10 советских малолитражек, которых вы (точно!) не видели
Замена мотоколяске
Первоначально микролитражку задумали только как транспорт для инвалидов на смену безнадежно устаревшей серпуховской мотоколяске С3Д. Эта повозка к началу 1980-х с трудом укладывалась в советские ГОСТы по безопасности.
Разработкой новой модели занялись совместно НАМИ и СМЗ — мотоциклетный завод, которому еще только предстояло переименование в автомобильный СеАЗ.
FIAT задом наперед
Первый опытный образец НАМИ-0231 (он же СМЗ-1101) сделали в 1979 году. Плохо оборудованный серпуховской завод по планам должен был выпускать всего 10 тысяч автомобилей в год. Поэтому проектировать новый двигатель было невыгодно, а подходящего современного мотора для микроавтомобиля в СССР не производили.
Тогда и возникала идея закупать в Польше моторы от FIAT 126. Двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 0,65 л развивал 23 л.с. Но на ФИАТе мотор стоял сзади, а в СССР такую компоновку считали бесперспективной.
Поэтому в НАМИ создали необычный опытный образец: польский FIAT 126Р с переработанным передком, где продольно стоял двухцилиндровый двигатель, и передним приводом.
Однако в начале 1980-х из-за политических событий Польшу перестали рассматривать как поставщика моторов. Пришлось создавать свой агрегат.
Мотор-половинка
Тогда и приняли решение подключить к работе ВАЗ. А чтобы окупить затраты на создание и подготовку производства нового мотора, выпуск решили увеличить. Машину, которая уже получила имя Ока, должны были производить ВАЗ и КАМАЗ — по 20 тысяч в год. И еще 10 тысяч в год СеАЗ – в версиях для инвалидов.
Двигатель ВАЗ-1101 поначалу создавали с нуля. Двухцилиндровый мотор развивал 32,5 л.с. Сделали тридцать опытных моторов. Но в итоге приняли решение спроектировать более дешевый двигатель, максимально унифицированный с ВАЗ-2108. Условно говоря, разрезав его пополам.
Получился двигатель ВАЗ-1111 – двухцилиндровый объемом 0,65 л мощностью 29,7 л.с. А из 1,5-литрового мотора ВАЗ-11113 —более мощный: 0,75 л, 36 л.с.
На фоне зарубежных аналогов начала 1980-х, двигатели выглядели вполне конкурентоспособными. Тот же FIAT 126 имел моторы 0,6-0,7 л мощностью 24-26 л.с., а базовый двигатель на FIAT Panda объемом 0,6 л развивал 30 л.с.
Кувырок по-японски
В качестве некоего образца для Оки поначалу выбрали Daihatsu Cuore с колесной базой 2150 мм и моторами 0,6 л мощностью 30-41 л.с. Но японская машина, по справедливому мнению советских испытателей, оказалась пригодной лишь к спокойной городской езде.
Высокие скорости, особенно на неровных покрытиях, выявили склонность Daihatsu к опрокидыванию. Как и первых коротких (с базой всего 2080 мм) опытных образцов ВАЗ-1111, выпущенных весной 1984 года.
Советскую машину срочно удлинили в базе на 100 мм, а подвеску (по сравнению с японской) заметно переделали. Такими стали прототипы Оки так называемой серии 200 1985 года. Эти машины были уже близки к серийным.
Почему Ока не стала Камой
Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал камский. Правда, выпуск поначалу был мизерным – за 1988-й изготовили 129 автомобилей. Однако в прессе с подачи КАМАЗа стало даже появляться имя Кама. Но серпуховчане отстояли свой приоритет, окончательно закрепив название Ока.
СеАЗу наладить серийный выпуск было труднее всего. Полноценное производство в Серпухове развернули лишь в 1995-м, когда ВАЗ, с самого начала тяготившийся невыгодной для себя машиной, снял ее с производства. В Тольятти оставили лишь выпуск двигателей и некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.
Зато именно СеАЗ первым стал делать версии для инвалидов с электровакуумным сцеплением, срабатывающим без педали, – некий аналог роботизированной коробки передач.
Кругом экзотика
Ока стала одним из рекордсменов по количеству тюнинговых и экзотических модификаций. В Серпухове сделали опытные образцы седана и купе с выступающим сзади багажником.
Существовали несколько кабриолетов, которые построили близкие к КАМАЗу ателье и тольяттинская фирма СпецАвто — опять же по заказу завода в Набережных Челнах.
