На планете T

На планете T

И правда, чувствую себя первооткрывателем. Ведь мне предстоит поездить на машине одновременно с ее презентацией на Франкфуртском салоне. Итак, вперед – через тернии к звездам.

ТАЙНЫ НОВОЙ ПЛАНЕТЫ

Как часто бывает, седан и универсал разрабатывали одновременно. Но машине с трехобъемным кузовом абсолютно обоснованно первой дали зеленую улицу (ЗР, 2007, № 5). Чем ничуть не затенили модель T (так фирма называет грузопассажирские версии), скорее наоборот – выждали, пока стихнут страсти по седану и публика будет готова к очередной новинке.

Дизайнеры во главе с Петером Пфайффером, которого считают основоположником облика новых «звездных» автомобилей, прорисовали несколько изящных боковых линий, заложивших очертания универсала. Конечно, оглядывались на предшественников, вплетая в новые формы фамильные черты. Одновременно с внешностью обновляли и начинку. Скажем, заднюю стенку сделали ближе к вертикали, нежели у универсала прошлого поколения, что прибавило багажному отделению 146 л (в варианте с разложенными сиденьями). Разработчики утверждают, что новая T-модель c 1500-литровым грузовым отсеком (включая ниши под полом) – лидер среди дорогих одноклассников-универсалов.

Собираясь компоновать отсек для поклажи, конструкторы полюбопытствовали, что будут перевозить в универсале C-класса. Оказалось, грузят все: от детских колясок до бытовой техники, от чемоданов до упаковочных коробок. Сотни предметов «перенесли» в компьютер, чтобы в виртуальном пространстве уложить в багажник и понять, где узкие (в прямом смысле!) места.

Говоря о безопасности, в первую очередь обычно упоминают кузов – тщательно просчитанные сминаемые зоны, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилий, подушки (их в базовой комплектации универсала аж семь – по паре фронтальных, боковых «занавесок» и еще одна, защищающая колени водителя), но часто забывают о грузе в багажнике. А он при аварии может причинить даже больше вреда, чем торпедировавший вас автомобиль. Например, при ударе о недеформируемое препятствие на скорости 50 км/ч любой неподвижный предмет получает ускорение около 30g. То есть 20-килограммовая сумка тяжелеет примерно до 600 кг! Поэтому точки крепления и замки спинки, материал и кронштейны полки, закрывающей багажник, подвергли отдельным крэш-тестам. Чтобы спинка выдерживала большие нагрузки, ее половинки соединили съемным держателем, а при разложенном заднем сиденье грузовой отсек отделяет прочная сетка.

ЗА ВАМИ ХВОСТ

На территории небольшого аэродрома, поодаль от павильона, где проходила презентация, я приметил универсал с прицепленным домом на колесах. Интересно, что организаторы хотят продемонстрировать? Может быть, еще одно превосходство над конкурентами, ведь новая T-модель готова тащить за собой до 1800 кг. Или прицепное устройство, которое выплывает из-под кузова, если повернуть тумблер в багажнике? При заказе универсала с таким фаркопом систему ESP обучают еще одной важной операции – стабилизировать траекторию тягача с прицепом. Работу этого электронного помощника нам и показали.

Инструктор разгоняет автомобиль до 90–100 км/ч и плавно качает рулем, имитируя объезд препятствия. Прицеп начинает вилять и дергать универсал. Тут просыпается система стабилизации – подтормаживает сначала одно, потом другое переднее колесо, устраняя опасные колебания. Инструктор объясняет, что на более высоких скоростях ESP сначала пытается погасить лишние «километры в час», задействовав тормоза и убрав избыточную тягу, а потом ювелирно прихватывает колодками нужные колеса. Безусловно, возможности устройства не безграничны – если водитель едет слишком быстро, оно предупредит, что «не в силах» контролировать прицеп.

Ну наконец-то! Занимаю место за рулем. Первая попытка не увенчалась успехом – слишком слабо повернул руль. Прицеп слегка вильнул и тут же сам вернулся на траекторию, а потому ESP не отреагировала на его выпад. Зато второй раз я не промахнулся – автопоезд завилял тяжелым хвостом. Из-под передних колес раздался стрекот, и через секунду домик на колесах и автомобиль опять едут прямо – даже не пришлось крутить баранку.

