ство достаточно внимательно относились к проблеме автомобилизации ик общественной инициативе в этом отношении. Автодору предстоит теперь провести целый ряд работ для разрешения новых встающих перед нами проблем, для разрешения ударных вопросов советского автостроения. В прениях совершенно правильно указывалось, что на ряду с автомобилем надо поставить вопросы о применении электромобилей, паровых и турбинных автомобилей и т. д. Необходимо поставить вопрос об усилении автомобилизации и доведении выпуска автомобилей до тех цифр, которые отвечали бы нашим потребностям. Это значит поставить вопрос о всех видах, формах и методах целого ряда работ, вытекающих из задач автомобилизации. Проблема автомобильной культуры нами упущена не была. Интересно, что НАМИ родился раньше, чем родилось у нас само автомобильное производство. Таким образом этот институт был надстройкой, не имевшей раньше под собой эко-номической базы. Сейчас, когда производственная база создается, реорганизованный НАТИ должен оказаться достаточно подготовленным для предстоящей ему работы и будет оказывать громаднейшую услугу нашей автомобильной промышленности. Мы имеем производственную автомобильную базу и имеем научный институт с опытом иностранной техники и науки. Нам необходимо широко мобилизовать общественное мнение нашей страны, чтобы растущие гигантскими темпами потребности советского народного хозяйства не застали на автомобильном фронте нас врасплох, чтобы намечающийся разрыв был предусмотрен и приняты меры для его недопущения. В прениях выступали также тт. У лепиПиолунковский , в основном подчеркнувшие необходимость форсировать советское автостроение. Тов. Улеп бросил тов. Осинскому упрек в том, что он, видимо, настаивает на ввозе автомашин.ЗЯКЛЮЧИТЕЛЬНОЕ слово в. в. осинского МНЕ БЫЛ сделан несколькими ораторами упрек в том, что я не затронул того или иного вопроса, при чем методологически наиболее правильно этот упрек сформулировал тов. Зелинский. Когда меня упрекают в том, что я ничего не сказал о тягачах, паровых автомобилях, кадрах и т. п., то на это можно ответить, что об этом яи не обещал говорить. Но все эти упреки носят формальный характер, ибо положениеиближайшие перспективы нашего автостроительства есть основная и узловая постановка вопроса, от которой надо развертывать всю дальнейшую дискуссию. С этого мы по соглашению с тов. Халепским предполагали начать, а дальше поставить и все другие вопросы, которые сегодня не были затронуты, как, напр., „типаж" машин. В отношении того, что я сегодня говорил об импорте, вопрос ставится следующим образом. Если дело пойдет дальше так, как оно сейчас идет, то мы движемся навстречу импорту в масштабе 200—300 тыс. машин. Е слимыэтогонехотим , надо форсировать темпы автопроизводства. Ясно, что всякий человек, не страдающий упрощенством, в состоянии понять, что я ратую не за импорт, а за автопроиз ­ в одствои за то, чтобы этот импорт предотвратить. Точно также не страдающий упрощенством человек поймет отчетливо, что если я говорю о том, что у нас на данном фронте некий недочет, некая проруха, то это означает, что яв порядке самокритики ставлю проблему, назревшую по всем направлениям, находящуюся целиком в пределах того, что хочет партия и правительство и постановка которой помогает работе партии и правительства. Относительно одного общего вопроса, который я не затронул: о заводах комплексных или специализированных. Должен отметить, что во время пребывания моего в ВАТО основная установка, которую я поддерживал в отноше> Помешается в сокращенном виде.нии дальнейшего развертывания автопромышленности, была именно на специализиро ­ в анные заводы. Эта установка поддерживалась и всеми моими товарищами. Ни в ком не вызывало сомнений, что всякое развитие автопромышленности на большую программу может итти только по линии специализированных заводов с разделением между ними функций. Это — совершенно ясная постановка вопроса. Относительно того, как произвести такое разделение, в какие сроки, на какие звенья и т. д., нужно разговаривать тогда, когда будем обсуждать десятилетнюю перспективу по докладу ВАТО или Госплана. По Нижегородскому заводу действительно радикальным разрешением вопроса является предложение срочно дооборудовать завод до 140 тысяч мощности так, чтобы сделать ее либо исходной, либо достигнуть ее в течение полугода от начала пуска завода. Кроме того надо поднять вопрос о дальнейшем удвоении мощности Нижегородского завода с доведением ее примерно до 300 тыс., без учета третьей смены, введение которой дела не может решить. Удвоение завода по окончании доведения до мощности в 140 тыс. учитывалось при планировании завода. Для этого надо построить дополнительные корпуса, в которых поставить оборудование, мощностью равное основному оборудованию. Запас территории для таких корпусов предусмотрен на заводской площадке. Теперь позвольте остановиться на вопросе соотношения между трактором и автомобилем. А. М. Лежава указал на то, что в Америке автомобиль используется не так, как он может использоваться у нас. Тов. Лежава ставит вопрос теоретически, а практически нам тут рассказал тов. Лунче как на деле используются у нас автомобили, при наших кадрах, при отсутствии ремонтных баз, при нашем снабжении запчастями и т. д. При таких обстоятельствах говорить насчет использования автомобиля, что мы в ближайшее время начнем побивать бур13 жуазные рекорды, не стоит. Имеютея ли у нас люди, умеющие ездить и ухаживать