НЕЗРИМЫЙ ГАНДИКАПЗАМЕТКИ ТРЕНЕРА О МОТОЦИКЛАХ ЗАРУБЕЖНЫХ ГОНЩИКОВрисутствуя на международных соревнованиях, мы, тренеры, очень внимательно присматриваемся к стилю езды наших соперников. Но не меньше нас интересуют их машины, ибо конструкция мотоцикла, подготовка его к соревнованиям в значительной мере предопределяют приемы вождения итактику , т. е. все то, что называют «боевым арсеналом гонщика » . В этом отнош ении немало поучительного можно было извлечь при ознакомлении со спортивной техникойнаших гостей — участников международных кроссов, проведенных летом в Риге и Ленинграде. В этих заметках, не претендующих на анализ конструктивных особенностей зарубежных мотоциклов, мне хотелось бы лишь обратить внимание на некоторые современные тенденции в конструировании и подготовке спортивных машин , тенденции, ноторые, к сожалению, очень мало освещаются в спортивной печати. Прежде всего приходится отметить, что на трассах в Шмерли иЮккахнашим спортсменам пришлось бороться в прямом смысле слова со своеобразным незримым гандикапом, заключенным в преимуществах мотоциклов многих наших спортивных соперников. Основными проблемами, над которыми работают конструкторы при создании кроссовых (да и не только кроссовых) м ашин являются: устойчивость и маневренность, динамина и мощность двигателя, эффективность сцепления протектора покрышкис грунтом, удобство и легкость действия рычагами управления, наконец, проходимость. Какими же средствами решают эти проблемы зарубежные мотоциклостроители? Прежде всего — подбором оптимальной длины базы. У большей части мотоциклов ( 4 3 , «Ява», БСА и др.) она составляет 1350 — 1400 мм. Т акая длина обеспечивает необходимую устойчивость при прыжках большой дальности и хорошее преодоление подъемов. В связи с этим надо подчеркнуть, что некоторые мотоциклы наших гонщиков (собственной конструкции) со слишком короткими рамами при большой мощности двигателя были неустойчивы во время прыжков и опрокидывались на крутых подъемах. Особо следует сказать оснижении центра тяжести мотоцикла. Судя по маш инам классов 250 и 350 смз, представленным на кроссах, этому обстоятельству придают за рубежом первостепенное значение. Для снижения центра тяжести уменьш ают дорожный просвет мотоцикла даж ев ущерб проходимости и переносят высоко расположенные тяжелые детали книзу, уделяя большое внимание облегчению их. Так, вилки, траверсы, щ итки колес, детали вилки, бак у многих иностранных моделей изготовлены из алюминия и дюралюминия, емкость бака уменьшена до 7 л. Дорожный просвет у большей части зарубежных моделей (БСА, А ЖС , «Ява», ВФМ) составляет 170 — 200 мм. Фирмы ЭСО и43также сделали в этом году новые рамы и намного опустили двигатель. Перераспределение веса машины повыш ает не только ее устойчивость, но ив значительной мере маневренность. Мотоцикл снизким центром тяжести легче перекладывать с одного крена на другой, 1это делает его послушнее, уменьшает! усилие, затрачиваемое на управление. Для точности и легкости управления мотоциклом существенна высота подушк и , она влияет на расстояние между общим центром тяжести мотоцикла и гонщина. Чем это расстояние больше, тем лучше. Снижение центра тяжести ограничено дорожным просветом и ходом подвески, а подушку можно поднимать до предела, чтобы только гонщик касался ногами земли. У большей части зарубежных мотоциклов высота ее равнаП7 80 — 8 00 мм. Подножки при этом расположены всего на 260 мм от земли — т акгонщику легче изменять посадку, вставать с подушки. Расценивая низкий центр тяжестикак основу устойчивости и маневренности, зарубежные конструкторы игонщики делают ход передней вилки небольшим — в пределах 120 — 1 30 мм и задней подвески — 8 0 — 9 0 мм (увеличение хода влечет за собой повышение дорожного просвета, а с ним и общего центра тяжести). В частности, величина хода передней вилки у мотоциклов «Ява» равна 120 мм, у БСА — 130 мм, у 43 — 130 мм. Какие же выводы напрашиваются при ознакомлении с конструкцией ходовой Части современных машин? Прежде всего — чрезмерное увлечение короткими рамами себя не оправдало. Существующая база наших «ижей» и «ковровцев» вполне удовлетворяет требованиям современных кроссов. Но конструкторам игонщикам предстоит многое сделать для снижения центра тяже ­ сти отечественных