ЗИЛ-111 АВТОМОБИЛЬз ворот автозавода им . Лихачева выезжает сверкающий лимузин. Он сразу же привлекает внимание красотой и строгостью форм, У него очень просторное пассажирское отделение, большая площадь световых проемов кузова. Это — автомобиль высшего' класса ЗИЛ-111, выпускаемый нашим заводом уже второй тод. Читатели уже знакомы с мим. Его опытный образец был описан в журнале «За рулем» № 8 за 1957 год. Что же изменилось с тех пор? ЗИЛ-111 прошел заводские, междуведомственные испытания, перестал называться опытным и даже «обзавелся» семейством. У основной модели ЗИЛ-111 появились «братья»: ЗИЛ-111 А, снабженный дополнительно установкой для кондиционирования воздуха, и ЗИЛ-111В-ка6риолет, оборудованный гидравлическим устройством для подъема и складывания тента. По своим техническим данным новый автомобиль стоит на уровне последних достижений мирового автомобилестроения. В то же время его конструкция наиболее полно отвечает особенностям эксплуатации автомобилей в нашей стране. На ЗИЛ-111 установлен V-образный восьмицилиндровый верхнеклапанный форсированный двигатель с рабочим объемом 5,98 л; цилиндры расположены под углом 90°. Максимальный крутящий момент при 2200—2400 об/мин коленчатого вала равен 45 кгм, минимальный удельный расход топлива при полном открытии дросселя — 215 r/э. л. с. час. Степень сжатия — 9. V-образный двигатель ЗИЛ-111 значительно мощнее и компактнее рядного двигателя ЗИЛ-110. Он развивает мощность 200 л. с. при 4200 об/мин. Его можно отнести к категории короткоходных; отношение хода поршня к диаметру цилиндра меньше единицы (0,95). Пятиопорный стальной коленчатый вал отличается высокой прочностью и жесткостью. В шатунных и коренных шейках предусмотрены каналы для подвода смазки. Вкладыши подшипников коленчатого вала не биметаллические, а триметалличеокие, обладающие высокими антифрикционными качествами и значительной несущей способностью. Последняя достигается благодаря использованию стальной ленты, которая является основанием для двух слоев медно-никелевого подслоя, покрытого антифрикционным малооловянистым сплавом СОС 6—6. Триметалличеоюий подшипник по сравнению с биметаллическим гораздо лучше противостоит высоким удельным нагрузкам, имеет меньшее выкрашивание рабочей поверхности и тем самым допускает большие нагрузки и более долговечен. От коленчатого вала приводятся, с одной стороны, гидротрансформатор, сИдругой — распределительный вал. Пять опор последнего залиты сплавом СОС 6—6. Система газораспределения включает в себя гидравлические толкатели, которые автоматически выбирают зазоры в клапанном механизме. Каждый из них по устройству напоминает цилиндр и поршень; это — корпус и плунжер, распираемые пружиной. При рабочем ходе вследствие несжимаемости жидкости и быстротечности процесса образуется жесткая овязь между плунжером и корпусом. Утечка масла восполняется за счет системы смазки двигателя. При посадке клапана в седло толкатель разгружается, и под действием пружины выбираются зазоры. Клапаны выполнены из жаростойкой стали. Выпускной клапан снабжен специальным устройством, которое повертывает его на небольшой угол при каждом открытии. Это сделано для того, чтобы обеспечивать равномерный надежный контакт клапана и седла во время работы. Поворачивающее устройство представляет собой кольцевидный корпус, имеющий наклонные углубления, в которых находятся шарики, поджатые пружинками. На шарики давит дисковая пружинка. Она упирается в шайбу, посаженную с зазором на выступ корпуса, укрепленного на головке цилиндроз. Когда открывается клапан, шарики, сжимая под действием осевого усилия пружинки, скатываются по наклонным углублениям, и он повертывается на некоторый угол. При посадке клапана в седло осевое усилие снимается, и шарики, на которые воздействуют пружинки, выталкиваются из углублений. Головка цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава. Поэтому для клапанов применены вставные седла и направляющие, выполненные из олозянистой бронзы. Головка крепится к чугунному блоку посредством 10 шпилек, сжимающих сталеасбестовую прокладку. Камеры сгорания — клиновые, имеющие строго одинаковые объемы. Это особенно важно при степени сжатия порядка 9—10, когда малейшее отклонение объемов камер от номинала приводит к ее заметному изменению и, следовательно, к ненормальной работе двигателя. Гильзы цилиндров — сменные «мокрые»; в нижней части они уплотняются тремя резиновыми кольцами, а в верхней — имеют буртик, который зажимается между головкой и блоком цилиндров. Алюминиевые поршни двигателя покрыты оловом для улучшения их начальной приработки. Чтобы поршень нормально работал при высоких температурах, его делают из жаростойкого силумина, а юбке придают форму усеченного конуса, большее основание которого находится в нижней части. Каждый поршень имеет два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Для уменьшенияизноса цилиндра и повышения износостойкости наиболее напряженного верхнего компрессионного кольца его наружная цилиндрическая поверхность хромирована. На двигателе установлен четырехкамерный карбюратор с падающим потоком, снабженный воздухоочистителем с капроновой набивкой, масляным резервуаром и глушителем шума всасывания. Благодаря такой «оснастке» достигается бесшумная работа и хорошая очистка забираемого им воздуха. Топливный бак емкостью 120 л расположен в задней части автомобиля под багажником. В качестве топлива используется специальный высокооктановый бензин. Автомобиль ЗИЛ-111 имеет так называемое «дзухпедальное» управление (нет педали сцепления). Оно обусловлено применением гидротрансформатора' с планетарной коробкой передач, включающейся автоматически, но допускающей и вмешательство водителя посредством обходного кнопочного управления. Гидропередача — новый элемент в конструкции советского автомобиля высшего класса. На ЗИЛ-110, как известно, была трехступенчатая механическая ко- s робка передач с ручным переключением и педаль сцепления. Карданная передача состоит из двух трубчатых валов. Под задним концом переднего вала размещена промежуточная опора, крепящаяся на раме. Опорный подшипник заключен в корпус, имеющий массивное резиновое кольцо. Оно является переходным звеном между стальным штампованным гнездом подшипника и пластиной, укрепленной на раме, и служит для поглощения шума и вибрации карданных валов. При движении постоянно изменяется расстояние от заднего моста до промежуточной опоры. Для компенсации этих изменений введена вилка со шлицами, входящими в трубу переднего вала со стороны опорного подшипника. Игольчатые подшипники карданных шарниров установлены с натягом в вилки валов. Задний мост состоит из редуктора, заключенного в отдельный картер с конической гипоидной главной передачей, и балки типа «банджо». Относительно низкое передаточное число (3,54) главной передачи способствует повышению срока службы двигателя и снижению шумности его работы. Если коленчатый вал дви^ гателя автомобиля ЗИЛ-110 совершал 1850 оборотов на 1 км пути, то двигателя ЗИЛ-111 — лишь 1525 оборотов. Дифференциал — двухсателлитный, полуоси — полуразгруженного типа, опирающиеся со стороны колес на конические роликовые подшипники. Плавность хода любого автомобиля в значительной степени зависит от его под-(Продолокение см. 4 стр. вкладки)ВЫСШЕГО КЛАССА