Бензин для дедушкиной машины

Вообще-то, 80-е бензины до недавнего времени были у нас вне закона. Еще в 2008 году, с вводом Технического регламента на топлива, нам популярно объяснили: они плохие, экологически грязные и иномаркам чиновников да депутатов никак не подходят. Посему их не включили даже в экологический класс 2, самый низкий по Регламенту.

Вступление в силу этого мудреного документа неоднократно откладывалось. Наконец, осенью 2011 года, когда уже на всей территории России должен был (согласно первой редакции Регламента) продаваться только бензин класса 4, выяснилось, что большинство НПЗ не достигло даже класса 3 (такое топливо разрешалось производить до конца 2009 года)! В темпе приняли очередные поправки, которые… отменили всякие ограничения по октановому числу. Теперь можно, не оглядываясь на сроки, выпускать любой бензин, хоть 72-й, хоть 110-й, лишь бы все остальные требования к экологичности топлива были соблюдены.

Однако процесс пошел: нефтяники с 2008 года сворачивают производство 80‑го бензина. Сегодня он хоть и «в законе», но в жутком дефиците! А поскольку крупнейшие НПЗ его вообще перестали выпускать, эту марку везут со старых заводов, которые не успели проснуться с вводом Регламента, либо с полукустарных мини-НПЗ, где получают дешевые низкокачественные суррогаты, перегоняя газовый конденсат. В итоге заправка 80-м стала нынче и сложной, и сравнительно дорогой, и непредсказуемой по последствиям!

Чем же кормить старичков-динозавров? Тут и ЗИЛы с «москвичами», и старые мотоциклы, и лодочные моторы… Не станет ли им плохо? Проверим.

СТАРЫЕ СТРАШИЛКИ И НОВЫЕ РЕАЛИИ

Умные механики, начитавшись книжек, рассказывают, что использование высокооктанового бензина в старых моторах чревато повышенным расходом, потерей мощности, резким увеличением токсичности. А самое страшное – сгорят клапаны и поршни! И всё потому, что высокооктановый бензин по сравнению с низкооктановым горит хуже, медленнее. Но так ли это?

Авторы давно косились на стенд со стареньким волговским ЗМЗ-4021. Наша задача продлила ему жизнь: пусть в последний раз послужит людям! Выбрав АЗС с уважаемым брендом, чтобы с ходу не нарваться на бодягу, купили по канистре 80-го, 92-го и 95-го. Стоили они соответственно 25 руб. 80 коп., 26 руб. 50 коп. и 28 руб. 20 коп. за литр.

Затем мы проделали обычный цикл испытаний, последовательно меняя сорта. Измерили расход топлива, мощность, токсичность отработавших газов на десяти точках, характерных для универсального цикла эксплуатации. Чтобы оценить изменение температур выпускных клапанов (а косвенно – и поршневой группы), поставили термопару на выпуск.

Для начала никаких регулировок системы зажигания не делали. Мотор пустился и отработал совершенно нормально. Результаты измерений показали, что на 80-м бензине при штатных регулировках мощность была чуть побольше и бензина мотор ел поменьше – на 3–5%. И чем выше октановое число, тем больше разница. А вот с токсичностью все наоборот! На 95-м бензине экологические показатели двигателя были получше, чем на 80-м, но ненамного – на 10–12% (это лишь чуть выходит за пределы погрешности измерений). Причем наибольший эффект заметен по снижению выхода окислов азота.

А что же с самым страшным – целы ли клапаны и поршни? Однозначно – да! Температура отработавших газов если и зависела от октанового числа бензинов, то очень слабо. Вся разница укладывалась в 15–20 ºC!

В конце концов мы решили: глупо переплачивать за более дорогой бензин, не используя его преимуществ. Сдвинули угол опережения зажигания на 5 градусов вперед – на стареньких карбюраторных машинах это нетрудно. Итог не заставил себя ждать: потерь мощности как не бывало, экономичность стала на 2–3% лучше, чем при работе на 80-м со штатной регулировкой двигателя.

Итак, заворот кишок отменяется!

ТЕРЯЕМ – НАХОДИМ

Первый плюс – в том, что переход с 80-го на высокооктановые топлива ничем плохим мотору не грозит. Клапаны не сгорят, поршни останутся целы. Но и книжки не виноваты: просто они написаны очень давно! В эпоху этилированных бензинов добавка свинца в топливо серьезно тормозила скорость его сгорания. Да и железо в виде столь любимого нефтяниками ферроцена – тоже. Но сейчас Регламент строго запрещает присутствие в топливе любых металлов (хоть за это спасибо!). А современные технологии повышения октанового числа, основанные на оптимизации углеводородного состава топлив и частично – на использовании кислородосодержащих высокооктановых компонентов, наоборот, улучшают сгорание топлива. Именно это мы и увидели в эксперименте: температура отработавших газов при работе на высокооктановых бензинах не увеличилась (ее увеличение служит первым признаком затянутого горения топлива).

Почему же мы пусть немного, но потеряли в мощности, пока не изменили регулировку мотора? Дело в том, что у высокооктановых бензинов ниже теплотворная способность. То есть при сжигании одного килограмма топлива они выделяют меньше теплоты, чем тот же 80-й. Но это не значит, что они хуже: теплотворность – это лишь один из параметров, кстати, не входящий в регламент. Зато резерв детонационной стойкости позволяет снимать с них более высокую мощность!

Второй плюс – улучшение экологических параметров. Конечно, переводом с 80-го на 95-й старый мотор в «Евро-4» не переделаешь, но портить воздух он станет немного меньше. Вот тут и сказывается недопонимание чиновников! Для экологии опасен вовсе не низкооктановый бензин – содержание вредных веществ в выхлопе при работе на 80-м не сильно отличается от достигнутого на высокооктановом топливе! Токсичностью, превышающей все разумные требования, опасен сам мотор, потребляющий 80-й бензин и спроектированный в годы молодости наших дедушек. Снижение экологического ущерба достигается не бензином, а современной организацией рабочего процесса и эффективными системами подавления токсичности.

Третий плюс – при работе даже старого мотора на современном топливе он будет меньше загрязняться. Скажется и улучшение качества сгорания, и наличие моющих присадок в бензине. А это важно! Правда, наслоения в побитых жизнью моторах – скорее не от топлива, а от сгорания масла, но все же…

Четвертый плюс – не надо тратить время на поиски ставшего дефицитным 80-го. (Мы, например, нашли его только на четвертой заправке.)

Пятый плюс – меньше вероятность нарваться черт-те на что. Причины – смотри выше… Нормальные НПЗ низкооктановых топлив уже практически не выпускают, а качество бензинов, вырабатываемых на мини-НПЗ, обычно ниже самого низкого плинтуса.

Минус всего один: заправка обойдется дороже. Но сейчас уже ненамного: пользуясь дефицитом 80-го, цены на него нефтяники быстренько подтянули к ценам 92-го.

Напоследок пару слов о взаимозаменяемости 92-го и 95-го. Вопрос по популярности не уступает предыдущему, а потому выскажем свое мнение еще раз. Ни тот ни другой не являются дефицитом, а потому заливать нужно рекомендованный заводом-изготовителем машины. Если последний допускает вольности, берите любой: с 92-м будет чуть дешевле, а с 95-м – чуть веселее. В целом для современного двигателя отличие 92-го от 95-го по пределам детонации в обычной жизни практически незаметно. Разница в ОЧ скажется только в режимах больших нагрузок либо при очень уж динамичной езде – и то лишь кратковременными стуками детонации, особого вреда мотору не наносящей.

В общем, не помрем. Россиянина трудно испугать реформами.