Свой среди чужих: Harley-Davidson XR1200

Впрочем, происхождение харлеевского родстера – что ни на есть родное, американское, от знаменитой «750-ки», побеждавшей на флет-треках. Спортивные корни обязывают, поэтому от остальных «спортстеров» XR1200 отличается разительно – как обликом, так и сущностью. Внешность XR1200 получилась на редкость цельной и завершенной. Чего стоит один тандем труб выпускной системы! Красив, зараза (причем что в хроме модели 1200, что в черном матовом более поздней 1200Х)! Здесь нет ни грамма искусственных украшений или разностилицы, так выбешивающей во многих современных мотоциклах. Тут всё к месту, всё соответствует назначению аппарата – и плотно сбито в узнаваемый силуэт мотоцикла на все времена – настоящего, железного, стремительного. И символическая нашлепка пассажирского сиденья недвусмысленно намекает: второй номер здесь действительно второй.

Вместе с тем основные узлы и агрегаты XR1200 все же унифицированы с другими представителями семейства. Так, сердце родстера – хорошо известный 73,4-кубодюймовый V-твин Evolution. Коробка передач – традиционная пятиступка, привод заднего колеса – традиционным же зубчатым ремнем. Подвески 1200-го по современным меркам – вчерашний день: 43-мм нерегулируемый «перевертыш» спереди и пара нерегулируемых же амортизаторов сзади (поджатие пружин не в счет – тем более что для этой операции опять же нужен ключ, как на аппаратах полувековой давности). Тормоза тоже, скажем так, не блещут новациями. Но стоит отдать должное конструкторам – на дороге работает все это по крайней мере на твердую четверку с плюсом. «А если не видно разницы, зачем платить больше?» Ан нет, модификация 1200X обзавелась и новыми регулируемыми подвесками Showa (диаметр труб вилки не изменился; сзади появились рюкзачные амортизаторы), и новыми тормозами (хотя спереди остался тот же Nissin c 292-мм диском, последний сделали плавающим). Выглядит настолько же круче насколько дороже стоит, только вот вряд ли кто-то всерьез будет заниматься настройкой подвески – не трековый же это мотоцикл, в самом деле.

Однако, судя по тому, как машина ведет себя на горных серпантинах, на треке она отнюдь не выглядела бы коровой на льду. Несмотря на внушительную массу по меркам класса (тот же Buell XB12 на 70 кг – а это больше, чем на четверть! – легче и на 10 л.с. мощнее), этот Harley действительно рулится, как обещали маркетологи – то есть совершенно иначе, чем остальные представители марки. Но для этого нужно хорошо загрузить переднее колесо – я понял это после первых же сотен метров. Иначе XR демонстрирует излишнюю вертлявость в поворотах и рыскание на прямых.

Вообще для водителя моей – прямо скажем, неамериканской – комплекции (178 см, 65 кг) этот мотоцикл предлагает две совершенно разных посадки. Одна – «вальяжная», когда нижняя часть спины упирается в закругление сиденья, и другая – «рабочая», когда промежность упирается в бак, а бедра охватывают его снизу. Так вот, в зависимости от посадки, это два разных мотоцикла, причем несовместимых: если руль отрегулирован под «рабочую» позу, в «вальяжной» к нему приходится слишком сильно тянуться. Но главное в том, что пока ты не сядешь на бак, удовольствия от управления – никакого, просто не чувствуешь мотоцикл. Более того, эта посадка мне кажется куда удобнее: сидишь как влитой, враспор между баком и подножками, лапки – точнехонько под мысками бот, рычаги – под пальцами, лучше не придумаешь! Правда, в этом случае пассажира от водителя отделяет пропасть – в прямом смысле слова – та самая выемка в седле. Ну мне-то на эту выемку… разве что рюкзак пристроить.

За 1000 км разных дорог – от крученых альпийских серпантинов с асфальтом разного качества до вылизанных магистралей – в этом мотоцикле я не нашел практически ни одного серьезного недостатка. Кроме, пожалуй, тугого сцепления. Ну привык я работать с рычагом двумя пальцами! И если на трассе это совершенно не напрягало, то в утренних городских пробках я порой был вынужден зажимать рычаг всей пятерней, чтобы дать отдых пальцам. В остальном же – полный восторг. Восторг, в первую очередь, не от абсолютных показателей (есть байки и пошустрее, и побыстрее), а от великолепного баланса аппарата.

