В деталях: неабсолютная монархия
До нас не дошел 3-дверный хэтчбек, а с вариантами моторов и коробок возникла непонятная ситуация. Постоянно предлагали только 120-сильный бензиновый двигатель с 5-ступенчатой механикой или 4-ступенчатым автоматом, другие версии временами отсутствовали в продаже.
Самую покупаемую, 120-сильную модификацию с 2010 по 2012 год собирали на заводе в Калуге, оснастив ее подвеской для российских дорог. Машина стала выше и мягче, но потеряла в управляемости. Российская сборка грешила слабой шумоизоляцией – на ней явно сэкономили. Качество окраски хорошее при любой сборке, металл кузова оцинкован. Следы ржавчины укажут именно на некачественный кузовной ремонт. Происхождение машины определяется по первым трем символам VIN (VF3 – Франция, ZT8 – Россия), который можно найти в окошке на нижней левой части ветрового стекла, под жабо на правом стакане и на наклейке на правой средней стойке.
ПРИНЦЕССА НА ГОРОШИНЕ
Дизельные двигатели трудятся без нареканий. «Французы» в этом отношении всегда славились надежностью. А вот бензиновые моторы явно подкачали. Совместное немецко-французское детище с индексом EP6 требует аккуратной эксплуатации, страдает множеством болячек и любит кушать масло. Атмосферная версия EP6 (VTi, 120 л.с.) имеет бесшпоночный цепной привод ГРМ. Звездочки на валах держатся только затяжкой болтов. (К сожалению, такое решение, сильно усложняющее ремонт, встречается и у других производителей.) Странно смотрится однорядная цепь – велосипедная кажется куда надежнее. При всех своих «но» ГРМ на этом моторе ходит по 150 000 – 200 000 км.
Двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения, которая включает муфты на распредвалах и регулирует ход впускных клапанов. Слабое звено – управляющие клапаны муфт, из-за неисправности которых вся система начинает работать неправильно, вызывая появление индикации неисправности двигателя, сбои в его работе и потерю динамики.
Есть претензии и к системе охлаждения. Датчики температуры жидкости не только часто выходят из строя из-за внутренних неисправностей, ошибаясь при этом в показаниях, но и обильно подтекают. Антифриз попадает на разъем и по проводам доходит до блока управления двигателем. В худших случаях дефект уплотнительного кольца датчика приводил к замене «мозгов» и жгута подкапотной проводки. В ходе отзывных кампаний меняли злополучные колечки и сами датчики, но в целом узел так и остался проблемным. Активный вклад в «мокрые дела» внесла помпа: часто трескается ее пластиковый корпус. Большая часть посторонних звуков от привода навесного оборудования опять же связана с помпой. Ее ресурс составляет 45 000 – 60 000 км, благо производитель все же выпустил модернизированный узел в металлическом корпусе.
Ремень навесного оборудования начинает трескаться уже к 60 000 км пробега. Малой продолжительностью жизни отличаются блоки управления вентиляторами охлаждения. Иногда встречаются течи из корпуса масляного фильтра и корпуса вакуумного насоса. Справедливости ради отметим, что благодаря последнему 308-й может похвастаться хорошими тормозами.
Электронно-управляемый термостат часто выходит из строя. На рестайлинговых моделях он стал единым узлом с датчиком температуры. Однако во время последующей отзывной кампании устанавливали обновленный термостат со съемным датчиком. Другие отзывы коснулись замены заводских свечей «Беру» на «Бош» (из-за проблем при холодном пуске) и блока предохранителей под капотом (из-за проблем управления светом), перепрограммирования салонного блока управления и переклеивания ветровых стекол (из-за течи в нижнем правом углу). Часть машин комплектуется аккумуляторами «Фиамм». Cрок жизни у них непродолжительный, вдобавок не редкость внутреннее замыкание, которое вызывает кучу неисправностей, казалось бы не связанных с виновником. У штатных батарей «Варта» таких проблем нет.
Неисправность датчика уровня/температуры моторного масла стала еще одной мелкой, но надоедливой. Датчик живет своей жизнью и часто выдает прочерки на экране бортового компьютера.
Наддувная версия EP6DT (THP, 140/150 л.с.) построена на базе атмосферника с тем же механизмом ГРМ и проблемным окружением. В итоге цепь растягивается уже к 60 000 – 80 000 км пробега, а звездочки проворачиваются на валах. Что мешало доработать ГРМ под наддувный мотор, непонятно.
С одной стороны, конструкцию усложнил непосредственный впрыск, с другой – муфта изменяемых фаз осталась только на впускном валу, а систему изменяемого хода клапанов заменили обычным дросселем.
Мотор страдает от быстрого закоксовывания впускных каналов и клапанов, так как топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры, не очищая впускной тракт от отложений. При длительной езде в пробках ситуация только усугубляется. Если дело запущено, то снятия головки для чистки не избежать.
Турбокомпрессор с «твинскроллом» (подача отработавших газов от каждой пары цилиндров по отдельности) отлично справляется со сглаживанием эффекта турбоямы; охлаждается он автономной системой, гоняющей антифриз до 10 минут после остановки двигателя. Но все же узел боится высокой термической нагрузки: может лопнуть перегородка между контурами подачи отработавших газов.
