От чипа до дипа: всё, что нужно знать про тюнинг мотора
Сигнализация, фаркоп и сеточка в бампер – это тоже тюнинг. Но мы сейчас о серьезном – доработке двигателя. Услуга востребованная: через один из крупнейших специализированных техцентров в Москве за месяц проходит несколько сотен автомобилей. Значит, в масштабах страны счет идет на несколько тысяч любителей сделать погорячее.
Тюнинг мотора принято делить на четыре уровня, но пишут их обычно по-английски: Stage 1, Stage 2… Границы каждого условны и только помогают в общих чертах понять объем вмешательства в конструкцию.
Stage 1. Чип-тюнинг
Первый уровень – чип-тюнинг, корректировка исключительно программы в блоке управления. Самый невинный, популярный и недорогой (20–50 тысяч рублей) вид доработки. Но самое ценное – абсолютно незаметный стороннему человеку. Автоинспектор не докажет внесение изменений в конструкцию, а налоговая продолжит думать, что у вас штатное количество «лошадей» под капотом.
Для атмосферника процедура практически бессмысленна, получите сверху всего 5–7%. Турбомотору «чипом» можно накинуть 15–20% мощности. Но не с каждым стоит экспериментировать. Например, слабые версии фольксвагеновского мотора 1.4 TSI прекрасно переносят тюнинг. А некоторые из 150‑сильных вполне могут не вывезти нагрузку в 30 дополнительных сил в первой же поездке. Грамотный тюнер вообще не возьмется за переделку с большой долей риска.
Чип-тюнинг практически не влияет на ресурс мотора. А может даже его увеличить! Не верите? Но ведь вы наверняка разделяете мнение, что конструкторы современных двигателей идут на поводу у поборников экологии и маркетологов. Отсюда масса неполезных для здоровья агрегата решений. Новым ПО можно снизить рабочие температуры масла и антифриза, что продлит мотору срок службы. Вдобавок корректируются не только максимальные мощность и момент, но и их кривые: ехать в промежуточных режимах машина начинает заметно веселее.
Особо повезло тем владельцам, у которых стоят дефорсированные самим производителем двигатели. Так, мерседесовский атмосферник М276 выдает в разных версиях от 249 до 306 л. с. Какая радость для обладателя начальной версии: остаться на бумаге при «доналоговой» мощности, а по факту получить +20–25%! А уж среди наддувных агрегатов едва ли не каждый существует в нескольких модификациях.
При тюнинге в мотор всегда «заливают» авторскую прошивку тюнинг-ателье. Профессионалы с опытом свое дело знают, и всё будет работать корректно. Обращаться к какому-нибудь самоучке с интернет-форума или соседу по гаражу – так себе затея. Сэкономите 20–30 тысяч рублей, а попасть рискуете на сотни тысяч.
Stage 2. Работа над дыханием
Если «чипа» мало, следующим шагом будет облегчение дыхания мотора. На выпуске, как известно, стоит сильно мешающий потоку выхлопов каталитический нейтрализатор. После тюнинга препятствие становится уже существенным, и его меняют на даунпайп. Если упрощенно – это передняя часть выпускной системы с увеличенной пропускной способностью. «Кат» заменят на спортивный, если клиент хочет выглядеть цивилизованным человеком, или же удалят. Последнее, кстати, предлагают даже именитые мировые ателье с оговоркой «если это позволяют законы страны заказчика».
На впуске ставят фильтр нулевого сопротивления (увеличивает объем поступающего в камеры сгорания воздуха) и охладитель (увеличивает плотность воздуха). Если совсем заморочиться, можно перенести точку забора воздуха, добавить интеркулер или дополнительный радиатор. Вот тут уже безобидный и незаметный тюнинг превращается в явный, потому что всё это красивое железо от глаз уже не спрячешь. Хотя попытаться можно.
А еще практикуется впрыск водометанола. Не путайте с лютым нитрометаном из «Форсажей». Смесь воды и метанола (в пропорции 50:50) поступает во впускной коллектор, а оттуда в камеру сгорания вместе с рабочей смесью. Плюсов немало: уменьшаются температура и скорость горения топлива, снижается вероятность детонации. Вода должна быть дистиллированная, иначе отложения солей быстро сведут все эффекты на нет. Само собой, обязательны точная настройка и дозировка впрыска. Водометанол был в чести у авиастроителей во Вторую мировую войну. Затем его применяли на единичных серийных автомобилях и в автоспорте (где обычно систему быстро запрещали).
Stage 3. Железные работы
Выход на Stage 3 подразумевает работу с турбинами и компрессорами. Или в родные корпуса ставят оригинальное наполнение, или меняют детали полностью. В обоих случаях цель одна: дать лопаткам раскрутиться легче и быстрее.
Некоторые полагают, что новая «турба» должна стать второй покупкой после чипования. Ошибка! Что толку от грамотной по всем статьям «улитки», если нормально дышать при стоковых системах впуска и выпуска она не сможет? Как всегда, есть исключения из правил. В погоне за экономией и экологией турбины порой уже на заводе ставят такие, что им и гарантийный срок отходить сложно. Представляете, как быстро сведет их в могилу чип-тюнинг? В таких случаях уже на стадии чип-тюнинга профессионалы порекомендуют заменить турбину, минуя работы в рамках Stage 2 (впуск, выпуск, охлаждение). Иначе никаких гарантий. Поэтому обладателям таких проблемных двигателей настоятельно рекомендуем прислушаться к подобным советам и не радоваться, если какая-то контора вдруг согласиться сделать «чип» без вмешательства в систему наддува.
