Не экономьте на тормозах! — журнал За рулем

Не экономьте на тормозах!

НЕ ЭКОНОМЬТЕ НА ТОРМОЗАХ!

ТЕХНИКА

Тест

ТОРМОЗНОЕ УСИЛИЕ

НЕ ЭКОНОМЬТЕ НА ТОРМОЗАХ!

АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ. ФОТО: ГЕОРГИЙ САДКОВ

ОТ ТЕОРИИ...

Хорошо, когда удается быстро остановить автомобиль в экстренной ситуации — неважно, вызвана она вашей или чужой ошибкой либо просто чьим-то хамским поведением. Возвращаясь к прописным истинам, напомним: тормозной путь удастся сократить до минимума, только исключив блокировку колес. Торможение гораздо эффективнее, когда они вращаются на грани проскальзывания. Ведь скольжение не только увеличивает путь до остановки, но и лишает водителя возможности изменить траекторию. Каждый лишний метр здесь грозит неприятностями, а порой — трагедиями.

Совсем хорошо, когда характеристики тормозов оптимизированы под среднестатистического водителя. Это означает своего рода синхронность: перемещение педали пропорционально не только нарастанию усилия на ней, но и увеличению тормозной силы на колесах. Выработаны четкие рекомендации по основным параметрам работы тормозного привода. Так, усилие на педали, приводящее к блокировке заторможенных колес, должно находиться в пределах 24–26 кгс, а ее полный ход составлять 90–110 мм. Отклонение в ту или иную сторону затрудняет управление замедлением: стоит чуть-чуть ошибиться — и колеса окажутся заблокированы.

Для абсолютного большинства сидящих за рулем полезно, если автомобиль оборудован безотказной и «хладнокровной» антиблокировочной системой: она компенсирует недостаток опыта и ошибки, вызванные растерянностью в аварийной ситуации. Известно также: чем больше давление в тормозной системе, тем эффективнее работа АБС (оно обеспечивается мощным вакуумным усилителем привода). Именно поэтому опытные инструкторы рекомендуют в нештатных ситуациях резко и как можно сильнее давить на педаль, если автомобиль оснащен АБС.

...К ПРАКТИКЕ

Повод к этому разговору дал " Хёндэ Акцент" таганрогской сборки. Опробовав его, сотрудники редакции в один голос стали критиковать работу тормозов, к тому же не оснащенных АБС. Подтверждением стал сравнительный тест, где "Акцент" показал далеко не лучшую (см. табл.) тормозную динамику. В том тесте оценивалась эффективность "холодных" (ненагретых) тормозов. Что же будет, если их прогреть — смоделировать езду с частыми и интенсивными торможениями? В общем, "Акценту" не повезло: для ответа на поставленный коллегами важный вопрос ему предстояла суровая и продолжительная экзекуция.

Орудия пытки — профессиональный комплект аппаратуры «Корсис» и дистанционный инфракрасный термометр фирмы «Кельвин», место проведения — динамометрическая дорога Дмитровского автополигона.

Первые три торможения со 100 км/ч до полной остановки подтвердили результаты предыдущего «лояльного» теста. Тормозной путь 56–57 м во многом определили невнятные усилия на педали тормоза, большое ее перемещение и довольно неожиданная блокировка передних колес при усилии всего 12–13 кгс. И это на сухом асфальтобетоне. На влажной или, того хуже, ледяной дороге усилие на педали упадет минимум вдвое — мягко говоря, нехорошо!

Но по крайней мере, вентилируемые тормозные диски и штатные колодки стойко противостояли нагреву. При последующих циклах торможений (средней продолжительностью по 30 с) в том же режиме вплоть до 12-го заезда они обеспечивали довольно стабильные показатели замедления. Дальше тепловая стойкость механизмов пошла на убыль, о чем свидетельствовало увеличение усилия на педали при блокировке: 15, 18, 20, 25 кгс. При этом тормозной путь стал... сокращаться! При температуре дисков 430–440°С он составил 52–53 м, при 460–480°С уже 50–51 м.

Но, может, исправить ситуацию удастся другими колодками? Охладив передние суппорты, в них установили обычные, купленные в магазине «Феродо» (Ferodo) — и все сначала. Картина оказалась, в общем, похожей — с той лишь разницей, что начальное усилие блокировки с более мягкими «Феродо» составило 18 кгс, обеспечив тормозной путь сразу в 53,5 м. В дальнейшем быстрый прогрев (6–7 циклов) стабилизировал результат «Акцента» на отметке 51–52 м. Опытные автолюбители могут провести аналогию с поведением специальных колодок на спортивных автомобилях, которые начинают работать после прогрева. Но что хорошо для «формулы», неприемлемо для семейного авто. Как ни парадоксально, причина ранней блокировки — в «мощном» вакуумном усилителе: он мешает водителю точно дозировать тормозную силу на колесах автомобилей при отсутствии АБС. Это несоответствие сглаживается, когда тормоза нагреваются и усилие на педали растет. Но экстренно останавливаться чаще всего приходится с «холодными» тормозами.

Дело в том, что на относительно недорогих иномарках главный цилиндр и вакуумный усилитель остаются одними и теми же (унифицированными) в комплектациях с АБС и без нее. При отсутствии АБС устанавливается лишь ограничитель тормозной силы на задних колесах, препятствующий их опережающей блокировке. И если при наличии АБС высокие параметры усилителя во благо, то при отсутствии антиблокировочной системы они превращаются в недостаток, подтверждением чему служат результаты описанного эксперимента.

«Феродо» и штатные тормозные колодки, участвовавшие в эксперименте.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые
Загрузка...