Игорь Комаров: Точка возврата пройдена

Наконец-то хорошие новости с АВТОВАЗа: в апреле и мае продажи «Лады» стабильно росли! Более того, за вазовской «классикой» по всей России выстроились очереди: «пятерку» или «семерку» придется ждать три месяца, «Приору», «Калину» и «Самару» — полтора. Читайте о том, что происходит в Тольятти сегодня и чего ждать завтра...

komarov

komarovИгорь Комаров родился 25 мая 1964 года в Энгельсе Саратовской области. Окончил в 1986 году МГУ по специальности «экономист». Работал в кредитно-финансовых учреждениях на руководящих должностях (Инкомбанк, Национальный резервный банк, Сбербанк). В 2002–2008 годах — заместитель генерального директора ОАО «»Горно-металлургическая компания «Норильский никель» по экономике и финансам. С октября 2008 года занимал должность советника генерального директора госкорпорации «Ростехнологии». В мае 2009 года назначен исполнительным вице-президентом ОАО «АВТОВАЗ», а 28 августа 2009 года стал президентом компании.
Игорь Комаров родился 25 мая 1964 года в Энгельсе Саратовской области. Окончил в 1986 году МГУ по специальности «экономист». Работал в кредитно-финансовых учреждениях на руководящих должностях (Инкомбанк, Национальный резервный банк, Сбербанк). В 2002–2008 годах — заместитель генерального директора ОАО «»Горно-металлургическая компания «Норильский никель» по экономике и финансам. С октября 2008 года занимал должность советника генерального директора госкорпорации «Ростехнологии». В мае 2009 года назначен исполнительным вице-президентом ОАО «АВТОВАЗ», а 28 августа 2009 года стал президентом компании.

РЫНОК «ПОШЕЛ»

— Игорь Анатольевич, очень трудно делать какие-либо прогнозы в этом году… Рынок по весне показал рост, снова возникли очереди на популярные модели. Но дилеры боятся делать крупные заказы — вдруг осенью случится падение! А вы что чувствуете: спрос ожил надолго?

— Кажется, ожил, и надолго… Но сейчас действительно нужно осторожно относиться ко всем прогнозам, потому что совпали два фактора: сезонный весенний подъем и начало программы утилизации, которую ждали очень долго. Продажи существенно выросли, и это обнадеживает. Но зимой положение было тяжелое, по тогдашнему пессимистическому сценарию в России могли продать за год не более 1 млн. автомобилей. Мало! Надеюсь, теперь будет реализовано 1,6–1,7 млн. машин.

— И какова будет доля марки «Лада»?

— Ставим задачу занимать не менее четверти рынка. Пока получается даже чуть больше — около 27%. За этот год надеемся продать на внутреннем рынке более 400 тыс. автомобилей. Я оптимист, и думаю, что цифра будет даже выше.

— Вы сказали, что большую роль в оживлении рынка сыграла программа утилизации. Есть ли у вас основания полагать, что ее продлят? Она ведь очень, очень нужна…

— Согласен, программа оказалось очень востребованной. На конец мая — больше 200 тысяч заявок! Мы в мае более половины всех выпущенных автомобилей направили именно на обеспечение программы — несмотря на общий высокий спрос. Скрывать не буду, именно благодаря эксперименту нам удалось существенно увеличить объемы производства, хотя это далось очень непросто. Ведь у нас огромное количество поставщиков, а те, в свою очередь, тоже имеют рабочие связи с партнерами… Но мы смогли перестроиться буквально за месяц.

Однако мало проку увеличить производство в два раза, чтобы потом, через три месяца, его же в два раза сократить. Поэтому нам обязательно нужно знать, что программу продлят, и не на месяц, а на длительный срок. Еще лучше сделать ее постоянно действующей. В этом заинтересованы не только покупатели, не только автомобилестроители и их смежники, но и те, кто строит свой бизнес в области утилизации.

«КЛАССИКА» НА РАСПУТЬЕ

— Допустим, госпрограмму продлят. Но как тогда сложится судьба «классики», ведь вы собирались снимать ее с производства?