А уж версий с разнообразным пластиковым обвесом, пестренькой отделкой салона, приборами от ВАЗ-2110, 13-дюймовыми (вместо штатных 12-дюймовых) колесами было минимум пара десятков. Но все это великолепие привлекало прессу да посетителей выставок — платить за микролитражку столько же, сколько за вазовскую «десятку», мало кто хотел.
Дешевая рабочая сила
Другое направление – грузовики. Их в разных вариантах показывал и КАМАЗ, и СеАЗ. В Набережных Челнах построили даже полурамный грузовичок Ока-Гном с двухцилиндровым дизелем Д18А рабочим объемом 0,7 л, развивавшим 25 л.с.
Нечто похожее, в основном в варианте с кузовом фургон и с обычным бензиновым двигателем, в начале 2000-х даже выпускали серийно под именем ВАЗ-17013 Тойма.
В НАМИ соорудили даже опытный самосвал с трехсторонней разгрузкой и с гидроприводом кузова. Работой для такой машины, видимо, предполагали вывоз снега с садового участка.
Дайте пламенный мотор!
Поиски более мощных двигателей для Оки вели с начала 1990-х. Тюнинговые фирмы ставили украинский МеМЗ-245 от Таврии, объемом 1,1 л мощностью 50 л.с. Такие машины под именем Астро-11301 даже делали мелкосерийно на фирме Астро-Кар. Этот же мотор поставили на версию Алсу с базой 2300 мм, удлиненной на 120 мм. Но такую модификацию не выпускали.
Уже в начале нынешнего века тюнинговые фирмы опробовали и китайский двигатель — созданный по лицензии Suzuki 3-цилиндровый рабочим объемом 0,8 л мощностью 37 л.с.
Тогда же СеАЗ выбрал еще один китайский (3-цилиндровый разработки Daihatsu) мотор. Ведь ВАЗ окончательно прекратил производство двигателей для Оки. Китайский агрегат, знакомый по микролитражке Chery QQ (аналог Daewoo Matiz), при рабочем объеме 1 л развивал приличные для такой машинки 53 л.с. С ним работала пятиступенчатая коробка передач.
Выпуск СеАЗ-1116 с таким силовым агрегатом вели лишь в 2006-2008 гг. Машина получилась слишком дорогой.
Был даже и тюнинговый вариант с четырехцилиндровым британским агрегатом Rover рабочим объемом 1,3 л и мощностью 63 л.с. Ехала такая Ока очень резво. Но платить за эту резвость, мало кто хотел. Впрочем, 63 силы для Оки были далеко не пределом...
К гонкам готовы!
Существовали два гоночных среднемоторных варианта Оки! Команда Lukoil-Racing создала Оку-Дансер. От микролитражки остались лишь некоторые кузовные элементы.
В базе машины с пространственным каркасом и с легкими кузовными панелями находился 1,5-литровый шестнадцатиклапанный двигатель ВАЗ-2112, форсированный до 109 л.с. Гоночная Ока достигала 190 км/ч, а 100 км/ч набирала за 8,5 с.
Но и это не предел: фирма Гладков-сервис показывала Оку с мотором в 210 л.с.! В базе установили тот же двигатель ВАЗ-2112, но с турбиной от Nissan Skyline. Модернизировали переднюю подвеску, в корне переделали заднюю, естественно, заменили тормоза.
Почему не пошла Ока-2?
Пока Серпуховской завод,последний производитель Оки, постепенно погибал, на ВАЗе взялись за проект новой Оки. Первая машина была выставочным макетом.
Но в 2003 году появились ходовые образцы — симпатичные и интересные на ходу. Ока-2 выросла по сравнению с ВАЗ-1111 в длину на 250 мм, в базе — на 120 мм.
Стандартным планировали двухцилиндровый серийный мотор объемом 0,75 л, а в комплектации Люкс — четырехцилиндровый 1,5-литровый 70-сильный.
Однако современная микролитражка дешевой быть не может. Хотя бы потому, что все необходимые устройства нужно уместить в малый объем. И новая Ока даже в стандартном исполнении по цене приближалась к автомобилям классом выше, а ее производство потребовало бы значительных инвестиций.
Кому у нас нужна была такая машина? Так Ока и обмелела…
- «За рулем» можно читать и в Viber.
Фото: из архива «За рулем»
88366