ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ АВТОСТРОЕНИЯ В СССРНВТОДОР ДОЛЖЕН ПОДНЯТЬ НОВУЮ ВОЛНУ ОБЩЕСТВЕННОГО ВНИМАНИЯ К СОВЕТСКОМУ ПВТОМОБИЛЮДоклад В. В. Осинского на расширенном собрании автосекции ЦС Явтодора совместно с активом 31 марта 1931 г, ХОТЕЛ бы начать не с положения и перспектив нашего автостроительства, а с подведения некоторых итогов — в наиболее красочных отдельных пунктах—тому, какие мы сделали успехи в различных отраслях нашей индустрии. Хотя этому уже отводилось место в докладах и статьях, но некоторые очень интересныеЯсуммирующие оценки еще не сделаны. Я xov-y главным образом направиться по линии .догона и перегона" высоко развитых в техническом смысле стран. Мы мало знаем, что этот догон и перегон уже успешно осуществляем по ряду отраслей. Этому вопросу я собираюсь посвятить в ближайшее время специальную статью.МЫ ДОГНАЛИ ПО НЕФТИ, С.-Х. МАШИНОСТРОЕНИЮ, ТРНКТОРЯМ, ДОГОНЯЕМ ПО ЧУГУНУ, СТАЛИ, МЕДИ, ЭЛЕКТРОТЕХНИКЕ По числу работающих тракторов мы имеем Пока что отмечаю следующее. По добыче следующее. Y нас было 66 тыс. тракторов нефти мы в 1930 г. вышли на второе место осенью 1930 г., мы импортировали около в мире. Предполагалось, что мы это сделаем 30 тыс. после 1 октября и не мало произвели в 1931 г., что мы обгоним Венецуэлу и станем на второе место вслед за Соед. Штатами. сами на Путиловском заводе и Сталинградском. На Сталинградском до сих пор сделано 3 тыс. Теперь окончательные подсчеты показывают, что мы уже в 1930 г. были на втором месте. тракторов. Мы имеем в стране более 100 тыс. Венецуэла в 1930 г. сократила свою добычу, тракторов. Канада имела года два назад около 70 тыс. В ней сейчас менее 100-тыс. тракмы ее увеличили и таким образом опередили торов, судя по ввозу за два года. Таким обраВенецуэлу. зом мы обошли Канаду и выходим на второе По чугунуистали мы в ноябре и декаместо по тракторам в мире, потому что Соед. бре 1930 г. опередили Англию. Правда, там Штаты имели 852 тыс. тракторов по последнему сильно сократилась выплавка чугуна и стали подсчету. Дальше по числу тракторов стоят: вследствие кризиса, но если наша металлургия будет хорошо работать, то она не должна упуАргентина и Германия—по 30 тыс. и Англия 19 тыс. Так что мы занимаем второе место, настить из рук этот рекорд, и в 1931 г. должна сохранить завоеванный перевес, а в 1932 г. ходясь впереди Канады по числу тракторов. его закрепить. По числу комбайнов мы стоим еще позади Канады и, конечно, позади Соед. Штатов. Мало известно, что мы находимся на втором В 1929 г. в Соед. Штатах было выпущено до месте в мире по с.-х. м ашиностроению 37тыс. комбайнов. Но наши комбайнные заводы, вслед за Соед. Штатами. Никакая другая страна ныне сооружаемые, должны производить 75 тыс. не может конкурировать с нами по совокупной в год. Когда эти заводы будут пущены, мы ценности производства с.-х. машин. Мы его вдвое обойдем американское производство увеличили в пять раз по сравнению с довоенкомбайнов. ным временем. Дальше—относительно меди . Среди стран, По электротехническому производпроизводящих медь, впереди всех стоят Соед. ству подсчетов у нас не делалось и их довольно Штаты—908 тыс. метрических тонн, на втором трудно сделать. Странами, идущими впереди месте Чили—287 тыс., Бельгийское Конго—135 в этом деле, являются Соед. Штаты, затем Германия, Англия и Франция. Франция производит тыс. и Германия—100 тыс. Наш тоннаж на этот год—150 тыс. тонн, при чем программа эта, электротехнических продуктов примерно на в отличие от некоторых отраслей, которые не300 млн. довоенных рублей. Мы произвели в прошлом году несколько больше, чем на 300 довыполняют своих заданий, выполняется. Тов. Серебровский уверяет, что программа в 150 тыс. илн. довоенных рублей. Мы обошли Францию в 1930 г. и стали на четвертое место после Англии. тонн будет выполнена. Тогда мы окажемся на Таким образом мы обходим высокоразвитые третьем месте в мире по производству меди. По производству цемента тоже трудно буржуазные страны по нефтепромышленности, металлургии, с. х. машиностроению и электросделать точный подсчет, но, повидимому, мы находимся на третьем месте после Соед. Штатов техническому производству. Дальше, относительно выпуска тракторов . и Германии, впереди Франции или наравне В 1930 г. мы выпустили около 13 тыс. трактос ней. ров, столько же выпустила в 1929 г. Германия. Вот несколько справок, которые показывают, Таким образом мы в 1930 г. сравнялись с Герчто вопрос догона и перегона в сущности не манией, каковая является после Соед. Штатов есть вопрос десяти лет, как сейчас нередко следующей страной по производству тракторов. формулируется это дело, что собственно догон В 1931 г. мы побиваем Германию в несколько и перегон по целому ряду отраслей уже нараз. Сталинградский тракторный завод вместе чался. Если мы это примем во внимание, то с Путиловским дадут в несколько раз больше, получается очень яркое противопоставление чем 13 тыс. единиц. И в 1931 г. мы выходим на положению у нас автотранспорта. Для этого второе место после Соед. Штатов по производя и начал с приведенных справок ( прежде чем ству тракторов. перейти к положению дела по автотранспорту. 