за машиной? Имеются ли на каждом перекрестке ремонтные базы, бензиновые колонки, склады запасных частей и пр.? Этого у нас нет. Примите во внимание также фигурировавшие здесь данные насчет того, сколько времени проходит автомобиль до поломки в Соед. Штатах и сколько у нас, при наших дорогах и нашей автокультуре. Но, с другой стороны, не забывайте, что трактор используется у нас действительно по-социалистически. Мне правильно подсказывают, что у нас трактор работает в четыре раза больше, чем в Америке. Следовательно, с этвй точки зрения надо брать не американское соотношение грузовика с трактором, а нужно брать большее соотношение. Наконец, -не забывайте, что легковой автомобиль тоже надо придать трактору. Таким образом соотношение 0,9 недостаточно, особенно если брать автомобиль легковой и грузовой. Тов. Зелинский здесь выдвинул такую постановку вопроса — надо, говорит, сперва изучить, а потом уж строить. По-моему это довольно основательный перехват, в какую сторону уж я не знаю, но явный перехват. Вы хотите сперва изучить вопрос о моторах, но ведь беда в том, что нам завод уже теперь надо строить. И единственный реальный выход с выбором моторов для производства, каковой вопрос связан ис выбором моделей в целом, состоит в том, что нужно выбрать готовые модели моторов и машин, американских, по моему мнению. Выбор надо сделать осмотрительно. Выбор надо продискутировать на широком собрании, аналогичном сегодняшнему, а затем проработать в комиссионном порядке. Дальше, мне кажется, совершенно неизбежно, чтобы была послана за границу авторитетная техническая комиссия, которая просмотрела бы на месте все модели, которые могут выступить на сцену. Дальше вот что я хотел возразить тов. Зелинскому. Он поставил вопрос насчет „контраверзы" трактора и автомобиля в моем докладе. Конечно, говорил тов. Зелинский, трактор должен иметь приоритет перед автомобилем, потому что трактор прямо перестраивает производственные отношения, а автомобиль не перестраивает. Но если трактор работает без автомобиля, производственные отношения-то перестраиваются, однако получаются хозяйственные прорехи, которые вам мешают при перестройке производственных отношений. Конечно, трактор может и должен иметь приоритет. Я привел эту таблицу не для того, чтобы опорочить трактор или высказаться против трактора. Я имел в виду, что и здесь ведь постановка вопроса тоже комплексная. Мы усизенно тракторизуем страну, а вот тендера к трактору, как правильно выражался А. М. Лежава, не обеспечиваем. Относительно баланса топлива, насчет чего говорил тов. Зелинский. При этом имеется ввиду, что надо еще учесть дизель, газогенератор, паровую машину, поскольку мы имеем сырую нефть, но мало бензина, также имеем лес и уголь в большом количестве. Я однако считаю, что нам надо перестраивать самыйбаланстоплива , а не направляться по линии наименьшего сопротивления. Я полагаю, что основной автотранспортной машиной на ближайший период остается машина внутреннего сгорания, работающая на крэкинг-бензине. Надо делать удар на развитие крэкингования, что партия и правительство и делают. Вопрос о дизель-моторах мне представляется существенным в более отдаленной перспективе, но основным узловым вопросом является внедрение автомобиля, работающего на бензине. Я продолжаю стоять на той точке зрения, что массовая машина, которую нам надо внедрять в ближайшие годы есть полуторатонный грузовик фордовского типа и соответствующий легковой автомобиль. И это не несмотря на коллективизацию, а именно ипри коллективизации.'при социалистическом строительстве, потому что полуторатонка и малый легковой автомобиль проникают действительно повсеместно и позволяют все периферийные перевозки охватить и вовлечь в единое русло. Пятитонка может обслужить только большие основные потоки. Те, кто, ссылаясь на коллективизацию, проповедуют пятитонки, фактически ведут ту линию, чтобы производить поменьше машин. Поменьше машин, но более крупного тоннажа, это-де проще организовать ис производственной точки зрения. А в общем итогедвижение по линии наименьшего сопротивления и сдача позиции массовой автомобилизации страны. Я вполне согласен с тем, что нами уже достигнуты крупные успехи на нашем автостроительном фронте. Мы создали автопромышленность, которая может равняться с промышленностью довольно передовых, хотя и не наиболее первоклассных в этом направлении европейских стран. Главное: мы научились делать машины. Конечно, это — большие достижения. Но не в этом вопрос, а в том, какое соотношение эти успехи имеют с масштабами всегона ­ шего хозяйственного социалистич ескогостроительства , и достаточно ли с этой точки зрения того, чего мы достигли. На этот-то вопрос яи отвечаю: нет, настолько недостаточно, что надо поднимать тревогу на этом фронте, нужно всячески форсировать развитие нашего автопроизводства. Конкретно говоря, н ужносрочно удв аиватьмощность АМО, н ужно добиваться развертыванияв кратч айшийсрок НАЗ до 140 тыс. е ди ­ ниц мощности , а затем удвоения и, н аконец , н адодобиватьсяфик ­ с ациивВСНX того, что Ярославский завод развертывался в те срокии на те мощности , к акнаме ­ т илоновоеправление ВАТО.АВТ0Д0Р0ВЦЫ! АКТИВНО ПОМОГАЙТЕ ПАРТИИ В ВЫПОЛНЕНИИ АВТОТРАКТОРНОЙ ПЯТИЛЕТКИ В ЧЕТЫРЕ ГОДА! ДЕРИТЕСЬ ЗА ПРОМФИНПЛАН АВТОТРАКТОРНЫХ ЗАВОДОВ В ТРЕТЬЕМ РЕШАЮЩЕМ ГОДУ ЗАВЕРШЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ФУНДАМЕНТА СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ ЭКОНОМИКИ!74