Тест нового Mercedes-Benz G-класса — журнал За рулем

Новый Гелик: испортили?

Радостно приветствуем полное перерождение Гелендвагена, стараясь не обращать внимания на его очаровательные недостатки.

Утром езда, вечером брифинг. Поэтому к моменту встречи с создателями машины накопились вопросы, которые требовали разрешения.

Самый важный: что осталось от старого «гелика»? Частично ответ дала «железная» экспозиция: на полках за стеклом были заботливо выложены различные детали машины — в частности, ручки дверей. Они здесь точно такие же, как у прежнего Гелендвагена. А что еще?

Например, форсунки омывателя фар и чехол запасного колеса. Инженеры поведали мне в приватной беседе, что противосолнечные козырьки и вентиляционные решетки в задних стойках также остались без изменений. Остальное было создано, по сути, с чистого листа. G‑класс образца 2018 года — полностью новый. Однако, несмотря на это, немцы столь маниакально старались сохранить стиль и концепцию прежней машины, что даже не стали менять заводской индекс W463, хотя по логике вещей внедорожник явно шел на повышение.

Прежний дизайн воспроизведен в новом «гелике» скрупулезно. Лишь углы дверей скруглились да фары стали какими-то несуразно детскими. Новый G‑класс на 101 мм длиннее, на 40 мм выше и на 121 мм шире. Четырехлитровый 422‑сильный турбомотор V8 версии G 500 перекочевал без ­особых изменений с предыдущей машины.
Прежний дизайн воспроизведен в новом «гелике» скрупулезно. Лишь углы дверей скруглились да фары стали какими-то несуразно детскими. Новый G‑класс на 101 мм длиннее, на 40 мм выше и на 121 мм шире. Четырехлитровый 422‑сильный турбомотор V8 версии G 500 перекочевал без ­особых изменений с предыдущей машины.

Придайте объем!

Повышение действительно произошло — на 40 мм. А также расширение (121 мм) и удлинение (101 мм) кузова. Поэтому салон ощутимо раздвинулся, причем самая значительная прибавка — в ногах задних пассажиров: 150 мм. Задний диван, наконец-то, стал полноценно трехместным — прежний-то «гелик» не отличался гостеприимностью.

Уютнее стало и спереди. Мало того что раньше диапазон продольной регулировки сидений был явно недостаточен (рослые пассажиры не могли устроиться удобно), так еще и по ширине пространство было ограничено: справа снизу водителя подпирал широкий туннель, а слева — центральная стойка кузова. Кстати говоря, прибавка простора для обитателей заднего ряда пошла на пользу и передним седокам: теперь кресла могут дальше отъезжать назад, предоставляя больше места для ног. Сиденья безоговорочно удобны, однако корпулентных седоков они пытаются унизить чересчур навязчивой боковой поддержкой.

Стальной кузов стал на 170 кг легче, при этом жесткость на кручение всей конструкции кузов/рама выросла на 55% — с 6537 до 10 162 Нм/град. Правда, без алюминия всё же не обошлось: из него сделаны передние крылья, капот и двери.
Стальной кузов стал на 170 кг легче, при этом жесткость на кручение всей конструкции кузов/рама выросла на 55% — с 6537 до 10 162 Нм/град. Правда, без алюминия всё же не обошлось: из него сделаны передние крылья, капот и двери.

В целом эргономика вышла на качественно иной уровень: G‑класс стал современным автомобилем. И только почти вертикальные передние стойки напоминают о том, что кузов по-прежнему квадратный вопреки всем достижениям современной аэродинамики. Зато обзорность вперед неплоха — даже несмотря на пухлые передние стойки, которые находятся на достаточном удалении и не сильно скрадывают видимость. Наружные зеркала дают хорошую картинку, хотя с водительской стороны зеркальный элемент достигает предела регулировки слишком рано: довернуть его наружу, избавившись от отражения кормы, вряд ли получится. А во внутреннее зеркало по-прежнему наблюдается восход запаски.

Единственный более-менее существенный изъян в части обзорности обусловлен тем, что в зеркалах назойливо отражаются обрамленные блестящим алюминием воздуховоды вентиляции. Неужто немцы решили пожертвовать функциональностью ради пущей красоты?

Это красиво

Интерьер производит крайне приятное впечатление. Главное — подойти к выбору машины с чувством меры. С чем я справиться не смог, поскольку сразу ухватился за топовую версию G 63 в приветственном исполнении Edition 1. И слегка обалдел от навязчивых украшательств.

Не-не-не, наверняка среди клиентов Мерседеса найдутся почитатели подобной мишуры, однако мне показалось, что эксперименты с отделкой зашли слишком далеко — едва ли не дальше, чем позволяют себе иные тюнинговые ателье. Уж слишком много здесь всякого designo (этим словом мерседесовцы обозначают индивидуальную отделку): на дверях кожа прошита ромбиком, сиденья расцвечены красными вставками. Плюс множественные вставки с эффектом углепластика. Пухлый руль прошит красной ниткой и зачем-то «украшен» вертикальной «нулевой» полоской на верхней части обода — в раллийном стиле. А еще много полированного металла, с которым диссонирует черный глянцевый пластик на центральной консоли. Перебор!