3 АВТОМОБИЛЬ —САМАЯ РАСПРОСТРАНЕННАЯ МАШИНА В МИРЕ Характеристику положения дела в автотранспорте ив автопромышленности я хочу начать с обзора того, что происходит в буржуазных странах, вернее сказать, что происходило до последнего года, когда кризис задержал развитие. На 1 января 1930 г. в мире числилось 35 млн. автомобилей; на 1 января 1931 г. количество их исчисляется в 36 млн. Прирост за 1930 г. очень задержался, вследствие промышленного кризиса, и продукция новых автомобилей шла преимущественно на амортизацию уже выбывших из строя машин. В Соед. Штатах прирост автомобилей за год выразился только в 200 тыс. штук. Но все-таки цифра 36 млн. автомобилей в мире показывает грандиозность распространения автомобилей. Э то — м ашина , которая явл яется самой распространенной насвете . С ней могут конкурировать разве только швейная машина да электромотор, р учная машина идвигатель , а не сложный исполнительный механизм. Других машин в точном смысле, которые бы имели такое распространение, на свете нет. Правда, эта машина концентрировалась преимущественно в Соед. Штатах. Из 35 млн. машин в 1930 г. 28 млн. автомобилей приходилось на Сев. Америку, т. е. 79%. Из 4.800 тыс. автомобилей, которые приходились на Европу, почти 70% было сосредоточено в трех странах: Англии, Франции и Германии. Значение этих цифр как-будто бы там несколько уменьшается. В действительности это не так. Это показывает, что именно там, где индустриализация достигла большого масштаба, сосредоточено большинство автомобилей. Это ярче всего говорить, что автомобилизация страны есть явление, тесно связанное с индустриализацией, что моторизация местного транспорта есть необходимая предпосылка индустриализации страны. А вот какие данные можно привести относительно динамики автомобилизации мира. Если возьмем сначала Соед. Штаты, затем обратимся к таблице по всем частям света, получим необычайно характерную картину. В отношении Соед. Штатов можно констатировать следующее. В течение восемнадцати лет с 1900 по 1917 г. ежегодный прирост числа автомобилей в Соед. Штатах был не менее 33%, при чем прирост в33 % мы имеем за этот период только в кризисном 1907 г. и в депрессивном 1913 г.; во все остальные годы он выше 33%. В течение одинПОБЕДНОЕ надцати лет из этих восемнадцати прирост бьи! выше 40%, при чем такие темпы наблюдаются ' в течение пяти лет, даже после того как наличие автомобилей достигло миллионной цифры. Потом эти темпы начинают „затухать", сперва до 20%, потом 10—17%, и за три последние года, включая 1929 г., мы имеем только 5—8%. Но абсолютный прирост при этом не сокращается, идет на том же уровне. Посмотрим теперь, что делается в остальных частях света. Я предлагаю вашему вниманию следующую таблицу ежегодного прироста автопарка. Здесь имеются Европа, Южная Америка, Австралия, Азия, Африка. 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929;Европа Южная Америка Австралия . . . . Азия Африка 44 .— 34 18 — В 21 38 55 32 — п роцентах : 21 22 15 14 37 21 25 17 49 24 24 19 25 25 24 22 42 28 23 22 15 17 14 21 14Европа в 1923 г. имела 44%, далее три года свыше 20%, затем три года около 15%. Южная Америка—по паре лет более 36%, более 20% и 17%. Австралия три года подряд дает совершенно исключительные темпы (56% в 1924 г.), далее 24% прироста и, наконец, 14—19%). В Азии прирост автомобилей также идет чрезвычайно интенсивно, все время на уровне 20% и выше. То же в Африке. Во всех странах света прирост совершается очень быстро. В течение какого же времени? В течение послевоенного периода, когда следы кризиса 192*1/22 г. более или менее сгладились, но когда дела капитализма были вообще блестящими, в эти годы наблюдается совершенно удивительное по темпам напряжение автомобилизации. Далее вот что еще интересно подытожить. Что же всумме произошло в смысле прироста автопарка за последние пять лет? Присоединим в ответе на вопрос к перечисленным странам света также Соед. Штаты и мир в целом. По Северной Америке за 1925—1929 гг., т. е. за пять лет, предшествующих началу кризиса по 1 января 1930 г., прирост автомобилей выразился в 51%, а в абсолютных цифрах 900 тыс. штук. По всему миру — 64%, или около 14 млн. единиц. По континентам, находящимся вне северной половины американского материка, картина получается такая: Европа—122%, Южная Америка 187% Австралия—185%, Азия — 184%, Африка—209%; этому соответствуют абсолютные цифры в масштабах: 2.614 тыс. — 580 тыс.—522 тыс.—339 тыс. и 217 тыс. АВТОМОБИЛЯШЕСТВИЕЕсли мы теперь возьмем справку относительно роста автомобильного производс тва , роста автопродукции, то получаем такие цифры. Я не буду называть абсолютных чисел и только брать отношения. Если мы возьмем отдельно Северную Америку и отдельно Европу (потому что производство автомобилей сконцентрировалось, во-первых, в Северной Америке, во-вторых, в Европе), то имеем такую картину. Беря первый год войны для характеристики довоенного состояния, затем 1919 г. по окончании войны, затем еще через пять лет—1924 г. и, наконец, через дальнейшие пять 4лет—1929 г., получаем в Соед. Штатах в 1919 г. по сравнению с 1914 г. увеличение почти в четыре раза; в 1924 г. по сравнению с 1919 г. увеличение в два раза; с 1924 г. по 1929 г.— все еще увеличение в полтора раза. В Европе, где, как мы обычно думаем, не так уж быстро развивается автопродукция, получается следующая картина: довоенное производство составляло 110 тыс., за 1919 г. данных нет, но производство было во всяком случае не выше довоенного, в 1924 г. 346 тыс. т. е. в трираза больше, чем до войны и чем в 1919 г. В 1929г. 674 тыс., т. е. у двоения по сравнению с тем, что было в 1924 г. Это — за пять лет! Вот какие темпы прироста и автопарка к автопродукции мы наблюдаем в буржуазных странах мира. Они характеризуются тем, что, как видите, рост автопарка начинается с показателей в 40—50%, дальше он сходит на проценты в размере 20, 17, 14 (в Америкеи ниже), по мере того как проходит некоторый первоначальный период, при чем нет сокращения абсолютного роста, до начала кризиса. Рост автопродукции по пятилетним периодам дает в Европе после войны сперва утроение, потом удвоение. В Америке происходит тоже очень значительное увеличение в четыре и два раза и только за последнее пятилетие—на 50%. К чему все это приводит за границей, достаточно хорошо известно.