Развитие дорог: Есть ли у нас план?

И вот работа широкомасштабной экспозиции актуализированного Генплана развития Москвы на ближайшие 15 лет закончилась. За неделю выставки с генплановскими материалами, размещенными в управах всех районов столицы, посетили тысячи горожан и завалили Москомархитектуру предложениями и замечаниями.

Трассы

Конечно, большинство вопросов шкурные – в первую очередь интересует судьба родного дома и района и лишь во вторую – общая концепция развития Москвы. Но вопросы строительства дорог действительно тревожат многих. Транспортный коллапс даже тихим пешеходам не в радость. Потому-то значительная часть Генплана посвящена дорожно-транспортной составляющей развития города. В частности, речь в нем идет о строительстве новых дорог городского значения протяженностью 400 километров. Некоторые проекты ГЗР уже представляла своим читателям. Это «золотое» Четвертое транспортное кольцо, две хорды – Северная и Южная рокады, второй автодорожный радиус на юго-востоке Москвы (ул. Дубровка – Кожухово – Люблинская – Марьинский парк – Братеево – МКАД), северный и южный дублеры Можайского шоссе. Есть много более скромных проектов – расширение Большой Академической улицы (до четырех полос в обе стороны), прокладка автомагистрали от улицы Хлобыстова до Рязанского проспекта и т.д. Детали ищите на плане. Город поделен на различные зоны, каждая из которых имеет свою характеристику (плотность застройки, высотность и т.п.). Определена судьба каждого метра земли. В зеленой зоне или в зоне сохранения новое строительство будет запрещено.

А вот если территория является зоной развития, значит, здесь планируются реконструкция и новое строительство.

Минусы

К слову, эксперты весьма пессимистичны в оценках плана, предрекая столице еще большие пробочные проблемы. Во-первых, развитие инфраструктуры столицы, в том числе и транспортной, никак не увязано с областью. Более 1,25 млн. подмосковных жителей ездят на работу в Москву каждый день, с учетом семейного коэффициента это может быть и 3 млн., а из Москвы в область – 250 тысяч. Это огромнейший поток. Но кто считает?! Во-вторых, по Генплану, к 2025 году протяженность улично-дорожной сети увеличится лишь на 25%, тогда как, по оценкам экспертов, есть возможность увеличить протяженность дорог на 40%. И ГЗР не раз об этом писала. Между тем, не решая проблему пробок, власти планируют продолжать возведение торговых и офисных зданий. Их к 2025 году возведут 37 млн. кв. метров. В-третьих, оппоненты этого плана и вовсе полагают, что любое развитие радиального типа разрушает центр города, и только треугольник из хордовых трасс мог бы позволить создать в центре города «вакуум» от транзитного транспорта. Но исторически сложилось так: сталинский Генплан 1935 года подразумевал формирование города по радиальноцентрическому типу: проспекты, берущие начало от транспортных колец, шли от центра к периферии. И тот план, по сути, давит на нас и сегодня. На ту же крамольную мысль меня, скромного автомобилиста, натолкнул и невнятный комментарий депутата Мосгордумы Москвина-Тарханова – мол, проектировщикам, актуализировавшим Генплан Москвы, было непросто из-за того, что предшествующие советские генпланы столицы предполагали в три раза меньшее число автомобилей, чем реально получается в новой экономической ситуации. «Поэтому получилось, что приходится работать с тем, что уже есть». Но, по словам депутата, главная задача, которую видели перед собой власти в этом Генеральном плане, – создать нормальную насыщенность транспортными развязками, магистралями, в том числе не только кольцевыми, но и выносными.

«В городе есть резервы для этого, – считает Михаил Москвин-Тарханов, – железные дороги, над которыми можно построить пандусы: сверху будут двигаться автомобили, а внизу – поезд; земли, занятые ЛЭП, которые можно убрать под землю и также запроектировать хорды, дублеры и перехватывающие стоянки».

Основной упор при этом де лается на развитие общественного транспорта. По Генплану, в Москве появится скоростной трамвай, будут создаваться выделенные полосы для автобусов, а также формироваться второе кольцо метрополитена.

Объекты притяжения

Между тем советник Российской академии архитектуры и строительных наук Александр Стрельников, который выступал экспертом по транспортной составляющей в Генплане, отмечает, что на самом деле основная причина транспортной напряженности в Москве не в недостатке дорог, а в чрезмерной концентрации офисов и других объектов притяжения в центре. В настоящее время в центре (на 6,5% городских земель) сосредоточено почти 40% мест труда. «Возможно, уже пора понять, что пришло время просто остановить строительство в центре, а может быть, и вообще провести санацию застройки со сменой функций зданий – вместо офисов, к примеру, гостиницы», – предлагает Стрельников.

Но вот способы разгрузки центра от чрезмерного количества офисов и учреждений Генплан нам что-то не предлагает.

По закону актуализированный Генплан развития Москвы до 2025 года должны принять до 1 января 2010 года. В сентябре его пообсуждают те, кто был в отпусках, и в путь…