Настоящих буйных мало

фото

Кела ЭДЖА

HONDA CBR1000RR Fireblade, спортбайк

Модельный год

2006

| Двигатель

998 смз

| Мощность

172 л.с.

| Масса

179 кг

| Ориентировочная цена

$ 19 800

С тех пор, как почти полтора десятка лет назад (в 1992-м) CBR900RR явил собою начало категории почти "литровых" спортбайков, около 250 000 "фаеров" нашли своих владельцев по всему миру. Однако выдающихся успехов ни на треке, ни в продажах большой "си-би-эр", даже уже в "полностью литровом виде" - CBR1000RR (он появился в начале нового тысячелетия) так и не достиг. Сегодня на первенство в продажах претендуют его конкуренты - Yamaha R1 и Suzuki GSX-R1000. По причине, понятной теперь всем: их "анатомия" более соответствует требованиям тех, кто любит погонять в свое удовольствие на треке. Уже хотя бы потому, что масса этой пары на 15 кг меньше, чем Honda. Потому и отодвинули тяжеловатый Fireblade на задворки в классе Superstockѕ Но разве вы можете предположить, чтобы Honda смирилась с задворками? И вот конструкторы огрызнулись - выставили усовершенствованный Blade.

Насколько "мотокомпания № 1" преуспела, я понял после целого дня в седле нового Blade на новом треке Losail GP в Катаре. Пару раз прокатился на CBR1000RR команды Ten Kate - том самом, на котором Крис Вермелен пришел вторым в чемпионате мира Superbike. А перед выездом мне рассказали вот что.

Руководитель проекта Нориаки Наката и его команда разработчиков наконец учли критику в адрес "фаера-05", которую Honda до сих пор совершенно игнорировала: "Он слишком нацелен на улицу". И вправду, кому он здесь нужен, если дорожная полиция на каждом перекрестке понатыкала камеры-радары? Да и не разгонишься на нем, скоростном, по улицам, забитым пробками. Опять же, для разъездов по городу аппарат следует застраховать, а страховки спортбайков обходятся в такие деньжищи!.. Вот почему все чаще на "фаерах" появляются именно на треках и все реже на улицах.

Что же сделал г-н Наката и его головастые парни в свете установки: снизить вес, "заострить" управляемость и поднять мощность, но не в ущерб признанным "фаеровским" достоинствам? Изготовили из магния крышки генератора, ГРМ и сцепления и тем самым облегчили их на ценные 100 г. Еще 0,45 кг выиграли, когда утоньчили стенки распредвалов в обновленной головке цилиндров. В ней переделали и впускные каналы - сквозь них свободнее проходит смесь. Повысили степень сжатия с 11,9:1 до 12,2:1. Диаметр дроссельных заслонок остался прежним - 44 мм. Блок управления двигателем - фирменная "хондовская" PGM-FI, это такая с виду маленькая коробочка, но и она теперь весит меньше. Плюс полностью перенастроили ее содержимое - чтобы более линейно мотор "откликался" на вращение ручки газаѕ Там усекли, здесь утончили - и в итоге Наката и его парни помогли разжиревшему Blade сбросить 3 кг. Но до 173 кг, как у Yamaha R1, "фаеру" далеко. Есть другое преимущество у Honda: состав его выхлопа соответствует требованиям Евро-3 (у Yamaha - нет). А все благодаря использованию активного катализатора с тремя сотнями отверстий. Если уж заговорил про выхлопную систему, то замечу, что она проложена под сиденьем и включает мощностной клапан. Облик глушителя изменен - чтобы мотоцикл выглядел выразительнее.

Инженеры команды Ten Kate поведали мне, что по новым правилам чемпионата (тиски регламента все сжимаются!) коленвал должен быть стандартным. Значит, его следует упрочить! И технари усилили нижние головки шатунов, сам же коленвал изготовили из более твердой марки сплава - это увеличило его жесткость и износостойкость. Массу это не сократило, но и ладно: попасть дуплетом в двух зайцев - редкая удача.