Вкратце гут необходимо отметить, что автомобиль конкурирует с железной дорогой самым энергичным образом не только в Соед. Штатах, но в Англии, во Франции, в Германии, во всех тех странах, которые имеют достаточную численность автомобилей. Автомсриль в городах побивает трамвай. Нью-йоркская кампания трамваев сменяет целиком трамвайную сеть на автобусную. Автомобиль совершенно вытесняет лошадь с дорог, уже вытеснил ее в Соед. Штатах, начинает вытеснять по всей Западной Европе, что, между прочим, отражается и на том, что овес стал вещью совершенно ничтожной в области хлебной торговли. Если мы перед войной имели очень значительную экспортную статью в виде овса, то теперь он почти никакой роли не играет. Вот каково положение вещей в заграничных странах.КАКОВО ПОЛОЖЕНИЕ С АВТОПАРКОМ И ЛВТОПРОИЗВОДСТВОМ У НАС Теперь перейдем к освещению того, что же мы имеем у нас в СССР. Тут можно заранее ожидать весьма неприятных дпл нас цифр. Хотя меня в данном случае вовсе не интересует предъявлять вам „убийственные цифры", так как это много раз делалось, а действия все же они не производят (к ним создалась как бы привычка), все же надо остановиться на некоторых данных, связанных с этой проблемой, все-таки привести их будет не бесполезно. Эти цифры гласят следующее. Если в 1913 г. в России было 18 тыс. машин, то в 1928 г. у нас попрежнему было 18 тыс. автомобилей. За тот же срок в Соед. Штатах число машин увеличилось в 19 раз (с 1.300 тыс. до 24,5 млн.), в Европе в8 раз, в Азии за этот период—в 3,5 раза (со 100 тыс. до 350 тыс. штук). Но это ничего особенного еще не говорит. Это было в то время, когда шла империалистическая война, затем гражданская война, была разруха и т. п. Я остановлюсь на сравнении между 1925 и 1930 г., так как это относится к тем временам, когда у нас закончился восстановительный период и начался реконструктивный процесс. Начиная с 1927 г., был уже широко поставлен вопрос об автомобилизации страны, стал работать Автодор и пр. Что же мы имеем за этот период? Беря данные на 1 апреля, получаем, что с 18300 машин 1 апреля 1925 г. мы доходим к1 апреля 1930 г. до 25 или 26 тыс. машин (точно известно, что тоже весьма характерно для нашего положения, мы не совсем точно знаем численность наших машин). С 18,3 тыс. до 25—26 тыс. за эти пять лет—это составляет 37 или 42% прироста (в зависимости от того, как будем считать—25 или 26 тыс.). Тогда как в „затухающих" Соед. Штатах имеем 51 % прироста, в Европе имеем 122%, а в остальных частях света от 185 до 210% прироста за тот же самый период. Абсолютные цифры у нас колеблются между 18 и 26 тыс. единиц, что можно сопоставить со следующими цифрами по самым отсталым странам—именно по Индии и Китаю. Индия имела в 1930 г. 164 тыс. автомобилей, Китай—38 тыс. штук. Это в Китае, где, как известно, армия каждого китайского генерала передвигается в сопровождении вторрй армии носильщиков, потому что дорог нет, кроме пешеходных или вьючных. Даже неприятно, где там можно ездить на авто* 8 тыс., а мы имели 26 тыс. Если у нас было в 930 г. менее 2.000 автобусов, то в Китае в этом оду их было 6.417. Вот каковы данные относиельно прироста за последние годы в течение последнего пятилетия нашего парка в СССР. Теперь следует обратиться к вопросу о том, как у нас обстоит дело савтопроизвод ­ с твом . Обращаю ваше внимание на вторую таблицу, которая дает нам следующие данные. ПрограммыГодыи выпуск на водах СССРавтозаЯросл. АМО (вкл . „Спартак'') зав. 115 275 422 586Все заводы Пятилет. % (вкл. сборку) прогр. вып 115 300 467 677 1.492 5.450 23.130 80.2801924/25 . . 1925/26 . .. 1926/27 . . 1927/28 . .25 45 91' 208 711—1.820 10.900 38.000 101.000 200.000= 82 50 69 791928/29 . . 1.284 1929/30 . . 2.806 1930/31 . . .•1931/32 • . • 1932/33 .._——_МР0Иде, Я несмотря на JTQ Китай имел в 193Q Г,Таблица показывает следующее. Если мы сравним 1924/25 г. с 1929/30 г, то мы получим в абсолютных и относительных цифрах значительное увеличение: со 115 машин мы доходим до 5.450 машин. Нужно только отметить, что из этих 5450 машин около 2000 собраны из частей Форда, а наши предприятия' из своих частей сделали 3.517 машин. Увеличение со 115 до 3517 в 1929/30 г. это все же очень большой рост; но, разумеется, если начинаешь какоенибудь развитие от нуля, то рост показывает довольно большие темпы. Важнее здесь то, что за этот период мы действительно научилисьделать автомоб ильи достигли приличной абсолютной цифры. Мы в 1929/30 г обошли уже Швецию и Швейцарию. Но больших лавров мы этим еще не стяжали, потому что эти страны выпускают мало машин, стоят в конце ряда производящих автомобили стран. При выпуске в5и 23 тыс. штук нам еще далеко не только до Соединенных Штатов, но и до Канады, Англии, Франции, Германии, Италии, ЧТО ДОЛЖНА НАМ ДАТЬ АВТОМОБИЛЬНАЯ ПЯТИЛЕТКА Но наиболее интересной частью данной таблицы является сопоставление между сводной пятилетнейпрограммойи действительным (а также 'вероятным) выпуском машин. Автомобильной пятилетки в полном смысле слова у нас нет. Вместо пятилетки имеются два варианта сводных программы. Один вариант был выработан летом 1929 г. в Госплане и представляет собою сводную программу заводов АМО, Ярославского и будущего Нижегородского до конца пятилетия. Второй вариант был составлен в ВСНХ, позднее, осенью того же года; это — так называемый вариант Межлаука. Отличие его состоит в том, что выпуск АМО в последнем году пятилетия уже зафиксирован в 50 тыс. и втом, что к этому времени Нижегородский завод был рассчитан на мощность 140 тыс. единиц, а не 100 тыс. единиц, как считали летом, когда Госплан составлял свою сводную программу. Я взял этот последний межлауковский вариант, эту сводную программу, заменяющую пятилетку автостроения, и сопоставил с тем, как эта сводная программа выполняется ис тем, что следует ожидать дальше. Получается такая картина. На 1928/29 г. намечено 1829, сделано 1492, выполнено 82%, несмотря на то, что программа составлялась в 1929 г., т.