машин. Легче всего это достигается уменьшением дорожного просвета. У наших кроссовых мотоциклов он слишком велик. Для облегчения мотоциклов имеет смысл устанавливать более легкие бани меньшего объема (дистанции современного кросса не требуют большого запаса горючего). Тяжелые железные щитки переднего колеса целесообразно заменить алюминиевыми, а вместо металлических чехлов передней вилки поставить дерматиновые. Все эти мелкие «мероприятия» в совокупности могут дать заметный выигрыш. Трудно сделать какие-либо рекомендации по высоте подушен, т аккак всегда приходится иметь в виду индивидуальные особенности гонщика . Но ясно одно — необходимо как можно скорее переходить с седел на подушки. Естественно, что для этого на мотоциклах ИЖ-57 нужно будет уменьшить ход задней подвески. У отечественных мотоциклов ход передней и задней подвесок вообще выше, чем у зарубежных. И хотя такая конструкция частично оправдана большим количеством зимних соревнований, конструкторы должны добиться уменьшения этих параметров. Установка подн ожки определяется характером трассы. И все же во всех случаях надо стремиться помещать их ниже, т аккакв сочетании с высоким сидением это позволяет гонщику при необходимости легко подняться с седла. Немало новшеств внесено за последнее время ив конструкцию двигателей для кроссовых машин. В обзорной статье, конечно, невозможно разобрать особенности двигателей всех моделей и кубатур. Поэтому остановлюсь лишь на отдельных бросившихся в глаза моментах. Характерно, что создатели мотоциклов классов 250 — 5 00 смз стремятся не только к дальнейшему повышению мощности на максимальных оборотах, но ик увеличению тяги на малых оборотах. Т акая тенденция обусловлена стремлением получить двигатель, который позволяет проходить препятствия без лишних переключений передач и пробуксовывания ведущего колеса. Не случайно на мотоциклах с двухтактными двигателями (рабочим объемом 250, 350 и 500 смз) вместо длинных выхлопных труб ставят короткие мегафоны длиной 400 мм, з акан ­ чивающиеся коротким обратным конусом. Это позволяет снимать большую мощность двигателя на низких оборотах. С таким двигателем выступал Яромир Чижек на мотоцикле «Ява-250». Установив мегафон, который снизил максимальное число оборотов на 1300 — 1 500 , и, уменьшив мощность примерно на 5 л. с , он с лихвой окупил эти потери хорошей тягой на малых оборотах. Ч ижек , к ак известно, успешно финишировал ив Риге на песчаной трассе, и в Ленинграде. Для двигателей малых кубатур поп режнемухарактерно стремление конструкторов увеличить мощность за счет повышения максимальных оборотов. Весьма показательно, что зарубежные мотоциклостроители все чаще отказываются от цепной передачи с двигателя на коробку передач. На мотоциклах 43 между ведущей и ведомой зубчатками двигателя установлена паразитная ше ­ стерня, а на «Яве» коробка с двигателем соединена зубчатой парой. В коробках передач большинства мотоциклов. особенно с малым рабочим объемом, применено сближенное передаточное отношение. Т ак , передаточное отнош ениеI передачи спортивного мотоцикла соответствует передаточному отношению II передачи коробки дорожного мотоцикла с тем же общим отношением в передаче на колесо. Кроме того, отношение во IIиIII передачах соответственно приближено к прямой. Благодаря этому гонщик может держать двигатель внуж ­ ном режиме и уменьшить буксование, не доводя при разгоне обороты до максимума. Всасывающие патрубки в большинстве случаев делаются длиной 190 — 2 10 мм (от зеркала цилиндра до конечного среза диффузора карбюратора). У карбюраторов мотоциклов с двигателями рабочим объемом 125, 175, 250 и 350 смз диаметр диффузоров равен соответственно 26, 27, 30, 32 мм. Некоторые мотоциклы для большей надежности снабжены дублирующей системой зажигания на две свечи с двумя катушками зажигания. Большое внимание зарубежные гонщи ­ к и уделяют фильтрам. Стремясь про-МЦ-250 Фреда Вилямовского (ГДР). Маленький бак — на 6 л. Рычажная вилка, ход — 120 мм.27Шх\ 43-125 Арношта Заме(Чехословакия). Мощность двигателя *— 12 л. с. Вес — 95 кг. Шины: переднего колеса -— 2.75x21". заднего — 3,2оХ XI9". наМотоцикл «Ява-350» Мромира Чижека (Чехословакия). Двигатель левого вращения с утяжеленным кривошипом икороткими Расширенными выпускными трубами. Ход пеоедней вилки —- 120 мм. задних подвесок — 80 мм. Заднее колесо — 4,00 х Х18*. Маятник — горизонтальный. Высокая подушка. небольшой дорожный просвет, н изкие подножки; педаль тормоза вроа еньс подножкой.43-250 Властимила Валена (Чехословакия). Мощность двигателя — 24 л. е.. вес — 107 кг. Ход вилки — 130 мм. задних подвесок — 80 мм. Бак с выемом, выложенным резиной. Подушка горизонтальная.