— Если механизм утилизации будет действовать, скажем, на протяжении двух лет, мы сможем посчитать примерный спрос на все модели и по каждой принять решение. А то ведь что получается: до марта мы видели, что продажи «классики» падают, причем быстрее рынка в целом, интерес к моделям угасает. Были идеи вовсе отказаться от производства старых моделей. Но решили дождаться начала программы утилизации, и она показала: на семейство 2105–2107 спрос довольно высок. Теперь ждем решения о судьбе программы, чтобы в соответствии с ней определить, когда закончится конвейерная жизнь «классики». Если спрос сохранится на нынешнем уровне, можно рассмотреть вопрос о кооперации с другим производителем, например с «Иж-Авто», перенести туда производство и даже увеличить выпуск заднеприводных седанов. Потому что в Тольятти все мощности уже задействованы, а кроме того, мы готовим к производству новые модели.

— Я слышал, «классика» — не самая рентабельная в производстве машина…

— Это так. Но рентабельность зависит и от объемов выпуска. При реализации свыше 100 тыс. штук в год производство выгодно.

— Как реализуются планы выпуска моделей на французской платформе В0 — укладываетесь в намеченные сроки?

— Мы обещали начать производство в первом квартале 2012 года, и отступать от этих сроков не намерены. Через полтора года в феврале сойдут с конвейера две новые модели под маркой «Лада» — 7-местный универсал и его грузопассажирский вариант (на базе «Логана-MCV». — Ред.). Сейчас активно работаем над совместным проектом трех компаний — АВТОВАЗа, «Рено», «Ниссана». В марте 2012 года в Тольятти стартует производство автомобилей «Ниссан» (седан), а еще через полгода — «Рено» (седан и хэтчбек). Это будут разные машины, но созданные, естественно, на одной платформе.

— Порадуете подробностями?

— Про «Ладу» уже сказал; под маркой «Ниссан» выпустим новый для нашего рынка автомобиль. С «Рено» еще предстоит решить, какие модели собирать в Москве, на «Автофрамосе», а какие — в Тольятти.

Первый эффект от кооперации, кстати, уже чувствуется: в рамках общего проекта мы приняли ряд решений о закупках оборудования, что позволило весьма существенно сэкономить. Теперь очень плотно работаем с поставщиками. Ведь помимо того, что у каждого из членов альянса есть свои традиционные смежники, будут и общие для всех.

КТО ОСТАНЕТСЯ В ПАРТНЕРАХ?

— Насколько я знаю, недавно даже создана совместная российско-французско-японская компания по работе с поставщиками комплектующих…

— Пока это лишь рабочая группа из специалистов АВТОВАЗа и «Рено», но она уже действует. Параллельно регистрируется новая совместная компания. Кстати, эта группа начиная с проекта В0 будет работать на всех новых направлениях, оценивать всех смежников — как российских, так и зарубежных. Даже если взять уже действующие проекты — нашу «Калину» и «Логан», который собирают в Москве, — анализ показывает: будь у нас общие поставщики ряда комплектующих, это принесло бы значительную экономию всем участникам альянса.

— А вообще, есть ли шансы у традиционных российских поставщиков остаться вашими партнерами? Ведь лишь очень немногие из них выпускают продукцию по мировым стандартам...

— Такая ситуация характерна для российского машиностроения в целом. Но если мы хотим серьезных изменений на АВТОВАЗе, надо предъявить самые высокие требования и к партнерам. Задача такова: не избавиться от наших в пользу иностранцев, а помочь. Приоритет будет отдан российским поставщикам, которые уже достигли международных стандартов. Зарубежным компаниям, которые придут в Россию, мы порекомендуем сотрудничать именно с этими поставщиками. Ну а некоторым достаточно поменять менеджмент и вложить какие-то средства, чтобы в течение короткого срока (у нас до запуска всего полтора-два года!) достичь возросшего уровня требований. Мы готовы помогать нашим традиционным поставщикам, в том числе при организации СП с зарубежными производителями комплектующих, но только если у них самих есть желание меняться. Кстати, работа со смежниками должна сказаться на качестве всех выпускаемых моделей.

Но есть поставщики, которые не попадут в число наших партнеров. Не поймите так, что мы оставляем, скажем, сотню поставщиков, а остальные семьсот разоряются. Просто АВТОВАЗ станет напрямую работать только с производителями комплектующих первого уровня, а они уже сами выберут, с кем кооперироваться. Такова общепринятая мировая схема.

— В любом случае, как я понимаю, конечная цель — создать пул поставщиков такой квалификации, чтобы они могли самостоятельно вести инженерные разработки по вашему заказу?