е. в самый год выполнения. В истекшем 1929/30 г. намечено было 10.900 единиц, сделано машин, включая сборку, 5.450 единиц, т.е. программа выполнена ровно на 50%. На 1930/31 г. программа говорит о 38 тыс. выпуска (я должен в скобках оговориться, что для сопоставимости с программой я привожу все цифры по октябрьским годам, даже и для периодов после перехода к календарным годам). В отношении вероятного выпуска 1930/31 г. я сделал такой простой расчет. Взял утвержденную своевременно программу производства заводов ВАТО на 1931 г., вычел то, что за последний квартал 1931 г. должно быть выпущено и прибавил то, что фактически было выпущено за последний квартал 1930 г. В результате получается 23.130 машин, т. е. 69% от данного пункта пятилетней программы. На 1931/32 г. сводная программа предполагала 101 тыс. единиц. Тут с расчетом было несколько труднее, но пришлось, однако, действовать наиболее надежными способами исчисления, предположив, что в начале 1931 г. завод АМО окажется способным выпустить в течение года намеченные 25 тыс. единиц. С другой стороны, относительно Нижегородского завода пришлось поступить следующим образом: взять то, что по программе на 1931 г. причиталось на последний квартал, затем добавить на 1932 г. соответствующую порцию, выведенную из годичной мощности 60 тыс. машин (ибо Нижегородский автомобильный завод пока оборудуется не на 140 тыс. и не на 80 тыс. в первую очередь, как было намечено, а вследствие сокращения отпуска кредита, он будет на 60 тыс.), затем присоединить к сему выпуск Ярославского завода, считая, что в начале 1932 г. он будет иметь мощность в4 тыс. Тогда получится 80.280 машин, т. е. выполнение на 79%. Относительно последнего года пятилетки я не решился делать никаких подсчетов, потому что как пойдет дооборудование наших заводов, развертывание их мощности, учитывая те прецеденты, которые сейчас имеем, сказать очень трудно. Я не взялся ни за какие подсчеты. Во всяком случая результат получается тот, что за первые четыре года пятилетки выполнение составляет 73% (считая также вероятный выпуск 1931/32 г.), а недовыполнение—27%, более чем 1 li в отношении к тому, что можно условно считать пятилеткой автопромышленности1. Это обстоятельство достаточно констатировать для того, чтобы сказать, что у нас дело обстоит не совсем гладко не только по линии прироста нашего автопарка, но и по линии роста нашего автопроизводства. Мы не выполняем нашей весьма недостаточной автопятилетки. Ведь эту сводную программу все признавали недостаточной. Мы ее недовыполняем. Когда я констатирую это, то не боюсь упрека в том, что поступаю „непатриотично"' с советской точки зрения. Я считаю, что обязанностью преданного делу пролетариата человека является констатировать такие вещи, дабы исправить пробел. Если мы в состоянии перегнать высоко развитые страны Европы и Америку по тем отраслям промышленности, которые я перечислил раньше, если мы уже осуществляем догон и перегон, то кто же скажет, что мы не можем выполнить своих собственных наметок по автопромышленности? И если мы их не выполняем — это нужно констатировать, привлечь к этому усиленное общественное внимание. Это необходимо, товарищи, тем паче, что это нас ведет к другим неприятным перспективам в дальнейшем, на которых мне хочется остановиться раньше, чем на вопросе о том, почему, собственно говоря, у нас получается такое недовыполнение пятилетней программы и что надо предпринимать для того, чтобы добиться ее выполнения, а в дальнейшем достаточного развертывания автопроизводства.АВТОМОБИЛЬ ОТСТАЛ У НАС ОТ ТРАКТОРА И РОСТА ГРУЗООБОРОТА С какими неприятными последствиями мы делал исчисления, сколько нам нужно автомовстретимся вследствие недовыработки автомобибилей, какой имеется в них дефицит и т. п. При лейэто можно характеризовать справками этом пытались подсчитать грузооборот, устанодвух родов: во-первых относительно того, как вить известные показатели емкости и ежегодного у нас дело может сложиться с местным безрельпробега конного и механического транспорта, совым транспортом, во-вторых, относительно После прочтения доклада выяснилось: во-первых, что того, как у нас может сложиться во взаимоот- исходная мощность НАЗ составляет 70 тыс.