С виду простенькие нерегулируемые подвески великолепно отрабатывают не только мелкие неровности на шоссе, но и подлые волны на спусках в зоне торможения (да, асфальт «течет» даже в Европе). Тормоза тоже вполне адекватны, хоть и не оснащены ABS. Пару раз я блокировал в повороте заднее колесо, но занос хорошо контролируется (в стоке колеса обуты в Вunlop Qualifier). Досаждает разве что скрип переднего тормоза при деликатных торможениях – но это уже почти что фирменная фишка многих «Харлеев».

Зато рык «харлеевского» мотора ласкает слух при любых оборотах. Раскатистые сдвоенные выстрелы V-твина трудно с чем-то спутать. А до 2000 и после 3600 к ним добавляется и весьма ощутимый массаж. Двигатель здесь закреплен в раме достаточно жестко, поэтому вибрирует все – от руля до подножек (причем левая почему-то сильнее правой). Не скажу, что неприятно – наоборот. И, говорят, полезно.

Мотоцикл идет за ручкой газа как привязанный – и это позволяет получать массу удовольствия от ускорений, которые почти не зависят от выбранной передачи. Коробка работает исключительно четко, смачно клацая при переключениях. Лишь при ловле нейтрали нужно действовать деликатно (но находится она четко). Пяти передач хватает с запасом, мотор возносит мотоцикл на подъемы, не прося выкручивать его свыше 5000 об/мин. В принципе XR готов везти почти с холостых оборотов, но при нагрузке ниже 2000 в двигателе появляется отчетливое дребезжание, словно напоминающее: «Эй, это не скутер, а мотоцикл – у него есть коробка!»

Комфортная скорость на XR1200 – до 120–130 км/ч. Дальше – сдувает. Но запас мотоцикла – раза в полтора выше – и по мотору, и по ходовой. А это запас уверенности и безопасности. Такой же железный как сам мотоцикл.

Harley-Davidson XR1200: родстер, 2010 г., 1202 см³, 85 л.с., 625 000 руб. (стоимость версии XR1200X 2011 м.г.)

На мой взгляд, самое красивое у «Харли» – это мотор. А здесь его гармонию довершают потрясающие изгибы выпускной системы.

Перед мотором – масляный радиатор охлаждения двигателя.

Гидравлика подвесок (как передней, так и задней) лишена каких-либо регулировок, но работает очень достойно. В версии Х они заменены полностью регулируемыми.

Передний тормоз свои функции выполняет, но со скрипом (в буквальном смысле слова, при деликатном торможении).

Производительности заднего тормоза хватает с большим запасом, тут главное – четко дозировать усилие. Система позволяет, хотя пару раз колесо я блокировал – ABS нет.

Передачи переключаются четко, с ласкающим слух смачным клацаньем. Нейтраль же довольно «деликатна» – но при некотором навыке «ловится» очень хорошо.

Эргономика подножек и лапок – на высоте. Стоит подвинуться ближе к баку – и ноги оказываются точно там, где надо.

Удобная, не слишком «длинная» ручка газа. Зеркала – на твердую четверку.

Левый пульт также не перегружен кнопками. Все удобно. Только рычаг сцепления – тот еще тренажер!

Замки зажигания и рулевой колонки – рядом.

Весьма лаконичная приборка хорошо читается. Хотя обороты можно определить и без тахометра: во-первых, по звуку, а во-вторых, по вибрациям всего мотоцикла.

XR1200 – один из тех честных мотоциклов, который дает даже больше того, что обещает. И те, кто полюбят его «по фотографии», при близком знакомстве наверняка не будут разочарованы.

ИТОГ. Для традиционного «Харлея» XR1200 недостаточно пафосен, для родстера – тяжеловат. И дорог. Но то удовольствие, что он дарит на трассе, не имеет цены – XR так и подзуживает покруче заложить поворот и пораньше открыться, разгоняя зазевавшихся водителей характерным рыком V-твина. Но именно на трассе, потому что работать сцеплением в городских пробках весьма утомительно. Не предполагает он и дальнобоя – мягкие переметные сумки все же не заменят кофров. И, конечно, это байк для одиночек (или очень любящих подруг). Словом, он идеально подойдет для коротких путешествий или поездок в гости – на все готовенькое.