Nissan Murano (2002 – 2008): Игра в жмурки

Nissan Murano

ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС

Как только не переиначивают владельцы кроссовера его имя: и «мурена», и «мурик», и даже «жмурик» – если кто-то купил совсем уж убитый экземпляр. При этом иные предложения выглядят весьма заманчиво: от 810 тыс. руб. за трехлетний экземпляр – поди найди престижный кроссовер дешевле! Вот когда цена затмит очи, тогда и покупают откровенный хлам, экономя на квалифицированной диагностике. Поговорим о том, на что обратить внимание при покупке «Мурано».

Проблем с кузовом опасаться не стоит: если машина не побывала в аварии, ржавчину вряд ли отыщете. Но облезающий с декоративных элементов хром – болезнь многих моделей «Ниссана».

Присмотритесь к водительскому креслу. Ремонт здесь весьма недешев: к примеру, замена оторванной от салазок подушки обойдется в 112 тыс. руб.

Ветровое стекло взамен треснувшего потребует до 67 тыс. руб. Трещина может возникнуть не только от шального камешка, но и от перепада температур при прогреве салона зимой. Поэтому не направляйте горячий воздух на холодное стекло – только в ноги и на боковые дефлекторы. (Кстати, если из дефлекторов при прогретом двигателе дует едва теплый воздух, это первый признак пониженного уровня антифриза.) Если стекло уже «поползло», не спешите ставить оригинал: отечественные стекла Борского завода намного дешевле и не менее долговечны.

К эргономике, материалам отделки и качеству исполнения претензий нет.

ЧИСЛО «ЗВЕРЯ»

Пристальное внимание уделяем состоянию вариатора. Надежнее провести диагностику у дилера, но некоторые признаки скорой кончины сумеете выявить и при пробной поездке. Если в трансмиссии ощутимы рывки при работе, воздержитесь от покупки. Этот дефект может даже стать причиной аварии: трогаясь с места, жмешь на газ, а машина не едет, зато потом ка-ак рванет!

Самая распространенная неисправность вариатора (ее код 0868) – ошибка давления. Лампочка диагностики на щитке приборов при этом горит не всегда: ошибку порой заметит только дилерский сканер. Симптомы те же: рывки в трансмиссии, а также частый переход в аварийный режим, при котором автомобиль едва едет. Чтобы заставить CVT работать нормально, иногда достаточно остановиться и перезапустить двигатель.

Причины подобных неисправностей вызваны перегревом и несвоевременной заменой масла, чем в большей степени грешат авто из Америки. Вдобавок машины для заокеанского рынка имеют конструктивный недочет: доступ воздуха к радиатору CVT у них перекрыт противотуманкой (в Европу поставляли более дорогие варианты с биксеноном, а вместо противотуманок ставили декоративные решетки). Из-за перегрева начинает подклинивать редукционный клапан – силуминовый поршень с тефлоновым покрытием. На его рабочей поверхности отпечатываются кольцевые бороздки, а из-за грязного масла разбивается посадочное седло в корпусе насоса. Клапан в итоге перекашивается. Пока не перезапустишь двигатель (в этот момент давление повышается скачком), клапан не отлипнет.

Масло для вариатора – только оригинальное ниссановское! Полный объем для модели Z50 составляет 9,8 л, для Z51 – 10,2 л.

Нередко хандрит еще один клапан – на штоке шагового электромотора. Он отвечает за давление в механизме, меняющем расстояние между конусами ведущего вала. Седло этого клапана находится в гидроблоке. Его, как и насос, нередко приговаривают к замене.

Из других проблем трансмиссии встречаются отказы датчика скорости (ошибка 1722), электромагнитного клапана-регулятора (0746) или сбои в коммутации CAN-шины (1000). Что бы ни было, с ремонтом не затягивайте. Иначе от ударных нагрузок разрушатся зубья углового редуктора, примыкающего к вариатору и передающего момент на заднюю ось. Известны случаи, когда шестерни заклинивало и лопался картер!