единиц и, во-втошении между трактором и автомобилем. рых, что АМО решено дооборудовать до мощности 50 тыс. По вопросу о том, что у нас получается по уже в 1932 г.; хотя последнее не означает еще полной отдачи 50 тыс. единиц в 1932 г. и еще менее скажется линии местного транспорта — расчеты делав расчете на 1931/32 г., однако, повышает процент выполлись очень многими, Б частности Цудортранс нения четырех лет пятилетки до80—85 /о. ПриИ| доклады.1 0 отсюда выводилась потребность в автомашинах, размеры их недохватки и пр. По сложности таких расчетов они часто являлись не вполне убедительными. Они слишком много доказывали, как гласит французская пословица, и поэтому не производили достаточного действия на тех, к кому доказательство обращено. Лучше пойти по линии выявления простых обобщающих цифр, с одной сюроны, грузооборота железнодорожного, с другой стороныпростых основных прикидок по линии грузооборота местного транспорта. Поддающиеся точному учету размеры железнодорожного грузооборота покажут рамки, в которых движется развитие транспорта вообще. Рост грузооборота на железных дорогах был, согласно пятилетнему плану, запроектирован в свое время в размере 85% в течение пятилетки, при чем, принимая во внимание, что в исходном году пятилетки железнодорожный грузооборот был на 14% выше довоенного, намечалось, что в 1932/33 г. по сравнению с 1913 г. железнодорожный грузооборот должен будет оставить 213% довоенного. При этом в абсолютных цифрах в 1932/33 г. предполагалось, что будет 281 млн. тонн грузооборота. Фактическое положение вещей таково. В истекшем 1930 г. грузооборот железных дорог уже составил 244 млн. тонн. А на 1931 г. народнохозяйственный план устанавливает 330 млн. тонн, т. е. на 17% больше намеченного для последнего года пятилетки ив2 % раза больше довоенного. Когда таким темпом растет грузооборот железных дорог, то совершенно очевидно должен расти и грузооборот местного транспорта. Разумеется, он не должен расти в той же пропорции, как растет грузооборот железных дорог и водных путей (который также сильно растет), потому что большое количество грузов передается прямо с шахт и заводских дворов на железные дороги, а с железных дорог передается непосредственно вфабрично-заводские цеха. Но известный параллелизм в этом деле имеется, потому что добыча с.-х. сырья и готовая продукция, идущая в потребление, возрастают весьма сильно как в сельском хозяйстве, так ив промышленности. Хотя нет никаких точных цифр, определяющих местный грузооборот, или, вернее сказать, грузооборот по гужевым путям в 1913 г. для сравнения с 1930 г., но можно без всякого сомнения утверждать, что если не фактический грузооборот, то потребность в безрельсовых перевозках в 1931 г. будет на 50% выше довоенной, не в два с половиной раза, как в 1931 г. железнодорожный грузооборот, а на 50%. По отношению потребности 1931 г. в этом сомнений нет, но что мы фактически по безрельсовым путям перевезем в полтора раза больше чем в 1913 г., в этом сомневаться можно, потому что мы не имеем средств передвижения для этого. Цудортранс подсчитал, что в 1933 г. по сравнению с 1931 г. местный грузооборот должен увеличиться еще в два раза. Это подтверждено расчетами. В результате у нас получается следующее при сопоставлении с перевозочными средствами, которые мы имеем в руках. Тут тоже приведу простейшие данные, которые, однако, фигурируют у нас довольно редко. Если у нас лошадей рабочего возраста э 1912 г. было 28 млн.1-олов, то в 1930 г, у нас их было 23 МЛН, Г0»лов, т. е. в 1928 г. у нас рабочих лошадей было 82% от довоенной цифры, при чем с 1928 г. по 1930 г. число лошадей у нас сократилось на 5%. На 1931 г. по народнохозяйственному плану численность голов рабочих лошадей принята равной 1930 г., т. е. прироста не предполагается. Фактический вопрос стоит не о приросте, а о том, чтобы принять все меры к тому, чтобы дальнейшего сокращения конского состава не происходило. И это — очень существенный вопрос, потому что нам сейчас нужно заботиться не только об увеличении численности моторно-тяговых средств, но весьма нужно заботиться о сохранении живой конской силы, которая нам еще очень нужна. Во всяком случае на 1931 г. народнохозяйственный план предполагает сохранить то число лошадей, которое было в 1930 г. Что будет в 1933 г., сказать трудно. По пятилетке выходил рост по сравнению с довоенным временем. В настоящее время этот рост предполагать довольно трудно. Оптимистическое предположение, которое можно сделать, будет состоять в том, что мы добьемся весьма энергичными мероприятиями восстановления в 1933 г. числа лошадей довоенного уровня. Это очень труднодостижимо, потому что лошадь размножается не так быстро, как свинья, и значительно позднее созревает к своей производственной деятельности. Но сделаем такое предположение, что нам удалось довести число лошадей в 1933 г. довоенного уровня. Что же мы получим?— Мы получим такое положение, что в 1933 г. у нас потребность к грузообороте будет в три раза выше довоенного, а лошадей будет довоенное количество, т. е-, иными словами, если мы будем иметь 28 млн. рабочих лошадей в 1933 г., то нам надо было бы добавить к ним еще два раза столько же для того, чтобы поднять все те грузы, которые нам нужно будет перевезти в 1933 г. Так как этих лошадей у нас не будет, то совершенно очевидно, что этих лошадей могут заменить только механические транспортные средства. Отсюда вытекает очень простой расчет, сколько нам нужно этих механических транспортных средств. Если мы сделаем такое предположение, что один автомобиль заменит 100 лошадей, а это является доволько оптимистической цифрой (правда, Цудортранс планирует, что в идеале это соотношение должно быть несколько больше; но я принимаю 100 лошадей и считаю это весьма оптимистической нормой), тогда у нас получается, что при потребности в 56 млн. лошадей мы должны иметь в 1933 г. 560 тыс. грузовых машин, без легковых. Если мы обратимся к тому, что нам дает наша таблица производства, то получим, что к1 октября 1932 г. (т. е. до того периода, когда можно делать еще более надежные подсчеты) мы произведем ПО тысяч автомобилей от начала пятилетки—и легковых и грузовых. Какое будет производство в 1932/33 г. сказать трудно. Допустим, это производство будет по полной программе 200 тыс., тогда получается, что мы будем иметь к этому времени производственных 310 тыс. автомобилей —и грузовых и легковых. Допустим, что мы из 110 тыс. автомобилей, произведенных