Средний ресурс турбины – примерно 80 000 км. Сам двигатель чувствителен к качеству топлива. В идеале нужен 98-й бензин: с ним нет детонации, высока экономичность и эластичность. Экономия на 95-м – 180 руб. с полного бака, а в итоге ремонтировать мотор придется намного раньше – очень уж он боится детонации.
Часть проблем с бензиновыми агрегатами удалось бы решить, сократив межсервисные интервалы. В городских условиях эксплуатации 20 000 км между ТО – многовато. Характеристики моторного масла заметно ухудшаются, а это ведет к неисправности клапанов муфт изменяемых фаз, образованию нагара во впускных каналах и износу маслосъемных колпачков (к 100 000 км пробега).
Французы сократили интервал замены масла на модернизированной модели до 10 000 км. Сервисмены же рекомендуют менять масло каждые 7500 км – вместе с воздушным фильтром, который успевает сильно забиться.
На наддувный мотор распространяется правило, о котором многие забывают: после длительной езды в пробках надо дать ему подышать полной грудью. Существенно продлить жизнь кислородным датчикам не позволит качество нашего бензина.
АХИЛЛЕСОВА ПЯТА
Из всех автоматических коробок серьезных упреков заслуживает только четырехступенчатая AL4. Большая часть проблем связана опять же с недооценкой французами наших условий. Коробка считается необслуживаемой, масло залито на весь срок службы, а в руководстве по эксплуатации не упомянуты элементарные вещи. Cледует хотя бы немного прогреть агрегат перед началом движения и избегать резких нагрузок. Достаточно периодической смены масла, чтобы продлить период безотказной работы. Неправильная эксплуатация и отсутствие обслуживания сокращают срок жизни автомата до 150 000 км, а первые неисправности могут возникнуть уже к 50 000 км.
К сожалению, грамотная эксплуатация не избавит от всех проблем. Изначально болты крепления гидроблока затянуты очень маленьким моментом. Со временем затяжка ослабевает и болты самопроизвольно выкручиваются. Нередки случаи, когда они вовсе выпадали. В гидроблоке возникает сильный разброс давлений, и коробка переходит в аварийный режим.
При рестайлинге модели коробку модифицировали (точнее, замаскировали дефекты). Изменили гидротрансформатор и программное обеспечение, порог перехода в аварийный режим просто передвинули, – а проблемы так и остались. Печальную картину дополняет неисправность управляющих клапанов. Довольно часто встречается подтекание теплообменника.
Механическая часть, как правило, работает без нареканий. Механические коробки проблем не доставляют. Износ сцепления нетрудно проверить по усилию на педали: если она прожимается туговато, то сцепление желательно заменить в ближайшее время. Разрушение корзины может привести к дорогостоящему ремонту (подобное верно для автомобилей любой марки). Обычно сцепление ходит 80 000 – 100 000 км.
ДА ЗДРАВСТВУЕТ КОРОЛЬ!
Подвеска 308-го надежна. Спереди «Мак-Ферсон», сзади упругая балка, где в принципе нечему ломаться. При активной езде по неровностям спереди в зоне риска находятся ступичные подшипники, стойки стабилизатора и шаровые опоры. Все узлы заменяются по отдельности. Передние колодки ходят в среднем 30 000, а задние – 80 000 км. Передние тормозные диски переживут две смены колодок. Задние тормозные диски меняют в сборе со ступичными подшипниками.
Что касается рулевого с электрогидравлическим усилителем, здесь проблем в целом не отмечено. Масло залито на весь срок службы, и нет нужды отступать от регламента. Также нет серьезных претензий к вентиляции и кондиционированию. Единственный повод для придирки – узкие каналы радиатора печки могут забиться. Но случается это крайне редко.
На первых 308-х иногда барахлили концевики в замках дверей. Внутрь попадала вода, из-за чего не получалось определить, открыта дверь или закрыта. Проблема решалась заменой на модифицированные замки. На задних дверях нижний уплотнитель закрывает дренажные отверстия. Чтобы вода не скапливалась, достаточно проделать в нем отверстия.
СВОИМИ РУКАМИ
Замена датчиков и узлов под капотом осложняется обязательной калибровкой с помощью оригинального диагностического оборудования. В остальном замена расходников не доставит хлопот. Часть клиентских функций (дневные ходовые огни, сигнал «вкл/выкл» запирания дверей при начале движения и т. п.) можно настроить с бортового компьютера.
Благодарим за помощь в подготовке материала «ПСРсервис».
39925Отзывы о Peugeot 308 (2)
Я бы не стал тут с Октавией сравнивать. Как ты не был хорош 308-й, по инженерным показателям он уступает последней как минимум связкой ДВС/трансмиссия. Мотор далеко не настолько резвый. А уж про архаичную гидромеханику вообще молчу. Однозначно уступит и однокласснику - ФВ Гольф. По степени вальяжности конечно превзойдёт чопорного немца. Но это ведь, как говорится, дело вкуса. Не этим аппаратам 308-й пыжик станет конкурентом. Разве что у японцев отожмёт сотую долю процента на рынке.