СтраничкавоОпомоторникаТРЕТИЙ РЕЗЕРВ СКОРОСТИТрудно сказать, когда для спортсменов-водномоторников наступает самая страдная пора — в разгар ли спортивного лета или же с финишем последней гонки сезона. Осень, зима, весна — время напряженного труда, время поисков новых резервов скорости. В чем же эти резервы! В повышении мощности двигателя, в улучшении конструкции корпуса. Это спортсмены знают хорошо. Лучшие из них добились больших успехов в доводке двигателя — умении «выжать» из него максимум мощности, в-конструировании и постройке корпусов. Но есть еще один — третий резерв скорости. Речь идет о гребных винтах, подбору которых ведущие гонщики уделяют не меньше внимания, чем фсрсировке моторов. В статье спортсмена-перворазрядника инженера А. Вощинина приводятся некоторые данные о современных полупогруженных гребных винтах, принципе их устройства и подбора для спортивных судов.Д о стерта скутеров осталось всего пять минут, но водяные скороходы, отходя от причального плота, почему-то еле двигаются, хотя моторы работают на полном газе, наполняя все вокруг оглушительным треском. Это гонщики начинают «вылезать» на редан. Они раскачивают нос скутера, как будто стремясь приподнять из воды гребной винт. Наконец строптивцы укрощены и, набирая скорость, послушно устремляются в предстартовую зону. Для подавляющего большинства наших водномоторников такая картина совершенно необычна. Все дело в том, что на этих скутерах установлены гоночные.моторы с полупогруженным винтом, а новая техника требует и новых приемов вождения. Полупогруженный винт работает несколько иначе, чем полностью погруженный. После запуска гонщик дает полный газ и выводит мотор на максимальные обороты. Однако скорость судна еще очень мала и винт не достигает наибольшего упора и наивыгоднейшего к.п.д. При этом наступает разрывное обтекание лопастей винта, он как бы гонит воздушноводяную эмульсию. Скорость движения судна постепенно увеличивается, и с выходом на редан винт, «зацепляясь» за воду, начинает работать в нормальном режиме, при этом мотор загружается полностью, а за винтом появляется отбрасываемая им водяная струя. Винт нового типа обладает тем преимуществом, что, изменяя глубину его погружения, можно легко вывести двигатель на обороты максимальной мощности и при этом избежать излишнего сопротивления подводной части. Современные двухлопастные полупогруженные винты имеют радиальнопеременный шаг, который постепенно возрастает по радиусу: у края лопасти он на 20—30% (а иногда на 40—50%) больше, чем у корня. Благодаря этому исключается влияние попутного потока, создаваемого сигарообразной подводной частью мотора. По сечению лопастишаг также переменный (у входящей кромки он меньше, чем у выходящей на 10—15%). Таким образом, лопасть имеет выпукло-вогнутый профиль. Относительная толщина профиля на радиусе, равном 0,6 радиуса винта, очень невелика — всего 4—5%. Максимальная толщина лопасти в каждом сечении приходится примерно на середину профиля. Дисковое отношение (отношение площади нагнетающих поверхностей лопастей к площади круга, образованного радиусом винта) составляет около 0,3—0,4. При норма/.ьном режиме такие винты погружаются на 3Д диаметра. У обычных винтов лопасти шире, дисковое отношение достигает 0,5.Полупогруженные винты невелики по размеру. Так, у подвесного гоночного мотора «Кёниг-250» мощностью 30 л. с. винт имеет диаметр 142 мм, средний шаг — несколько более 200 мм при номинальной скорости вращения 9000 об/мин и передаточном отношении подводной части 1 : 1 . Диаметр полупогруженного винта у двигателя «Дельфин-175» равен 155 мм , средний шаг составляет около 200 мм при мощности 24 л. с. (9300 об/мин) и редукция 13: 15. Наиболее доступным для спортсмена является экспериментальный путь подбора винта. Если известна внешняя характеристика двигателя и есть набор винтов, то задача сводится к тому, чтобы выбрать винт (по шагу), который загрузил бы двигатель на оборотах максимальной мощности. Затем испытывают винты одинакового шага, но с разной геометрией и останавливаются на том, который дает максимальную скорость. Практически это сводится к тому, чтобы опробовать различные винты на воде и определить число оборотов двигателя при помощи тахометра, а скорость движения судна — по манометру (если скорость приближается к 100 км/час, применяют манометр, рассчитанный на давление 4—6 атм). У заборника воды входное отверстие должно быть диаметром 0,6—0,8 мм . Это исключает быстрый слив воды из полостей идущих к манометру шлангов. В противном случае, когда судно подпрыгивает на волнах, заборник выскакивает из воды и стрелка начинает колебаться по всей шкале. Спортсменами ЦМК ДОСААФ был специально спроектирован и изготовлен ряд пробных винтов с шагом 140, 160, 180, 200, 220, 240 мм, который позволяет очень быстро подобрать нужный винт, пользуясь приведенной выше методикой. Другой метод подбора состоит в изменении передаточного отношения на винт. Для этого нужен набор сменных шестерен с разными передаточными числами. Этим методом пользуются при ограниченном наборе винтов. Предварительно величину шага винта можно оценить, задавшись предполагаемой скоростью движения и числом оборотов вала двигателя, связанных определенным соотношением:П~(1-S)nгдеН — шаг винта в м; V — скорость движения в м/сек; п — скорость вращения винта в об/сек, соответствующая скорости вращения вала двигателя при максимальной мощности; S — относительное скольжение, возникающее вследствие того, что гребной винт движется в воде; для скоростных судов составляет 0,1—0,2. С подобранным таким образом полностью погруженным винтом раньше поступали так: если двигатель не развивал оборотов, соответствующих максимальной мощности, уменьшали диаметр, а если работал «вразнос», то брали винт увеличенного диаметра. Преимущество полупогруженных винтов заключается в том, что их в этих случаях не надо изменять по диаметру. Достаточно увеличить или уменьшить глубину его погружения.Проверка гребного винта на плите по шаговым угольникам (шаблонам).29