Любовь к трем коронам
О генетике и клонировании нынче не рассуждает разве что совсем тупой и темный, так что ничего удивительного в том, что осведомленные энтузиасты выступают за возрождение сибирских мамонтов и шведских хаски. Вы удивитесь: ну, с мамонтами понятно, а что хаски-то возрождать? Эти ездовые собаки пока вымирать не собираются... Но у нас речь не о четырехлапых псах – о двухколесных. Конкретнее – о знаменитой гоночной Husqvarna образца 1934 года.
Эту клонировали не в секретных лабораториях НАСА, а в сельской шведской глубинке, вдалеке от высоких технологий и любопытных глаз. Обнаружил же эту мастерскую Крис Карлсон, нынешний владелец мотоцикла, о котором и речь. Владелец – швед по происхождению, но сейчас живет в Лос-Анджелесе, занимается обслуживанием автомобилей. Каких? Шведских, конечно!
Но прежде чем расскажем его одиссею, позвольте напомнить славную историю марки Husqvarna.
Для большинства мотолюбителей она знакома прежде всего по блистательным победам на трассах мотокроссов и соревнований эндуро в 70-х годах. Однако ее корни уходят гораздо глубже – аж к 1689 году, к союзу шведских оружейников из маленького города Хускварна. В 1867 году эта гильдия была преобразована в Королевскую оружейную компанию. Поскольку Швеция уже тогда стала довольно мирным государством, ее заводы выпускали кухонную утварь, швейные машинки и велосипеды.
Первый мотоцикл компания сделала в 1903 году – заметьте, тогда же, когда появился Harley-Davidson. В велосипедное шасси конструкторы вставили бельгийский одноцилиндровый моторчик FN мощностью 1,5 л.с., соединили его ременным приводом с задним колесом. Любопытная деталь: инструкция по эксплуатации советовала в холодную погоду перед запуском движка разогревать карбюратор факелом из старых газет!
Более совершенная Husqvarna стартовала в 1909 году. Ее отличия: 548-кубовый двигатель V2 от швейцарской компании Moto-Reve*, 3-ступенчатая коробка передач, привод на заднее колесо цепью и подрессоренная передняя вилка. В 1919 году Husqvarna выпускала уже десять моделей. А еще через год дебютировала и первая машина с двигателем собственного изготовления – 550-кубовой нижнеклапанной 12-сильной V-образной «двойкой». Этот аппарат оставался в производстве до начала 30-х годов.
Так началось раздвоение: Husqvarna использовала как свои, так и покупные моторы. И когда в начале 30-х годов руководители компании решили атаковать мир Гран-при, ставку сделали и на британские двигатели JAP, и на собственную разработку инженера Фольке Маннерстедта. В 1930 году на Гран-при Швеции стартовали четыре гоночных Husqvarna: три с одноцилиндровыми моторами JAP (250 и 500 смз) и один со своей 500-кубовой V-образной «двойкой». И «двойка», разгоняясь временами до 165 км/ч, показала лучший результат – третье место.
В следующем году новые моторы Husqvarna показали завидную динамику, но в двух главных соревнованиях – Гран-при Швеции и «Турист Трофи» на острове Мэн – гонщики фирмы сошли из-за поломок выпускных клапанов. В 1932 году шведские инженеры установили клапаны из никелевой стали, усиленные картеры и коленвалы – и успехи не заставили себя ждать. В том году Гуннар Кален и Рагге Саннквист заняли два первых места на Гран-при Швеции (забегая вперед, скажем, что в этой гонке Husqvarna побеждала еще три года подряд).
Увы, случались и трагедии. В 1934 году Гуннар Кален разбился на Гран-при Германии, через две недели на Гран-при Бельгии погиб его товарищ по команде бельгиец Ван де Плюйм. То был черный год: не выжила ни одна заводская машина – все утрачены в авариях. Победа Стенли Вудза в Гран-при Швеции в следующем, 1935 году, стала слабым утешением: вскоре боссы приняли решение закрыть гоночную программу...
И теперь вернемся к Крису Карлсону: каким чудом к нему попала машина образца 1934 года? Признаемся: это точная реплика, воссозданная по заводским чертежам, из тех же материалов и по технологиям 70-летней давности. То есть абсолютно аутентичная копия – вплоть до ощущений – и тактильных, и характерного звука из двух выпускных труб одинаковой длины.