за четыре года пятилетки, превратим в грузовые 95—100 тыс. автомобилей. Допустим', что мы из 200 тыс. автомобилей, которые произведем в посладнем7 году пятилетки, отведем на грузовые 170 тыс. единиц. Между прочим, Цудортранс требует производить как можно больше грузовых машин, до 70%. Я же беру — 85%. Все равно и при этом условии получается, что и нас будет сделано не свыше 270 тыс. грузовиков, а потребность более, чем вдвое превышает эту цифру, не теоретически исчисленная полная потребность, а самая очевидная и настоящая потребность будет состоять в два раза большем количестве машин. Вывод изэтого получается довольно простой: либо нужно форсировать наше автопроиз ­ в одство , либо над нами нависнет угрозаимпортаавтомашин , поскольку лошадей нехватит, а перевозить будет нужно. Покончив с импортом тракторов, мы—если не изменим существующего положения—возможно должны будем перейти к импорту грузовых автомобилей, притом в большем количестве, чем тракторов и, конечно, тоже требующих от нас крупных расходов.ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬ ТАКЖЕ ТРЕБУЕТ ВНИМАНИЯ При всем этом я еще совершенно оставил в стороне легковой автомобиль. Легковой автомобиль—это есть вещь, которая должна итти по стопам всякого культурного ютроительства социалистического характера. Это теперь становится совершенно ясно. Легковой автомобиль должен иметь каждый райисполком, райпартком, все медпункты, ветпункты, все дорожнотелеграфно и телефонно-строительные звенья, все совхозные и колхозные организации, машинно-тракторные отряды, изыскательные партии, фабрики, заводы, прииски, партийные, комсомольские, профессиональные и кооперативные ячейки. Всем этим пунктам должен быть придан легковой автомобиль, потому что социализм есть такое устройство общества и хозяйства, при котором пульс бьется гораздо скорее, чем при буржуазной системе, в котором строительство идет быстрее. Поэтому без машины, убыстряющей передвижение лиц, ввязанных в общественную жизнь, без придания всем этим пунктам машин, обойтись нельзя. Сегодня еще можно относиться к этому делу покладисто, но когда мы развернем реально в течение двух лет все то, что мы сейчас начинаем делать, то просто нельзя будет передвигаться пешком; необходимо будет и людям передвигаться на автомобилях. Следовательно, кроме очень крупного дефицита, исчисляемого сотнями тысяч машин по грузовым автомобилям, намечается большой дефицит по легковым автомобилям.НАДО ОБЕСПЕЧИТЬ ТРАКТОРЫ АВТОМОБИЛЯМИ! Что тот и другой дефицит налицо—это можный процент амортизации. Я принял также, что но видеть из сопоставления производства ис 1931 г. ни тракторы, ни автомобили ввозиться наличия у нас тракторов и автомобилей, котоне будут. Что же получилось? Если мы посмотрим на рое, кстати, бросает характерный свет на положение автомобильного вопроса по сравнеход производства в 1928/29 и 1929/30 гг., то хотя абсолютные цифры здесь малы, но уже устанию с тракторным вопросом. навливается основная тенденция, что тракторов Производствоиналичиетракторов производится больше, чем автомобилей (почти вдвое). В 1930/31 г., т. е. в том году, который иавтомобилей идет сейчас, считая по октябрьским годам усПроизводство (в тыс. штук) Наличие на 1 октября ловно, тракторов должно быть произведено Автом. Тракт. Тракт 44,5 тыс., автомобилей—23 тыс., в 1931/32 г.— 32,2 1928 тракторов 99 тыс., автомобилей—80 тыс. и лишь 42,0 1929 1,5 1928/29 2,8 в 1932/33 г. тракторов 153тыс.,а автомобилей66,3 1930 5,5 192930 8,9 14U.5 1931 23,1 1930/31 44,5 по программе 200 тыс. Из этого вытекает 8'.3 1932 223,5 1931/32 97,0 движение наличия тракторов и автомобилей и 371.G 1933 до 200 1932/33 153,5 соотношение их между собой. На 1 октября Яв этой таблице попытался сделать следу1930 г.—автомобилей 27 тыс., тракторов 66 тыс., ющее: во-первых, статистически установить перевес более чем вдвое. На 1 октября 1931 г. факты, во-вторых, в виде подсчетов выяснить у нас будет 140 тыс. тракторов и 47 тыс. автовероятное производство и наличие не только мобилей, т. е. тракторов втрое больше. В 1932 г. автомобилей, но и тракторов. Я не буду поду нас будет 223,5 тыс, тракторов и 123 тыс. робно останавливаться на том, как я подсчиавтомобилей, т. е. последних вдвое меньше. тывал производство тракторов и автомобилей. На 1 октября 1933 г., если мы выполним полПроизводство автомобилей рассчитано теми споностью задание последнего года пятилетки в собами, какие уже были указаны; производство 200 тыс. единиц, тогда на 371 тыс. тракторов тракторов—по времени развертывания наших придется 312 тыс. автомобилей. Тогда мы прибтракторных заводов. Наличие тракторов и авлизились бы к соотношению 1:1, что, однако, томобилей я исчисляю таким образом. Имея в по ходу дел до сих пор не обеспечено. А так, виду, что у нас тракторы до последнего времекак дело стоит сейчас, мы имеем, как видите, ни не выбывали в амортизацию, как это консоотношение 3:1 ив будущем году 2:1. Что это по существу означает? Это означает, что мы статировала записка тов. Одинцова в СТО, я производим тракторы, но не снабжаем их средпринял, что тракторы семилетнего возраста тогда, когда число тракторов достаточно увествами передвижения для перевозки того, что личится, будут выходить ежегодно в тираж и эти тракторы производят. Если мы условно примем, что одному трактору надо придать вычеркивал из тракторного парка автомобили старше семилетнего возраста., начиная с 1931/32 г, хоть один автомобиль (и грузовой и легковой, Что касается автомобилей, T я принял про* условно об'единенные в одной единице), тогда Q цент амортизации в, 10. тфзде. весьма, умерен^ цам нужно ИМ§Т!? роено STGibKCj ж.