— Вы озвучили идеальное решение. Конечно, среди смежников появятся компании с мировым именем, способные не только решать инженерные задачи, но и разрабатывать документацию для поставщиков второго-третьего уровня. А вот отечественные предприятия, даже если подтянут качество выпускаемых изделий, вряд ли смогут сразу разработать те или иные узлы мирового уровня. Эту задачу пока возьмет на себя научно-технический центр (НТЦ) АВТОВАЗа. Кстати, многие зарубежные поставщики комплектующих, которые приходят на наш рынок, готовы заказывать нам инженерные разработки. Здесь открывается одно из перспективных направлений нашего развития.

СПРОЕКТИРОВАНО В ТОЛЬЯТТИ

— Вы упомянули НТЦ. Там работает масса опытных инженеров, конструкторов, есть современное оборудование. Как в условиях альянса выгоднее использовать возможности центра? Есть ли виды на него у французов и японцев? Мне казалось, что именно здесь стоило бы заняться разработкой бюджетных моделей для всей группы…

— Мы бы этого очень хотели. Но в силу ряда причин — объективных и субъективных — центр много лет был недозагружен и часть своей компетенции и квалификации растерял. Чтобы восстановить необходимый уровень, требуется загрузить центр перспективными заданиями. Так и делаем: в последнее время специалисты НТЦ выполняют огромный объем работы по моделям В0 и low cost. Сможет ли в будущем наш НТЦ стать одним из центров разработки моделей для всего альянса? Я очень надеюсь.

— А что сейчас происходит с проектом автомобиля low cost?

— Модель появится на конвейере к концу следующего года. Все идет по плану, закончены работы над дизайном, в течение двух ближайших месяцев окончательно определим круг поставщиков.

— В него войдут только те, что одобрены альянсом?

— Нам хотелось бы, чтобы поставщики по проекту 2190 (тот самый low cost) и В0 были одни и те же. Это позволит увеличить объемы заказов и снизить цены на комплектующие. Но мешает разный уровень локализации. По В0 локализация пойдет поэтапно, и на первой стадии большая часть деталей пойдет из-за рубежа. Комплектующие на low cost в гораздо большей степени будут российскими.

Project C

Project CНесколько ходовых прототипов автомобиля ВАЗ-2116 («Проект С») уже больше года бегают по территории завода. Есть надежда, что проделанная работа не пропадет зря и модель в том или ином виде доберется до конвейера.
Несколько ходовых прототипов автомобиля ВАЗ-2116 («Проект С») уже больше года бегают по территории завода. Есть надежда, что проделанная работа не пропадет зря и модель в том или ином виде доберется до конвейера.

— А «Проект С» окончательно закрыт или временно приостановлен?

— В какой форме он будет реализован, пока не скажу. В нашей стратегии прописано появление новой модели класса С через пять лет. К концу года мы поймем, как развивается рынок, и тогда, возможно, ускорим работы по этому проекту. Но на какой платформе будет построена модель — пока сам не знаю.

«КЛУБ САМОУБИЙЦ»

— Игорь Анатольевич, вы были успешным финансистом, затем советником главы крупнейшей компании… Как вы решились в такое тяжелое время возглавить АВТОВАЗ, который, по мнению некоторых экспертов, проще закрыть раз и навсегда, чем пытаться оживить? Ведь вас и всю вашу команду, если не слышали, за глаза называли «самоубийцами»?

— Я себя к самоубийцам не причисляю. Моя задача — сделать работу так, чтобы потом стыдно не было. А работа интересная!

И уже есть ощущение — что-то получается. Но самый тяжелый этап только начался. Мы реструктурировали АВТОВАЗ и его долги. Сократили 30 тыс. работников, причем без социальных потрясений. Передали на баланс города и области 34 объекта инфраструктуры, и они продолжают работать. Сейчас надо разбираться с 800 поставщиками, у которых свои хозяева, руководители и которые, в свою очередь, зависят от других предприятий.

Мы как бы сняли верхнюю, мягкую часть, теперь надо вгрызаться в скальную породу. Менять организацию производства не только на самом АВТОВАЗе, но и у поставщиков. Пересматривать всю идеологию работы конвейера, всю логистику. В короткие сроки, в два раза быстрее обычного, запустить две новые сборочные линии. Задачи очень серьезные… Но решение уже принято, отступать не будем. Тем более что, по моему ощущению, точка возврата уже пройдена.

Автоновости на нашем канале в Яндекс.Дзен

Автоновости на нашем канале в  Яндекс Дзен

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые