#

Выходные/отпуск Цены на топливо Автоюрист IQ-тест Китайские авто Параимпорт С пробегом Автоподставы Прямая линия ГИБДД Фотогид (ТО+ремонт)Новые возможности Сделано в РФ ПДД-задачки СССР ОСАГО Шины Отзывы Для СМИ Мы в соцсетях

>

Из жизни гусениц: вездеходы российских просторов

Как известно, вместо строительства нормальных дорог можно изобретать автомобили повышенной, высокой, ну или какой-нибудь ультравысокой проходимости. В чем отечественная промышленность и приобрела за последние сто лет огромный опыт. Одно из средств борьбы с грязью и снегом, который регулярно заваливает чуть ли не две трети страны, – полугусеничные автомобили.

Фото: из архива автора

Отец отечественных полугусеничных машин – Адольф Кегресс, французский инженер, личный водитель последнего русского императора и начальник его гаража. Именно с его подачи в России стали ставить на автомобили движители с резиновыми гусеницами. В частности, в начале 1910-х таким устройством снабдили несколько Руссо-Балтов серии С, оснащенных 30-40-сильными моторами.

Развитием концепции полугусеничных машин в НАТИ занялись в самом начале 1930-х. Тогда и сделали НАТИ-2 на узлах еще американского Форда-АА с штабным грузопассажирским кузовом московского завода Аремкуз. Затем появился аналогичный НАТИ-3 уже на отечественных узлах. Четыре 40-сильные машины с резинометаллическими гусеницами и максималкой 25 км/ч отправили на испытания на Таймыр. Но в серию автомобиль не пошел.

Тем не менее работы по улучшению проходимости отечественных моделей в 1930-е вели особенно интенсивно. В 1933-м создали и легковой НАТИ-5 на основе ГАЗ-А. Но о производстве этой машины и не думали – отрабатывали элементы конструкции.

Следующий шаг — НАТИ-ВМ (вездеход-молотовец). Автомобиль построили в 1938 году на основе ГАЗ-М1 в двух вариантах: пикап с лавками в кузове и легковой, с мягкой крышей. Идея состояла в универсальности: гусеничный движитель можно было относительно легко демонтировать. На колесах машина достигала скорости 60 км/ч, на гусеницах – 48 км/ч.

Первая удача отечественных инженеров и первый серийный полугусеничный автомобиль СССР — ГАЗ-60 выпускали с 1938 года. Машина на базе полуторки ГАЗ-ММ имела грузоподъемность 1200 кг и максимальную скорость 35 км/ч. В первую очередь этот автомобиль предназначали, конечно, Красной Армии. Но до 1940 г. изготовили всего-то 2015 автомобилей.

Счастливей и длиннее была жизнь полугусеничных автомобилей завода имени Сталина. С 1939-го выпускали ЗИС-22, а с осени 1941-го модернизированный ЗИС-42 грузоподъемностью 2250 кг – самый массовый полугусеничный автомобиль СССР. Как и иные подобные грузовики, ЗИС, который в основном применяли как артиллерийский тягач, имел немало недостатков: низкую скорость (до 40 км/ч), огромный расход топлива и посредственную управляемость. В глубоком вязком снегу машина отказывалась поворачивать, смерзшийся снег порой блокировал гусеницы. Однако это был самый дешевый способ улучшить проходимость, поэтому аналогичные автомобили делали и в других странах, в том числе в Германии. До 1946 г. выпустили 6372 экземпляра ЗИС-42, а до этого еще 600 ЗИС-22.

Идея колесно-гусеничных конструкций, где гусеницы относительно легко снимались-надевались, долго будоражила умы инженеров. В 1940-1941 гг. сделали 4539 серийных ЗИС-33. Зимой на передние колеса, как и на других аналогичных машинах, можно было надеть лыжи.

Аналогичный колесно-гусеничный ГАЗ-65 делали в 1940-1941 гг. Подобные машины не отличались надежностью, военные от них отказывались, а гражданские потребители, едва получив автомобиль, чаще всего навсегда демонтировали «лишнее», превратив грузовик в обычную колесную полуторку.

Эксперименты с полугусеничными автомобилями продолжали и после войны. На базе массового советского грузовика ГАЗ-51 создали версию ГАЗ-41. Для улучшения управляемости отрабатывали схему синхронизации поворота колес с подтормаживанием одной из гусениц. Испытания ГАЗ-41 вели в 1949-1952 гг., в серию машина не пошла. Полноприводный ГАЗ-63 по проходимости практически не уступал, при этом был куда проще и надежней.

В 1950-1951 гг. в Москве построили три опытных ЗИС-153. Первый вариант на серийной основе быстро забраковали из-за слабости рамы и иных узлов. Затем сделали автомобиль, у которого от серийного грузовика был лишь 110-сильный двигатель. Пробовали и гидромеханическую трансмиссию. Но на фоне полноприводных трехосных машин полугусеничная выглядела бесперспективной.

Работы по машинам с быстросъемными гусеницами, но теперь — устанавливаемыми вместо всех четырех колес, — вели и в 1950-х, и в 1960-х. Такой вариант среди нескольких, порой почти фантастических проектов, отрабатывали и на базе ГАЗ-69.

Даже полноприводный автомобиль способен преодолевать не всякие сугробы. Гусеничный УАЗ-451 с лыжами вместо передних колес испытывали в 1963-1964 гг. Но дальше опытных образцов дело не пошло.

А вот грозный снегоболотоход Урал-5920 грузоподъемностью 8000 кг с двигателем в 220 л.с. выпускали мелкосерийно в 1985-1989 гг. Впрочем, гусеничный транспортер — это уже не совсем автомобиль. Однако спрос на такую технику не переведется, ведь болота и снег никуда не денутся…

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

Канунников Сергей

32437

3

16.12.2016

Поделиться:

Оцените материал:

+16