Электрическая Volvo C30: первый тест-драйв

Volvo C30 Electric

Авто на электротяге заявляют о себе всё громче – многие фирмы их уже выпускают или вот-вот запустят в производство. Но массовыми они пока не стали (доля на рынке в 2011 году – всего 0,1%). И дело не только в дороговизне или отсутствии соответствующей инфраструктуры. Один из главных недостатков таких машин – неприспособленность к зимним условиям эксплуатации: при минусовой температуре запас хода слишком мал. С этим мы столкнулись при испытаниях «Мицубиси i‑MiEV». Впрочем, данный вопрос наверняка вскоре будет снят, в чем я убедился на испытаниях электрического «Вольво-С30» за полярным кругом.

ЗЕЛЕНЫЙ, БЕЛО-ГОЛУБОЙ

Куда ни глянь, белым-бело. Другие цвета здесь, в пригороде Кируны, встречаются редко. Из окна самолета казалось, что там, на земле, крепко за тридцать. На самом деле чуть ниже нуля. Ну и как испытывать машину – где суровые зимние условия? Но электрические С30 (все, как один, бело-голубые) для нас хранили в специальных охлаждаемых боксах, в которых постоянно –25 ºC! Отсоединяю сетевой кабель от вольвовского носа, пускаю двигатель, включаю на полную катушку обогрев салона. Спустя три минуты внутри уже тепло, а через пять – Ташкент. Не то что электрокарам, не всякой обычной машине такое удается! Самое удивительное: заряд батареи при этом практически не снизился. Ведь прогревает салон автономный обогреватель, работающий на биоэтаноле или бензине. При максимальной мощности он расходует литр топлива в час.

Вообще, у С30 есть еще две климатические установки. Для электромотора и управляющей электроники предусмотрено жидкостное охлаждение. Вдобавок есть обогрев (а в жаркую погоду – охлаждение) литиево-ионных аккумуляторов. Он включается автоматически, как только температура упадет ниже –15 ºC.

Меж тремя климатическими установками электродвигатель не разглядеть – он в самом низу моторного отсека.

Аккумуляторов тут два: один в центральном туннеле, второй под задними сиденьями. Поэтому в сравнении со стандартной «тридцаткой» ни салон, ни багажник электроверсии теснее не стали. Но машина существенно потяжелела: каждая из батарей весит по 140 кг. Это не считая прочего сопутствующего оборудования. Еще одна проблема: не предусмотрена экспресс-зарядка, а ведь практически у всех конкурентов она имеется. Владельцу «Вольво», чтобы полностью «наэлектризоваться», каждый раз придется ждать 10 часов (при силе тока 10 А; при 16 А процесс сократится до 6–8 часов). Так что дальние поездки этой машине противопоказаны, ведь за максимальным пробегом в 150 км последует неизбежная многочасовая зарядка. Шведы парируют: горожане за день проезжают в среднем 45 км, а значит, электрический С30 вполне способен играть роль повседневного транспортного средства. Да и не предназначен этот хэтчбек для путешествий – не те размеры салона и багажника.

Компания «Вольво» не была бы сама собой, если бы не провела серьезную работу по доводке безопасности: электромобиль перенес более сотни виртуальных крэш-тестов и 13 реальных. Они показали: электрическая версия защищает экипаж не хуже стандартной. «Эта информация для вас не будет лишней: сейчас вы запросто можете встретить оленей на дорогах. Наезды на них не редкость в наших краях», – предупредил перед отправлением на маршрут один из организаторов. Забегая вперед, скажу: олени встретились, но только не на трассе, а в стороне от нее.

ТИШЕ ЕДЕШЬ – ДАЛЬШЕ БУДЕШЬ

Судя по навигатору, мне предстоит преодолеть 74 км. Маловато, ведь обещана вдвое большая автономность. Но посмотрим, что скажет маршрутный компьютер на финише.

Интерьер вроде совершенно обычный. Но стоит тронуться, удивишься полному отсутствию привычного шума двигателя.

Поехали! Выжимаю газ-реостат до пола, и машина под яростную пробуксовку устремляется вперед. 111-сильному электрокару все равно, 20 км/ч на спидометре или 80: в любом случае ощутишь уверенное и незамедлительное ускорение (крутящий момент в 220 Н.м доступен всегда). Причем всё происходит в абсолютной тишине – едешь и радуешься. Правда, то и дело приходится сбрасывать ход с крейсерских 80 км/ч до 40, а то и вовсе до 30: шведы пекутся о безопасности в населенных пунктах, как никто. Чтобы замедлиться, не обязательно нажимать на тормоз: машина ощутимо сбавляет скорость, стоит отпустить правую педаль, – срабатывает система рекуперации. И все-таки я пару раз (за городом, конечно) набрал максимальные 130 км/ч. Машина, судя по ощущениям, была способна и на большее, однако производитель считает: если отодвинуть порог ограничения, запас хода изрядно уменьшится.

Из-за большей массы электрический С30 ощущается водителем иначе, нежели обычная «тридцатка». Подвеска явно работает на пределе – малейшие неровности доводят ее до пробоя. И в поворотах внушительный вес чувствуется. Хорошо хоть, аккумуляторы закреплены низко и в пределах колесной базы – это положительно отразилось на развесовке.

А вот и середина пути. Здесь, на парковочной площадке базы Esrange Space Center, которая будет использоваться компанией Virgin Galactic для запуска космических туристов, разворачиваюсь и отчаливаю в обратном направлении. Попутно замечаю, что батарея разряжена как раз наполовину. Ну так и ехал я отнюдь не экономно – сплошные разгоны и торможения. Будем исправляться. Точно: стоило поехать поспокойнее, ситуация сразу изменилась. У финишной черты датчик показал, что запас энергии уменьшился на две трети. А коль скоро заряд еще остался, надо им пользоваться, – и я отправился дальше наматывать километры.

Пиктограмма, предупреждающая о разрядке батареи, загорелась примерно через 120 км пути.

ОТ РАЗРЯДКИ ДО ЗАРЯДКИ

Поездил по Кируне и удивился, что местные жители не обращают внимания на бесшумный бело-голубой хэтчбек – уже привыкли. Хотя за год производства сделали всего около 50 электрических «вольво-С30». До конца года планируют произвести еще две сотни. Причем частным лицам передовую технику не предлагают. Приобрести электромобиль могут только организации и только в лизинг. Плата – 1200 евро в месяц.

Между тем компьютер показал: заряда остается на 20 км пути. А при нажатии акселератора на панели приборов стала высвечиваться черепаха, символизирующая, что скорость машины ради меньшего расхода энергии теперь ограничена 60 км/ч. Потом зажегся индикатор разрядки батареи. Теперь электроника не давала ехать быстрее 30 км/ч.

Что же, на полностью заряженном шведском электромобиле удалось проехать без малого 120 км. Вроде не так много, однако не забывайте, что приличную часть маршрута я летел, в салоне постоянно работал климатконтроль, играла музыка. Другие электромобили при таком расточительстве водителя да еще зимой столько точно не проехали бы. Так что из всех экологически чистых собратьев «Вольво-С30 Электрик», пожалуй, наиболее близок к реальным условиям эксплуатации. Впервые после общения с электромобилем я подумал: у него есть будущее, и оно не за горами.

ПОЕЗДКА НА СЗ0 ELECTRIC ПОКАЗАЛА: У ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ ЕСТЬ БУДУЩЕЕ. И ОНО СОВСЕМ БЛИЗКО.