Лошадиные силы в складчину

ОБЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ

По конструкции и применяемым материалам двигатели максимально унифицировали. Крышки коренных подшипников – единая деталь. Она крепится снизу к легкому алюминиевому блоку и придает дополнительную жесткость, снижая вибрации и шум. Чтобы сократить потери на трение, конструкторы тщательно подбирали материалы для подшипников скольжения коленвала, а в приводе клапанов установили рычаги с роликами.

Некоторые особенности 1,6-литровые моторы позаимствовали у родственников по линии БМВ – рядных «шестерок». Ради компактности все навесные агрегаты приводит лишь один поликлиновой ремень, а потому новые двигатели – из числа самых коротких в своем классе. Кстати, за нормальной работой привода следит торсионный натяжитель. Другой узел, унаследованный от БМВ, – масляный насос с регулируемой подачей. В отличие от традиционного, он выдает лишь необходимый – дозированный объем смазки, забирая для работы меньше энергии у двигателя. Расход топлива в европейском ездовом цикле ниже примерно на 1%. На высоких оборотах экономия заметнее – например, при 6000 об/мин потребляемая мощность такого насоса ниже на 1,25 кВт.

В свою очередь, «умная» помпа гоняет охлаждающую жидкость, лишь когда это необходимо. Крутящий момент от коленвала передает подвижный шкив, которым командует блок управления двигателем. Кстати, последний следит и за электронным термостатом.

ВДОХ ГЛУБОКИЙ

Систему «Вэлвтроник», установленную на безнаддувном агрегате (она плавно регулирует высоту подъема клапанов), баварский концерн уже обкатал на более мощных двигателях. Вместо дроссельной заслонки требуемое количество воздуха отмеряют впускные клапаны, приоткрываясь на нужную величину. Ход клапана определяет дополнительный рычаг, положение которого задает эксцентриковый вал. Электромотор по команде блока управления может повернуть его всего за 300 миллисекунд. Производители утверждают, что новый двигатель реагирует на педаль газа быстрее и четче, чем моторы с электронными дроссельными заслонками.

При такой схеме дроссельная заслонка не мешает «дышать» двигателю полной грудью. Потери на впуске меньше, а значит, ниже расход топлива и вредные выбросы. Совместно с системой, регулирующей фазы газораспределения, «Вэлвтроник» экономит в условном городском цикле около 9% топлива. Правда, от дроссельной заслонки решили пока не отказываться: она пригодится в случае неисправности основной системы и для диагностики. В обычном же режиме электроника просто удерживает ее открытой.

ДИЗЕЛЬНЫЕ ЗАМАШКИ

Отличительная особенность второго мотора – наддув и непосредственный впрыск бензина. Подобным сочетанием пока может похвастать только один серийный двигатель – 2,0 TFSI фирмы «Ауди». У этих агрегатов очень удобная характеристика: кривая крутящего момента в зоне средних оборотов выпрямляется. Поэтому тягой мотор напоминает дизель, при этом не «скисает» вплоть до ограничителя.

Бензин в камеру сгорания подает система, аналогичная дизельной «коммон рейл». Топливный насос нагнетает давление в общей рампе (правда, по сравнению с дизелями оно намного ниже – 120 бар), от которой к каждому цилиндру проложены магистрали. По команде электронного блока форсунка открывается и впрыскивает порцию топлива в камеру сгорания.

Воздух в цилиндры под давлением до 0,8 бар загоняет турбокомпрессор. Впервые на двигателях с таким объемом применили систему «Твин Скролл» (Twin-Scroll) – выпускной коллектор разделен на две половинки, по которым к турбине поступают отработавшие газы от каждой пары цилиндров. Уже с 1400 об/мин турбонагнетатель начинает эффективно работать, а по характеристике напоминает механический компрессор.

Концерн БМВ и группа «Пежо-Ситроен» по одиночке также разрабатывали моторы, отличавшиеся хорошими показателями, оригинальными решениями, надежностью. Зачем же потребовалось объединять усилия? Новые двигатели стали совершеннее, мощнее и экономичнее предыдущих, а обошлись разработчикам дешевле. В производстве фирмы тоже сэкономят, а нам обещают выигрыш в эксплуатации. Что ж – этот аргумент для покупателей, пожалуй, самый весомый.