е, автомобИлS лей в сельском хозяйстве, сколько оно имеет тракторов. Но, между прочим, надо отметить, что наша автопродукция только в размере 50% направляется в сельское хозяйство, даже меньше. Если принять это во внимание, то выходит, что в соотношении тракторов и автомобилей получается большая неувязка. Ежели мы возьмем хотя бы 1:1, как соотношение 'тракторов с автомобилями, то мы должны считать, что на обслуживание сельского хозяйства в добавление к тракторам требуется выработать еще столь ­ к оже автомобилей, а считая другие потребности—значительно больше. Вот это второе сопоставление также показывает, насколько мы недовырабатываем автомобилей. Мне прислана записка, что в Соед. Штатах в 1930 г. на миллион тракторов приходится 800 тыс. фермерских грузовых автомобилей. Вы, к сожалению, упускаете, что на этих фермах имеется еще 6 млн. легковых автомобилей, на которых возятся и грузы. Надо сказать, что в Соед. Ш татахприходится на один трактор 7 автомобилей грузовых и легковых.Все мною сказанное приводит, между прочим, к следующему выводу по линии нашего сельского хозяйства. Тов. Сталин в последнее время сформулировал дело так, что мы овладели обработкой земли в совхозах и колхозах, но мы не овладели еще по-настоящему уборкой . Уборка у нас находится в минимуме и преодоление этого мы ставим как боевую задачу на 1931 г. Я бы к этому добавил, что в 1932 г. у нас вывоз урожая станет самым узким местом. Это будет уже в 1931 г., но пока будет еще мало заметно, а в 1932 г. это станет совершенно очевидным, ибо увеличится количество тракторов, сильно разовьется запашка, но автомобилей будет мало, и с вывозом урожая получатся значительные затруднения. Я поэтому утверждаю, что нужно немедленно принимать очень серьезные меры по линии автопроизводства, и конкретно вопрос можно поставить так, что это специально пойдет для обслуживания нашего сельского хозяйства, потому что правильного соотношения между производством и наличием тракторов и грузовых автомобилей не установилось.ЗНЛЧЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ВСЕ ЕЩЕ НЕДОСТАТОЧНО ОСОЗНАНО Разрешите перейти к выводам и поставить два вопроса. Первый вопрос—почему это происходит, и второй вопрос—что сделать для изменения такого положения, для исправления его. Почему это происходит? Я бы дал общий ответ в таком направлении: потому что не вошло еще широко в общественное сознание, что автомобиль имеет огромное значение, как и трактор. Это самый основной и главный ответ. Самая основнаяпричинасостоитв недостаточной осознанности у нас значенияавтомобилякак маш ины , в ходящейваппаратуру инд устриальногохозяйства . Можно, конечно, фиксировать частные причины, можно заниматься анализом того, что происходит на заводах. Например, если обращаться к конкретным фактам, то недовыработка об'ясняется тем, что запоздала реконструкция завода АМО, а реконструкция запоздала потому, что инженер Брандт, с которым был заключен договор, своих обязательств не выполнил, и реконструкция вместо того, чтобы быть законченной 1 июня 1930 г., будет вчерне закончена к1 июня 1931 г. Дальше, по Нижегородскому заводу. Если мы начнем спрашивать, каково положение вещей здесь, то тут надо констатировать, что по Нижегородскому заводу имеем большое запоздание в реализации всего сооружения, в частности по линии оборудования. Спецификации оборудования Нижегородского завода были готовы в апреле 1930 г. и можно было начать выдачу заказов. Тут можно сделать сопоставление между Харьковским тракторным заводом и Нижегородским автомобильным . Харьковский тракторный завод в апреле 1930 г. было решено копировать со Сталинградского тракторного завода. Следовательно, спецификации по Харьковскому заводу были налицо, можно было начинать выдачи заказов. Такое же положение было на Нижегородском автомобильном заводе. Между тем Харьковский тракторный завод начал выдавать заказы на оборудование летом 1930 г. и безусловно будет готов к сроку, а Нижегородский автомобильный завод формально получил право заказывать оборудование только в последнем квартале 1930 г., а фактически начал размещение заказов в начале 1931 г. Это сопоставление отражает широко распространенное у нас представление, что автомобиль не то, что трактор Трактор — это нужная вещь. Автомобиль — это вещь второго разряда. Это сказывается в самых разнообразных направлениях. Если посмотреть, например, что происходит по линии импорта, то импорт тракторов производится соответствующими импортирующими организациями в срок, совершенно точно. Что делается с импортом частей для сборки автомобилей на наших сборочных заводах,— всем хорошо известно, что тут происходит. Инстанции, этим делом занимающиеся, не считают, что, задерживая доставку частей, они делают большое упущение. Приводить по этой части примеры было бы излишне, так как они очень недавно приводились в связи с рассмотрением вопроса о Московском автосборочном заводе. Если мы обратимся к Ярославскому заводу, третьему в этой серии (о Нижегородском заводе я больше не буду говорить), производящему тяжелые грузовые машины, которые особенно нужны, во-первых, для перевозок параллельных с железнодорожными на самых загруженных участках, во-вторых, для капитального строительства, в-третьих, для обслуживания промышленных предприятий по крупному грузообороту, то Ярославский завод получил летом 1930 г. санкцию на то, чтобы переоборудоваться на мощность 4.000 грузовиков в год. Но реализовать это постановление СТО долго не удавалось по той, я бы еще раз сказал, причине, что Ярославский завод не есть тракторный завод, а только завод автомобильный. Из личного моего опыта пребывания в автотракторном об'единении в течение года я констатирую что по линии развития тракторного производства работать было не трудно. Конеч9 МО, всегда есть препятствия и трудности во всякой работе но здесь препятствия и трудности преодолевать было дбвольно легко. Что касается автомобильного производства, то здесь было значительно труднее. Почему?