Stage 4
На последней стадии специалисты залезают в недра двигателя. Меняют поршни, шатуны, валы, клапаны и прочее. Набор подбирается индивидуально, в зависимости от степени форсировки и прочности стоковых деталей. Для примера: в свежих моторах BMW очень прочные поршни, выдерживающие 1000 л. с. и более, а вот шатуны приходится менять.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Доработанным двигателям нужен более тщательный уход, ведь в них стало больше «тонких» мест. Обязательный прогрев, частая замена расходников – это само собой. Моторное масло обязательно менять каждые 7000–10 000 км. А лучше раз в 5000–7000 км. К этому моменту, по опыту тюнеров, присадки уже сильно проседают по своим характеристикам. И если при «гражданской» эксплуатации это еще ничего, модернизированный двигатель может пострадать.
Что заливать – вопрос такой же философский, как и для владельцев стоковых машин. После тюнинга нет обязательного требования менять масло на менее вязкое или повышенного класса. Можно оставить и то, на чём ездил мотор до вмешательства. И если строго следовать рекомендациям по интервалам замены, то достойным продуктом будет, например, отечественный ЛУКОЙЛ. В его ассортименте есть линейка моторных масел LUKOIL GENESIS, которая подходит для большинства известных автомобильных брендов. В этой линейке есть и спортивное моторное масло вязкости 10W‑60 для эксплуатации в жестких гоночных условиях, и ассортимент «нулевок» (0W‑40, 0W‑30, 0W‑20) для самых современных бензиновых и дизельных турбомоторов.
На тюнинг необходимо приехать на том топливе, под которое написана программа. Калибровки можно делать под разный бензин – АИ‑95 или АИ‑98/100. В последнем случае допускается ездить исключительно на бензине высшего сорта, а на «девяносто пятом» буквально крадучись доехать до подходящей заправки. Но и АИ‑95 вне зависимости от настроек ПО можно лить только улучшенный. Особых требований к заправкам нет: достаточно крупных сетевых АЗС, как и мы издавна рекомендуем в своих публикациях.
Ресурсная тема
Если говорить упрощенно, чем больше тюнинга, тем меньше ресурс агрегата. Но всё индивидуально. Главное – исходный двигатель должен быть абсолютно исправен. Доработки неизбежно обострят все его проблемы и приблизят кончину. Зато агрегату с изначально высоким запасом прочности при грамотном подходе можно увеличить отдачу вдвое и более и проехать после этого десятки тысяч километров, включая старты в дрэге. Хватит и самому заказчику, и еще следующий владелец его машины успеет покататься. К таким живучим, в частности, относится фольксвагеновский двигатель 4.0 TFSI предыдущего поколения.
Обращайтесь в компании с именем и прислушивайтесь к их советам. Для некоторых двигателей даже легкий «чип» противопоказан без сопутствующих работ по наддуву, коробке передач и каким-то иным узлам. Или же их вообще не стоит трогать. Как, например, сильно склонный к задирам немецкий двигатель V8, популярный на S‑классе в 222‑м кузове. Лучше не лезть и в моторы семейства N20 от другого европейского бренда. Бывает, что всё зависит от конкретной модификации силового агрегата. Яркий пример – VW 1.4 TSI, менявшийся за свою долгую жизнь бесчисленное количество раз.
ГАРАНТИЯ И СТРАХОВКА
Гарантию на выполненные работы ателье даст только в том случае, если клиентом приняты все его рекомендации. Впрочем, профессионалы вряд ли возьмутся за работу с заведомо неисправным двигателем или по программе, которая сулит быстрые проблемы в эксплуатации.
Обычно гарантия распространяется на сравнительно несложный тюнинг. Как правило, бесплатно предоставляется один возврат к стоковой прошивке – насовсем (если клиент решил отказаться от тюнинга) или с последующим возвращением к тюнинговой (для прохождения ТО у дилера).
С гарантией производителя автомобиля всё очевидно: при выявленном неродном ПО о бесплатном ремонте забудьте. Разумеется, при доказанной прямой связи. Например, опции комфорта и безопасности от «чипа» никак пострадать не могут. Но при этом отфутболить могут с поломками не только двигателя, но и коробки передач. У некоторых машин возврат родного ПО вас не спасет. В логах прописан сам факт смены программы. И пускай на момент визита она родная, диагност увидит ее смену в прошлом.
Новая и эксклюзивная пока услуга – страховка на тюнинг двигателя. По сути, это та же гарантия. Но предоставляет ее страховая компания, а клиенту опция предлагается за доплату. Аналогичным образом некоторые дилеры продают продленную гарантию на автомобили. Есть такая услуга от самих автопроизводителей, а есть – от продавцов, и работает она в таком случае также через страховую компанию.
Благодарим компанию Seven Force за помощь в подготовке материала.
- Мотор стал «тупить»? Вот что надо проверить.
- «За рулем» можно читать и в Телеграм.
2049