ПЕРЕЙДЕМ НА «ТЭ»

Универсал будут выпускать в тех же комплектациях, что и седан, – «Классик», «Элеганс» и «Авангард». Последнее, самое дорогое исполнение легко отличить по большой звезде на радиаторной решетке. Именно «Авангард» достался мне для знакомства.

Все-таки непривычно, сидя за рулем «Мерседеса», не видеть перед собой трехлучевого прицела. Но даже закрыв эмблему на руле, нетрудно угадать марку. Взять хотя бы массивный подрулевой переключатель, который в одиночку управляет и светом, и стеклоочистителями. Тут же рычажок поменьше, заведующий круиз-контролем – поначалу ошибочно дергаешь именно его, чтобы предупредить окружающих о повороте. Правда, иных просчетов в эргономике не нашел – все-таки порода обязывает.

В этом еще больше убеждаешься, пробираясь по городским улочкам. Умный 7-ступенчатый автомат едва заметно играет передачами, не слышно и голоса 3,5-литрового мотора, обороты которого не поднимаются выше 2500. Подвеска мягко глотает неровности, неслышно гоняет воздух климатическая установка (по сравнению с предшественницей ее мощность выросла примерно на 10%, шум удалось снизить на 3 дБ). О чем еще мечтать владельцу семейного авто?

А почему непременно семейного? Маркетологи возлагают надежды на состоятельных и независимых людей 30– 40 лет. Престижный, комфортный и при этом вместительный автомобиль нужен им, например, чтобы загрузить спортинвентарь или туристские принадлежности. Такие клиенты часто предпочитают активный стиль езды...

Положа руку на сердце: в роли семейного этот автомобиль выглядит убедительнее. На 90 км/ч тишину салона нарушают аэродинамические шумы: скорее всего, их издают большие зеркала. В поворотах машина заметно кренится, а слишком легкий руль не позволяет точно задать траекторию. Хотя на вираже универсал ведет себя стабильно, и даже если немного переберешь со скоростью, электроника четко и деликатно вернет на верную дорогу. Двигателю вполне по силам везти быстро, но... машина будто сама противится эдакому, немного агрессивному стилю.

За пройденные две сотни километров я почти сроднился с «Мерседесом». У нового универсала со звездой при всем его строгом, деловом облике и интерьере очень покладистый, домашний характер. А по дому всегда скучаешь, особенно если он далеко.

ГРУЗИТЕ НА ЗДОРОВЬЕ

Новая модель T предлагает немало вариантов трансформации для перевозки грузов. При любой «планировке» автомобиль 2007 года вместительнее предшественника. Кстати, превратить машину в двухместную с большим грузовым отсеком под силу даже ребенку – одним движением руки спинки укладываются практически вровень с полом багажника. Помимо отменной вместительности универсал обладает и немалой грузоподъемностью – до 605 кг. Кстати, если собираетесь много возить, закажите пневмоподвеску сзади: она поддерживает постоянный дорожный просвет независимо от загрузки.

Подпишитесь на «За рулем» в

Отзывы о Mercedes-Benz C-класса (2)

— Хороший автомобиль, советую брать.
/ срок владения: до 6 месяцев

Достоинства:

Комфорт передних пассажиров Управляемость Безопасность

Недостатки:

Дискомфорт задних пассажиров Проблемные ДВС М271, по новому М261 статистики пока не накоплено.

Комментарий:

Тест драйв седана Mercedes-Benz C-Класс седан (C 200 4MATIC) с бензиновым двигателем 1.5, 184 л.с. (ДВС — M264 E15 DE AL турбо — чугунные гильзы есть!), 2019 года выпуска был осуществлен у дилера Авилон. 1. Вместительность. Мой рост 174 см., полнота — средняя. При моих габаритах сел на месте водителя комфортно, не стесненно, кресло поднял максимально вверх и отодвинул до упора назад. Сам за собой я размещаюсь с небольшим напрягом, а именно, место сзади точь в точь как на моем предыдущем автомобиле — Opel Antara 2012 года (рестайлинг), при этом, в моем текущем автомобиле — Kia Sportage QL места больше. 2. Эргономика. Спереди оба кресла регулируются во всех возможных диапазонах, под ноги выдвигаются дополнительные подушки, подголовник можно сильно подвинуть вперед так, что голова не будет болтаться в воздухе. Очень комфортно. До всех кнопок управления дотягиваюсь свободно и без наклона туловища вперед. Сзади, сам за собой еле влез. Фактически, влез только за счет того, что поднял водительское кресло максимально вверх, чтобы сзади за собой можно было просунуть ноги вперед под кресло. За пассажирским передним креслом, опять же, настроенным под себя, сзади сел значительно лучше. К сожалению, задние диваны имеют короткие свесы и ноги висят в воздухе. Явно места на галерах не для людей с комплекцией больше 174 см. 3. Комфорт. Комфортно будут чувствовать себя только водитель и передний пассажир. Сзади более-менее комфортно будет пассажиру, сидящему за передним пассажиром, а вот чтобы усесться и расслабиться за водителем, нужно быть ростом 165 см., не больше. У дверей нет защиты порогов от грязи, но когда высовываешь ногу с места заднего пассажира, чтобы выйти, то штанину не испачкаешь, не то, что в BMW X5 (F15), где сразу задеваешь ногой заднее крыло. Впрочем, и на Kia Sportage QL та же проблема, что и у BMW. Сзади при выходе из салона можно удариться головой о покатую опору кузова. Наклон спинок задних диванов нельзя изменить, в то время как в моем Kia Sportage QL с этим проблем нет. Подлокотник и сзади и спереди большой, удобный, есть места для стаканов. В машине тихо, не слышно ни шумов из-под колесных арок, ни окружающих шумов — все приглушенно. Только мотор немного напоминает о свеом существовании при ускорении. Например, и в BMW X5 (F15), и в Kia Sportage QL слышен весь шум из-под колесных арок, в Sportage, конечно, шумнее, чем в BMW. К сожалению, нельзя полностью отключить одну зону климат контроля, только если перекрыть воздушные заслонки такой зоны. При этом, в Kia Sportage QL можно полностью отключить одну зону климатической установки. 4. Ездовые характеристики. Есть три режима езды — комфорт, спорт и эко. Подвеска (в машине нет пневмы) сама зажимается, или наоборот, становится вальяжней в зависимости от выбранного режима. В Audi A4, также без пневмы, например, можно вручную выбирать режим подвески и даже самому ее настраивать. На мой взгляд, Audi подошли более продуманно к теме с подвеской. Разница работы подвески между режимами спорт и комфорт почти неощутима, машина не заваливается в крутые повороты ни при каком режиме. К сожалению, при любом выбранном режиме будете чувствовать ямы, т.к. подвеска не самая породистая и автомобиль повторяет неровности дороги. Дорожный просвет под обвесом примерно 16-17 см (на фото виртуальная линейка Iphone немного подвирает, т.к. «бъется» о тени от машины). 5. Электронные ассистенты. Камера у C 200 при движении вперед скрыта, и только при включении задней передачи она выдвигается — это отличное решение защищает ее от грязи. Камера четко передает картинку сзади, но мне кажется, все же, лучше ориентироваться по зеркалам. В автомобиле только один режим работы одного касания поворотника, который подаёт только три мигания при активации, в то время как, в Kia Sportage QL у режима включения поворотника в одно касание два режима: три подмигивания и пять. — на выбор. Можно выводить скорость на цифровой дисплей, как и у Kia Sportage QL. На тест-драйве машина не смогла самостоятельно запарковаться, компьютер стал предлагать переместить автомобиль и попробовать еще раз. Продавец сказал, что такое не исключение, и часто автомобиль предлагает поменять свое местоположение для автоматической парковки. По мне, так удобней самому парковаться :) В багажнике в комплектации Premium (для 4Matic седана C 200 — комплектация считается начальной) по умолчанию нет кнопки автоматического закрытия/открытия, нет сенсора для дистанционного открытия багажника, скажем, ногой. 6. Выводы. В целом, машина нормальная, но за 2.850.000р. Ну, не знаю, 2 млн. еще можно дать, а больше, мне кажется слишком много "но" для такой суммы и для премиума.

-2