— Потому опять-таки, что не внедрено еще полностью в общественное сознание значение автомашины и — надо еще сказать одну вещь, с этим связанную, — потому что недовыполнила своей задачи автообщественность , в том числе, между прочим, недовыполнил своей задачи и докладчик на настоящем собрании. Картина оказалась совсем не та, которая оптимистически первоначально мыслилась, что автодоровская кампания за время с 1927 по 1929 г. завоевала-де основные позиции в общественном мнении страны по линии авто-мобилизации (в частности и То, что Нижегб* родский завод начал осуществляться). Главные позиции-де завоеваны, теперь все остальное легко, надо только выполнять, надо только реализовывать. Это оказалось совсем не так, и несомненно, что автомобильной общес твенностииАвтодорунужно начать вторую полосу своей деятельн ости . Вновь надо создать движение воды вокруг автомобильного вопроса. Опять необходима энергичная пропаганда Автодора — теперь за полное и своевременное выполнение пятилетки, за правильное развертывание автопромышленности, которое весьма опаздывает, как констатировалось предшествующими данными, для того, чтобы выйти из того положения, которое сейчас намечается.НИЖЕГОРОДСКИЙ ЗАВОД НАДО ОБЕСПЕЧИТЬ ЛЮДЬМИ, СРЕДСТВАМИ, МАТЕРИАЛАМИ И ПОДСОБНЫМИ ПРОИЗВОДСТВАМИ Помимо указания на то, что нужно будить общественную мысль, что нужно пропагандировать важность автомобильного дела, необходимость соблюдения намеченных программ и должных масштабов, помимо этого,—что мы должны предложить в качестве конкретных шагов, могущих предотвратить угрожающие нам трудности, что требуется предпринять для достаточного развития автодела? Для этого требуется, конечно, прежде всего надлежащее обеспечение средствамии материалами автомобильных заводов, потому что они ими обеспечены не полностью. Необходимо обеспечение их кадрами , ибо Нижегородскому автомобильному заводу в момент его пуска в ход угрожает с этой стороны положение, сходное со Сталинградским тракторным заводом (если не более трудное, так как на Сталинградском тракторном заводе делается 4 тыс. деталей, а на Нижегородском автомобильном заводе будет делаться 16 тыс. деталей, и деталей немножко посложнее, чем тракторные детали). Состояние кадров в настоящий момент на Нижегородском заводе таково, что по этой линии перспективы не достаточно благоприятны. Нужно подготовить обширные слои среднего технического персонала для того, чтобы справиться с руководством отдельных звеньев завода, с налаживанием станков, с контролем и тому подобными вещами. Завод должен быть обеспечен кадрами щедро, иначе будут большие затруднения при пуске. В-третьих, нужны решительные меры по линии подсобныхпроизводств . Это вопрос, который последнее время обсуждался в печати. Выяснилось, что никто из поставщиков Автостроя по-настоящему к своей задаче до сих пор не готовился.ЧТО НУЖНО СДЕЛАТЬ В ЭТОМ ПЯТИЛЕТИИ Вот основные элементы, относящиеся к выполнению того, что намечено. Но этого не достаточно для того, чтобы предотвратить обрисованные мною неприятные перспективы (включая перспективу импорта, которую мы всегда стараемся всячески сократить). Надо подумать о более радикальных способах решения вопроса еще в пределах н ын ешнего пятилетия. Я, кстати сказать, сейчас совершенно не касаюсь проблем будущего пятилетия. По этому вопросу я свои соображения выскажу тогда, когда будет сделан доклад или плановым управлением ВАТО или автодорожной группой Госплана, доклад о „большой программе" советского автостроения. По отношению к нынешнему пятилетию, в котором намечается сильный дефицит, тут радикальными мероприятиями, которые могли бы этот дефицит устранить, являются следующие. Во-первых, по заводу АМО —утверждение того, что завод после того, как он будет пущен на мощность 25 тыс., в следующем году должен перейти на 50 тыс. т. е. он должен быть удвоен по мощности уже в 1932 г. Это должно быть зафиксировано бесповоротно. Выполнить это вполне возможно, и это было бы серьезным реальным шагом к устранению узкого места. Для этого нужно продолжать дооборудование 10 завода АМО, несмотря на пуск нового оборудования на 25 тыс. машин, параллельно развертывать завод на 50 тыс. Не стану сейчас давать подробные расчеты по данному вопросу, так как собрание уже достаточно утомлено и цифры вряд ли будут отчетливо усвоены, но для того чтобы покрыть всю прореху в несколко сот тысяч машин, получающуюся к концу пятилетия, недостаточно только развернуть АМО. Для этого нужно еще, во-первых, чтобы Нижегородский автомобильный завод оборудовался не на 60 тыс. исходной мощности, а на 80тыс . и сходноймощности (по существу говоря, следовало бы ставить вопрос, чтобы уже исходная мощность была в 140 тыс.). И, во-вторых, надо ставить вопрос о том, чтобы Нижегородский завод, подобно АМО, параллельно с пуском в ход исходной мощности уже дооборудовался (с начала 1932 г.) до полной мощности в 140 тыс., а затем был еще раз удвоени чтобы те запасы площади, которые остались на территории Нижегородского завода, были в 1933 г. использованы для этого удвоения Нижегородского автомобильного завода. Я повторяю, делать арифметические подсчеты сейчас трудно, но всякий с карандашом в руках их очень легко может сделать и убедиться,