Размер клапанов остался прежним. Но изменилась форма впускных отверстий - с нею эффективность впуска возросла. Теперь впускные клапаны закрываются под воздействием двух пружин - это чтобы гарантированно не "подвисали" на высоких оборотах. (Выпускные по-прежнему с одной пружиной.) Это позволило конструкторам "приподнять" красную линию на тахометре с 11 650 до 12 200 об/минѕ На 12 500 об/мин мягко срабатывает ограничитель. Хочу заметить (считаю замечание существенным), что этот показатель гораздо ниже, чем у более оборотистых конкурентов Honda, особенно у нового R1. Другое дело, мощность "фаера" возросла до 172 л.с. на 11 250 об/мин (с максимальным крутящим моментом 114,5 Н.м на 10 000 об/мин) - так, во всяком случае, сообщается в пресс-релизе. Однако, утверждает Наката, максимальный уровень крутящего момента можно получить уже на 9000 об/мин. Я проверил, насколько справедливо это утверждение, когда тестировал мотоцикл в Катаре, и убедился: руководитель проекта не преувеличил.

Не оплошал он и в том, что сумел сохранить ту удивительную ездовую способность, которая всегда характеризовала все Fireblade: на разгоне мотоцикл абсолютно ровно и одинаково сильно тянет практически с холостых и вплоть до срабатывания ограничителя оборотов. Попутно замечу: на приборной панели тахометр аналоговый, но цифровые спидометр и указатель температуры. Я не доволен тем, что здесь нет таймера кругов и индикации момента переключения передач. И не стыдно? А в аппаратах-конкурентах блинкер есть. Что помешало поместить его на приборку Honda? Ведь стояла же задача - "специализировать" мотоцикл преимущественно под трек...

Мощность у Fireblade нарастает очень приятно… Не знаю, может, я тогда, во время теста, еще оставался в плену старых о нем представлений, как достаточно адаптированном под город байке, но почему-то ждал, что мне будет позволено в час пик смешаться на мотоцикле с потоком белых Range Rover'ов и лимузинов Mercedes на улицах Дохи - столицы Катара. Почему нет, если город всего-то в 20 км от трека!.. Не случилось: организаторы теста сочли такую экскурсию излишней. Еще раз дали понять: новая версия Fireblade - трековая, вот по асфальтовому кольцу и мотайся сколько угодно...

Что оставалось? Ну я и проехал две (если не больше) дистанции гонки Superbike по трассе Losail и смог в полной мере оценить, как обновленный двигатель набирает обороты, выдает серьезную мощность после "7500". В этой "точке вскипания" мотоцикл ускоряется значительно лучше, чем на предшествующей модели.

Достигнув отметки максимального крутящего момента на 9000, вы не почувствуете взрыва мощности - скорее легкий всплеск. И пошел ускоряться!.. На выходе из одного из многочисленных поворотов трассы, который нужно проходить на второй или максимум третьей передаче, переднее колесо потянулось вверх в ленивом "вилли". Класс! Кривая крутящего момента, по стандартам ультраспортбайка, практически горизонтальная - такая должна быть у "твина", но не у "четверки", а тут - получите удовольствие! Благодаря правильному подбору передаточных чисел, переключившись "вверх", когда стрелка тахометра приблизилась к отметке 11 500 об/мин, снова оказываешься в "сладком" диапазоне между 9000 и 12 000 - здесь двигатель выдает самую "толстую" мощность (на низших передачах даже не успеваешь "попасть" в "красную зону"). Когда на длинной прямой трека раскручиваешь мотор выше пиковых 11 250 об/мин, мощность не падает. И тут же сообразишь: на коротких прямых участках можно двигаться на пониженной передаче - чтобы лишний раз не переключаться... Ай да движок!

Выходит, конструкторы внесли самые простые изменения в новый Fireblade, но они оказались и самыми эффективными. Из разряда такой "простоты" решение добавить два зуба на заднюю звездочку - чтобы снизить общее передаточное число. А в результате ускорение стало намного, сказал бы, пикантнее, разгон на высших передачах - более энергичным. Эта энергетика совершенно не изменила максимальные показатели - просто двигатель теперь развивает более высокие обороты. Прозвучит парадоксально, но для себя новые свойства аппарата я обозначил такой формулой: Fireblade остался, но стал лучше: такой же - по динамическим параметрам, лучше - в их достижении.