Официальные дилеры меняют вариатор только в сборе (его стоимость 220 тыс. руб.), однако немало серых сервисов освоили ремонт агрегата. Их можно найти в Интернете на форумах владельцев Murano. Но и здесь редко обойдешься мелочью: в лучшем случае придется менять насос и гидроблок. А в худшем – еще цепь, «бублик» и даже конусы, если шлифовкой последние уже не спасти. Работа вкупе с запчастями может вытянуть из кармана примерно 120 тыс. руб.!

Компания Jatco, производящая вариаторы, знала о проблемах и постоянно дорабатывала свое изделие: только в 2005 году внедрила около сотни изменений. Надо отдать должное японцам, надежность трансмиссии с этого момента заметно повысилась. У машин же раннего выпуска неполадки обычно возникают в зависимости от места первой прописки: у «американок» – после 100 тыс. км (60 тыс. миль по одометру), у европейских версий – ближе к 150 тыс. Если постоянно следить за чистотой радиатора (он за левым передним подкрылком), ремонт удастся оттянуть тысяч на пятьдесят, а то и более. Некоторые владельцы даже ставят дополнительный радиатор – такая доработка не лишена смысла, ресурс возрастает еще больше.

ПЕСОЧНЫЕ ЧАСЫ

Самый распространенный мотор – VQ35DE. На этой машине его уже меняли по гарантии из-за разрушения нейтрализаторов.

Весьма важно также своевременно очищать радиатор двигателя. Это непросто (радиатор надо снять, иначе доступа к нему толком нет), но благодарный мотор ответит долголетием. Вообще, с наиболее распространенным двигателем VQ35DE (V6, 3,5 л) хлопот немного, если, конечно, следить за температурой и уровнем масла. Его угар даже на исправном моторе может достигать литра на 1000 км (Nissan считает это нормой), поэтому важно долить свежую порцию задолго до того, как щуп обнажится. Иначе жди неприятностей: бывало, и вкладыши прихватывало, и цилиндры задирало.

С нейтрализаторами как повезет. Некоторые разрушаются, и частички керамики засасывает в цилиндры. Следствие – задиры зеркал, падение компрессии, еще больший угар масла, его догорание на сотах, оплавление и разрушение новых ячеек и далее по кругу. Первопричиной дилеры называют некачественное топливо, но сдается, что виновато не только оно. Блок управления двигателем весьма лоялен к перебоям в воспламенении и не корректирует должным образом состав смеси, что и приводит к перегреву нейтрализаторов.

Свою лепту вносят ленивые мастера, меняющие свечи только на ближней головке (для доступа к дальней надо снять впускной коллектор, потратив уйму времени). Поэтому возьмите за правило проверять выполнение процедуры по вторичным признакам – стертой пыли или следам от инструмента. А лучше подвяжите «паук» к мотору тонкой нитью: если ее оборвали, то наверняка поменяли все свечи.

В угловом редукторе иногда разрушаются зубья шестерен. Гофры выпусков обычно служат довольно долго.

Бывает, двигатель плохо набирает обороты, неустойчиво работает, сжигает больше топлива, но свечи в полном порядке. Тогда промойте дроссельный узел (как правило, у него подклинивает заслонку), причем безотлагательно, иначе опять же пострадают нейтрализаторы.

Неполадки с датчиком указателя уровня топлива обычно проявляются к 120 тыс. км. Трубки высокого давления ГУРа к этому времени начинают потеть, а то и течь по завальцовке. Ресурс рулевых тяг – 100–120 тыс. км. Если начала подтекать рейка, не спешите покупать новую. На рынке есть ремкомплекты: 49297-CB025 для авто европейского рынка и 49297-CA025 для «американок». Ресурс элементов подвески и тормозов (см. фото) зависит от стиля вождения и условий эксплуатации, но большинство других машин-одноклассников мало чем отличаются по этому параметру.

Маловероятно, что все перечисленные выше неисправности встретятся на одном экземпляре. Разве только на «жмурике». Поэтому предостережем еще раз – не экономьте на диагностике! А в эксплуатации всегда следите за эксплуатационными жидкостями и избегайте перегревов.

Благодарим компанию Genser на улице Лобачевского (Москва)

и интернет-сообщество clubmurano.ru