Почему именно Husqvarna TT 1934 года? Вот как объяснил это сам Крис:
– Я влюбился в этот байк, еще когда был 14-летним мальчишкой. Приятель чуток постарше меня стал покупать мотоциклетные журналы. Рассматривал их – и всей душою запал на Honda: тогда, в 1969 году, на рынок только-только вышла первая 4-цилиндровая СВ750. Но в одном из этих журналов наткнулся на рассказ об отчаянных шведских парнях, которые в 30-е годы гонялись на Husqvarna. И о том, насколько страстно шведы увлекались мотогонками. Представьте: крохотный городок, в котором 1500 жителей, в дни соревнований принимал 300 000 гостей! На эти дни приглашали знаменитых артистов, представьте, даже оркестр Дюка Эллингтона!.. Та статья с фотографиями о гоночной Husqvarna 1934 года крепко засела в голове. И о Honda я уже забыл.
Страсть у нашего героя вновь вспыхнула через 30 лет. В 1999 году один из приятелей Криса собрался в Швецию, и Карлсон попросил его разузнать, нельзя ли где-нибудь раздобыть гоночный аппарат 1934 года? Тот позвонил из Швеции и чуть ли не с обидой: «Да надо мной все смеются! От тех мотоциклов не осталось ни гайки!»
Но пытливому всегда повезет. Чуть позже другой приятель Карлсона, проживающий в Швеции, продавал свой Vincent Black Lightning 1950 года, всего с 85-ю милями на спидометре. Крис свел его с главным торговцем мотоантиквариатом в США. Швед приехал в Лос-Анджелес для завершения сделки, и вот тогда-то Карлсон услышал от него о некоей мастерской в глубине скандинавских лесов.
– Он рассказал о парне по имени Йоста Свенссон – тот изготовил некоторые детали для реставрации Vincent’a. Так вот этот селянин изготавливает еще и узлы по заказу музея Husqvarna. И больше всего поразило, что Свенссон собрал мотоцикл по образцу гоночного аппарата 30-х годов, и его мотор проработал целых 10 000 часов.
Вскоре Карлсон уже летел с семьей в Швецию. Жене и детям он объяснял, что неплохо бы повидать старых друзей да родственников (но мы-то с вами знаем, что его влекло на родину). И в один из дней Крис посетил затерянную в лесах мастерскую. Вот как он вспоминает свой визит:
– Поначалу Свенссон держался настороженно – подозревал во мне одного из назойливых зевак. За беседой выпили по несколько чашек кофе, и, похоже, я выдержал экзамен на право называться истинно увлеченным мототехникой. Хозяин повел в мастерскую – там-то у меня захватило дух! Сколько же здесь интересного – настоящий музей! Заметьте, никаких компьютеров: оборудование – как в кузнице. Йоста показал реплику 1000-кубового гоночного двигателя JAP – ее он изготовил собственными руками, а затем синьки... той самой Husqvarna 1934 года. И, наконец, сам мотоцикл! Да как! Вскочил в седло и понесся по петляющей меж деревьев дорожке с изумившей меня скоростьюѕ Естественно, я сделал предложение продать аппарат – и услышал отказ. Предсказуемый, но все равно страшно досадный.
Однако уже в Лос-Анджелесе Крис услышал в телефонной трубке голос Йосты: он готов продать вожделенную Husqvarna!.. Но не ту же самую: Свенссон взялся построить еще один мотоцикл!
Прошло еще три года, и в сентябре 2007 года в аэропорту Лос-Анджелеса взволнованный Карлсон получил бесценный груз – гоночный аппарат с цифрой 14 на номерах.
А уже буквально через несколько дней Крис представил свое сокровище на 32-м El Camino Bike Show в Калифорнии. И с ходу взял два главных приза: кубок лучшему довоенному европейскому мотоциклу и награду от спонсоров шоу... Случаются же и в жизни истории со счастливым концом.
Кстати, подлинная (не реплика) гоночная 2-цилиндровая Husqvarna хранится в Риге, в Rigas Motormuzejs. Правда, это модель образца 1935 года.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Модель Husqvarna 500TT
Модельный год 1934
Сухая масса 132 кг
Макс. скорость 200 км/ч
Двигатель - 2-цилиндровый, V-образный, 4-тактный
ГРМ - OHV 2 клапана на цилиндр
Рабочий объем 498 см з
Макс. мощность 44/6900 л.с. при об/мин
Карбюратор 2хAmal, d 25,4 мм
Охлаждение - воздушное
Сцепление многодисковое - сухое
Коробка передач - 4-ступенчатая
Тормоза - барабанные d 180 мм
2041