В перечне технических характеристик его составители опустили показатель максимальной скорости (не станем гадать, почему). Я попытался его установить опытным путем - и на прямой разогнался до 281 км/ч. Была бы прямая более протяженной, возможно, достиг бы скорости повыше: до момента, когда должен был сработать ограничитель, оставалось еще примерно 1000 оборотов. Но прямая слишком скоро заканчивалась. Тогда я струхнул и в 200 метрах от поворота ударил по тормозамѕ Так или иначе, но байк весьма быстр.

При ускорении на выходе из поворота чувствуется сильный пинок под зад - его мне устроила пониженная главная передача. Пинок навел на мысль: великолепный мотор явно заслуживает лучшего шасси - более легкого. Эх, стоял бы этот движок на мотоцикле весом еще на 10 кг легче - таком, как у R1 и ZX-10R...

Каверзный вопросец вонзился в мои мозги: действительно ли Honda не может либо же сознательно не желает сбросить вес мотоцикла до уровня конкурентов? Опять-таки почему, не пойму, в нем нет таймера кругов и блинкера? Родилось и стало разрастаться подозрение: конструкторы (а значит, и боссы компании) просто-напросто не желают окончательно и бесповоротно дистанцировать "фаер" от "улицы". Похоже, это маркетинговый ход: конкуренты дружно "повезли" свои "литры" на трек, а Honda, хитрая бестия, будет продавать свой мотоцикл тем, кто до трека, да и до работы, хочет добираться на двух колесах.

Но как бы то ни было, "фаер" - участник гонки совершенств. Тогда почему в перечне узлов и систем я не нашел проскальзывающего сцепления? Ведь нынче его устанавливают даже на "шестисотки" Supersport, а они, замечу ядовито, на треть дешевле Fireblade!

Однако разочарование - это эмоции. Если же погрузить себя в голый прагматизм, то зарубите на носу: врезав по тормозам на подходе к "медленному" повороту трассы после прохвата по прямой на 6-ой передаче с полностью открытой "дырой" и переключаясь на четыре передачи "вниз" (читатель, ты сумел переварить все эти "вводные"?), постарайтесь не переборщить на торможении с использованием двигателя - иначе при замедлении заднее колесо войдет в чаттер*. Особенно не рекомендую (проверил на себе) втыкать вторую передачу, пока обороты не спадут до нужного уровня. Об этих уровнях прочитайте в инструкции, выучите наизусть и следуйте инструкции неукоснительно!

"Так почему же здесь нет проскальзывающего сцепления?" - спросил г-на Наката. Догадайтесь с трех раз, что он ответил. Правильно: "Это полтора килограмма балласта!" Возразить нечего. Однако если ты без него прожить не можешь, то единственный способ его заполучить - купить по каталогу тюнинговых деталей HRC. Только приготовьтесь к тому, что это жизненно важное удовольствие влетит в копеечку.

Литая алюминиевая рама нового Blade, в целом, та же, что и у прежней модели. Конструкторы внесли лишь небольшие, но, оказалось, значимые изменения в рулевую геометрию: уменьшили угол наклона рулевой колонки (полностью регулируемой 43-мм вилки Showa перевернутого типа) с 23,75 до 23,5°, сократили с 102 до 100 мм вылет, укоротили на 5 мм алюминиевый маятник, за счет чего укоротили на 10 мм и колесную базу - до 1400 мм. По уверению Накаты, таким образом удалось добиться развесовки 50/50%. На вопрос, зачем все это, сам себе отвечаю - загибайте пальцы. Во-первых, такой баланс улучшил сцепление. Во-вторых, в большей мере удалось централизовать массу ходовой части, что в конечном счете (это, в-третьих) обеспечило максимально возможную проворность мотоцикла, в-четвертых, превратило управление в предельно предсказуемое.