длить жизнь двигателя, подготовке которого отдается так много труда, они применяют поистине гигантские фильтры, заполняющие все подседельное межрамное пространство. Это избавляет от необходимости вскрывать двигатель во время соревнований. Фильтры сделаны из алюминия и обладают большой пропускной способностью. Благодаря этому воздух проходит через них с небольшой скоростью и хорошо очищается. Фильтр закрывают. начиная от карбюратора, дерматином. Сопоставление отечественных и зарубежных спортивных двигателей показывает, что первоочередной задачей наших конструкторов является резкое увеличение мощности двигателей. Достаточно сказать, что наиболее распространенный у нас кроссовый ИЖ имеет мощность на ь — 7 л. с. меньше, чем «Ява-350». Установка коротких мегафонов на мо3 тоциклах классов 250 — 500 см пока не может быть осуществлена вшироких масштабах, поскольку правила внутрисоюзных соревнований требуют обязательного наличия глушителя. Весьма желательно, чтобы заводские конструкторы продумали вопрос о замене цепной передачи на шестеренчатую. Это несомненно повысит надежность и долговечность моторной группы. Создатели «новровцев» должны перенять зарубежный опыт и ввести сближенное передаточное отношение или же прилагать к мотоциклу комплект шестерен (тан делают ижевцы), и менять их в зависимости от характера трассы. Что же касается приведенных выше диаметров диффузоров, то они пока что неприемлемы для существующих констр укций наших двигателей и карбюраторов. Большие фильтры должны быть внедрены и на нашихмашинах , но сделать это без переделки рамы не представляется возможным. Здесь свое слово должны сказать конструкторы. На многих моделях изобретательно решена проблема сцепления ведущего колеса с грунтом. Почти на всех мотоциклах стоят передние колеса размером от 2,5 (3,00) — 2 1 " и выше. Большое колесо легче накатывается на препятствия, у него шире площадь контактас грунтом, лучше амортизация. Применяются разнообразные рисунки протектора. Особенно хороший рисунок у чехословацких шин «Барум». Заднее колесо у большинства мотоциклов класса 125 и 175 смз имеет размер 3,50 — 19", у остальных — 4,00 — 1 9 " . Давление вшинах заднего колеса в большинстве случаев составляет 0,8 атм. При таком низком давлении шины удерживаются от прокручивания двумя — т ремя специальными стопорами и внутренней насечкой обода. Низкое давление вши ­ нах и редкий рисунок протектора обеспечивают хороший контактс грунтом, а также способствуют лучшей амортизации мотоцикла. На скользком грунте мотоцикл стакимишинами более устойчив и сравнительно мало буксует. Несколько слов о посадке гонщикаи рычагах управления. У большей части мотоциклов руль широкий ( 8 20 — 8 70 мм) и расположен выше седла на 250 — 260 мм ; демпфер отсутствует. П одножки сделаны так , что их можно поднимать и опускать в зависимости от трассы. Тормозная система (ножная и ручная) действуют при минимальных усилиях на рычагах. Это достигнуто удлинением самих рычагов, точностью подгонки тормозных колодок. Рычаг ножного тормоза расположен так , что во время кросса нога все время стоит на педали, и в нужный момент гонщикможет немедленно затормозить, не изменяя положения ноги. Очень легко действует катушечная ручка золотника карбюратора. Благодаря этому можно управлять мотоциклом с большой точностью и без особых усилий. Надо бросить упрек нашей шинной промышленности, которая медленно разрабатывает новые модели шин . Пора иметь кроссовые шины на 21 " , испытать новые рисунки протектора. Мы рассказали здесь о некоторых особенностях зарубежных кроссовых мотоциклов. Не следует, конечно, слепо копировать этот опыт. Но проанализировать его, проверить, разумно применить лучшее будет полезно. Н ашигонщики от этого только выиграют.ЭСО-350. Новая конструкция рамы. позволившая опустить двигатель. Дорожный просвет — 180 мм.Ю. ТРОФИМЕЦ, мастер спорта, тренер.Ковров.28