Mitsubishi Pajero: три года не возраст

Третье поколение Mitsubishi Pajero оказалось во многом революционным по сравнению с прошлой моделью: прочную раму он сменил на несущий кузов, а задний мост-балку на независимую подвеску. В четвертой генерации автомобиль представляет собой не что иное, как модернизацию третьего «Паджеро». Однако при его разработке было учтено большинство недостатков предшественника.

Несмотря на облегчение конструкции, Mitsubishi Pajero остался довольно серьезным внедорожником. Трансмиссия 4х4 построена по проверенной временем схеме Super Select II. Она позволяет автомобилю двигаться на задних колесах, на полном приводе с автоматическим распределением момента между осями, жестко блокировать «центр», задействовать понижающий ряд передач в трансмиссии и включать блокировку заднего межколесного дифференциала. А на бездорожье и скользких покрытиях вступает в работу система traction control, имитирующая межколесные блокировки. Зато на асфальте Pajero IV отличается более адекватной управляемостью.

Внедорожник производится в трех- и пятидверной кузовных версиях, с короткой и удлиненной колесными базами, соответственно на пять и семь посадочных мест. Правда, из-за низкого спроса продажи короткобазных машин дилеры свернули с 2010 года. Что касается комплектаций, то дилеры предлагали Pajero IV в версиях Intense, Instyle и Ultimate. Причем в базе уже имеется все необходимое: электропакет, кондиционер и АКП...

Кузов и электрооборудование

Трехдверный кузов Pajero IV крепкий. А вот у пятидверного предел прочности заметно меньше – изрядно походившие машины со временем грешат даже увеличением или «уходом» зазоров между корпусными панелями. А на диагональном вывешивании кузов может «играть», демонстрируя недостаточную жесткость на скручивание. К тому же восстанавливать его после серьезной аварии накладно – выставить геометрию конструкции с имплантированными в днище лонжеронами довольно сложно. И целесообразнее это делать на специализированных СТО – в доморощенных сервисах, конечно, могут взяться за ремонт, но качество работ будет желать лучшего.

С коррозией Pajero на «вы» – достаточно быстро сдаются ржавчине пятая дверь и направляющие стекол задних дверей. Хромированные детали от реагентов быстро тускнеют. От забившейся грязи прогнивает труба заливной горловины топливного бака. Отрываются шарниры «дворников», поэтому приходится менять трапецию (от 4500 руб.) в сборе. Часто трескаются элементы (от 2400 руб.) боковых зеркал. Противотуманные фары Valeo (8800 руб.) от использования их по своему прямому назначению – в дождливую и туманную погоду часто перегорают. Взамен устанавливают аналогичные от Renault Logan, которые стоят на порядок дешевле.

Ломаться особо нечему…

Стандартная коробка передач для Pajero IV – 5-ступенчатая механическая. Правда, такие модификации на нашем рынке встречаются очень редко. Зато статистика неисправностей на счет МКП, без преувеличения, мизерная. С одной стороны, «механика» априори надежна, а с другой, у нас преобладают машины с 5-ступенчатым «автоматом» Aisin Warner. Если первый хозяин не успел до вас убить коробку, она прослужит верой и правдой еще много лет. Только не забывайте менять масло каждые 90 тыс. км. Интересно, что по конструкции коробки можно определить примерный возраст машины: до 2009 года «автоматы» шли с масляным щупом, а после – уже без него.

Полноприводная трансмиссия надежна. На ТО достаточно шприцевать только переднюю крестовину – остальные заменены на шарнирные соединения. Раздаточная коробка с возрастом может работать некорректно из-за неисправных датчиков положения режимов (их всего 7 штук). Деталь стоит от 1500 руб. На возрастных экземплярах изнашивается подвесной подшипник, который обычно меняется заодно с карданным валом. Узел у дилеров предлагается довольно дорого, поэтому есть смысл приобретать его самостоятельно.

Моторы надежны, но есть нюансы

На Pajero IV сначала устанавливались два силовых агрегата: бензиновый V6 объемом 3.8 л (248 л.с.) и 4-цилиндровый турбодизель 3.2 л (165 л.с.). А позже стали предлагать еще 3-литровый бензиновый V6 (178 л.с.), который ставился на различные модели Mitsubishi еще в начале 90-х.

Бензиновые «шестерки» рассчитаны на 92-й бензин и славятся лояльностью к нашему топливу. Особенно 3-литровый, который отличается неубиваемостью и отменной ремонтопригодностью. Слабых мест у него практически нет, а ресурс переваливает за 400 тыс. км. Главное, не забывайте обновлять ремень ГРМ (от 8500 руб.) каждые 90 тыс. км пробега. А сервисмены уверяют, что такие детали, как кислородные датчики и катализаторы, долго не выходят из строя. Более современный 3,8-литровый требовательнее и дороже в содержании. На нем используются свечи зажигания (по 850 руб.) с платиновым электродом, которые обычно выхаживают 60–80 тыс. км. Правда, замена свечей правого ряда цилиндров происходит со снятием впускного коллектора. И еще. Была бракованная партия моторов, которая всплыла после 2008 года, – робот на сборочном конвейере установил на коренные шейки коленчатого вала не те вкладыши, что были положены. По данному поводу была отзывная кампания.

3.0 V6

Турбодизель 3.2 л хорошо зарекомендовал себя еще на третьем «Паджеро». Этот мотор уже с прямым впрыском топлива и системой Common Rail за очень редким исключением работает как часы пару, а то и тройку сотен тысяч км. Цепь в приводе ГРМ рассчитана на весь срок службы дизеля. А вот шкив коленчатого вала со временем отслаивается и слетает со своего посадочного места, повреждая радиатор или приводной ремень. Поэтому необходимо следить за его состоянием и при первых сомнениях менять (4500 руб.) его на новый шкив вместе с центральным болтом. На самых старых экземплярах выходят из строя топливные форсунки и свечи накаливания.

Ходовая? Не дождетесь...

Подвеска у Mitsubishi Pajero IV на удивление крепкая. Даже стойки стабилизатора (по 1300 руб.) считаются вечными. А вот втулки (по 480 руб.) сдаются уже через 40–50 тыс. км. Шаровые опоры меняются отдельно от рычагов и обычно выхаживают 120–180 тыс. км. Амортизаторы (по 4800 руб.) работают в среднем 90–130 тыс. км. В задней подвеске рекомендуется смазывать эксцентрики рычагов, регулирующих углы развала и схождения колес. Иначе они закиснут, и тогда придется менять рычаги в сборе. После выездов на сложное и глубокое бездорожье, а также преодоления брода не поленитесь проверить задний мост на предмет попадания в него воды через сапуны. В противном случае приправленная водой эмульсия быстро разрушит этот узел.

В рулевом управлении к 60–80 тыс. км изнашиваются наконечники тяг (по 1600 руб.), а немногим больше прослужат и сами тяги (по 1800 руб.). Рейка выдерживает до капитального ремонта 150 тыс. км.

Покумаем?

Японцы серьезно поработали над надежностью Pajero IV – они отказались от вызывавших нарекания в России моторов GDI, устанавливаемых на предшественнике, но оставили в линейке хорошо зарекомендовавший себя 3,2-литровый турбодизель. Сохранили практически в прежнем виде и долговечную ходовую часть, а также удачную во всех отношениях трансмиссию Super Select II.