По умолчанию Geländewagen оснащается аналоговыми приборами. Виртуальная приборка требует доплаты.
По умолчанию Geländewagen оснащается аналоговыми приборами. Виртуальная приборка требует доплаты.

Кнопки принудительной блокировки дифференциалов занимают самое видное место на центральной консоли.
Кнопки принудительной блокировки дифференциалов занимают самое видное место на центральной консоли.

Листать меню панели приборов и мультимедийной системы можно и не снимая рук с руля: на спицах есть специальные сенсорные зоны, как у внедорожников Range Rover.
Листать меню панели приборов и мультимедийной системы можно и не снимая рук с руля: на спицах есть специальные сенсорные зоны, как у внедорожников Range Rover.

Камеры кругового обзора помогают не только парковаться в стесненных условиях, но и ориентироваться на пересеченной местности со сложным рельефом.
Камеры кругового обзора помогают не только парковаться в стесненных условиях, но и ориентироваться на пересеченной местности со сложным рельефом.

У других Мерседесов новый Geländewagen позаимствовал функцию Dynamic Select, которая меняет калибровки шасси в зависимости от того, какой режим движения выбран — более комфортный, спортивный или настраиваемый пользовательский.
У других Мерседесов новый Geländewagen позаимствовал функцию Dynamic Select, которая меняет калибровки шасси в зависимости от того, какой режим движения выбран — более комфортный, спортивный или настраиваемый пользовательский.

Конечно, есть варианты попроще. По разно­образию отделки «G‑ваген» позволяет многое. Вот синий со светлым салоном с карбоновыми вставками. Вот еще один синий, но с черными сиденьями и декором из черного матового дерева. Больше всего понравился серый G 500 с кожаными сиденьями терракотового цвета и матовым деревянным шпоном: строго, стильно, уютно.

Лоску добавляют металлические решетки с эффектным узором, которыми забраны динамики аудиосистемы Burmester. Ну и конечно, сдвоенный экран, объединяющий виртуальную приборную панель и дисплей мультимедийного комплекса, - в отличие от нового А‑класса, который обзавелся новейшим инфотейнментом MBUX, Гелендвагену приживили систему COMAND, хорошо знакомую по другим Мерседесам. Это значит, что тачскринить нельзя: вся навигация по интерфейсу осуществляется при помощи расположенного на центральном туннеле контроллера, в котором совмещены крутящаяся шайба в окружении кнопок и сенсорная панель. Ни к графике, ни к быстродействию претензий нет.

По долинам и по взгорьям

С точки зрения начинки новый «гелик» — это в известном смысле воспроизведение прежней машины, но на принципиально новом техническом уровне. В качестве основы немцы оставили стальную раму лестничного типа.

В качестве упругих элементов, как и прежде, используются пружины, однако спереди вместо неразрезного моста появилась независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.

На бездорожье G 63 ни в чем не уступит другим модификациям: геометрическая и опорная проходимость у него точно такая же. Разве что развесистые патрубки глушителей, торчащие из-под кузова перед задними колесами, требуют особого внимания. G‑класс верен традициям: в его основе мощная рама лестничного типа.
На бездорожье G 63 ни в чем не уступит другим модификациям: геометрическая и опорная проходимость у него точно такая же. Разве что развесистые патрубки глушителей, торчащие из-под кузова перед задними колесами, требуют особого внимания. G‑класс верен традициям: в его основе мощная рама лестничного типа.

Чтобы включить понижающий ряд в раздаточной коробке, останавливаться необязательно: переключиться можно на скорости до 40 км/ч, а вернуться на повышенную — вплоть до 70 км/ч.
Чтобы включить понижающий ряд в раздаточной коробке, останавливаться необязательно: переключиться можно на скорости до 40 км/ч, а вернуться на повышенную — вплоть до 70 км/ч.

Привод — постоянный полный, с распределением крутящего момента 40:60 в пользу задней оси. И это при том, что машина сохранила главную свою особенность — принудительную блокировку всех трех дифференциалов.

Вообще, по части внедорожных талантов новый «гелик» по всему выходит лучше старого: дорожный просвет увеличился до 241 мм (+ 6 мм), а глубина преодолеваемого брода возросла до 700 мм (+100 мм). Внедорожник способен вскарабкаться на 100‑процентный подъем (угол 45°) и двигаться с наклоном 70% (то есть 35° — на 7° круче, чем было доступно предшественнику).

Понятно, что при наличии столь внушительного арсенала «G‑ваген» способен успешно форсировать даже самое серьезное бездорожье. И я в этом убедился.

Для демонстрации вездеходных качеств немцы проложили трассу с многочисленными подъемами и спусками. При включении понижайки или блокировок дифференциалов машина переходит в так называемый G‑режим: отключается вся электроника во главе с системой стабилизации — и водитель остается один на один с машиной. Никаких помощников вроде Hill Descent Control или Crawl Control нет, а потому при отсутствии четко отработанных навыков внедорожной езды перед каждым препятствием приходится задумываться, какой приблудой воспользоваться на сей раз.