99чертежной доске приколот лист, на нем — контуры мотоцикла. Часть линий обведена жирно: здесь конструктор уже уверен в правильности решения; часть — только намечена. Он прикидывает варианты, размышляет, а потом идет в цех (среди машин как-то легче думается) и останавливается там возле отдельно лежащих пяти мотоциклетных рам — необычных, не похожих ни на какие другие. Он представляет себе, к ак они будут выглядеть с двигателем и колесами, какие это будут машины — особенные не только по своим техническим свойствам, но, если можно так выразиться, и по происхождению. А оно — самое благородное. Новый мотоцикл — детище общественного конструкторского бюро Минского мотовелозавода. И он же , этот спортивный мотоцикл, — тема дипломного проекта одного из самых активных общественников, ныне начальника цеха мелких серий Евгения Шерстнева, заканчивающего в этом году Белорусский политехнический институт. Редкий случай в практике проектирования — пусть даж е дипломного, — чтоб машина, изготовленная в металле, появлялась одновременно с чертежами на нее.тивного мотоцикла. Она была ниже обычной по клиренсу, и машина стала устойчивей. На кросс Минского мотовелозавода приехал многократный чемпион страны Игорь Григорьев. Ему понравилась новая рама, он рекомендовал ее для всех мотоциклов М-204, экспериментальные образцы которых завод в то время начинал готовить. За полторы недели сделали семь рам — без чертежей, по эскизам; конструктор и рабочий снова стояли друг возле друга. Новые образцы должны были испытываться на традиционных кроссах в Минске и Коврове. И вот — будто чудо случилось — оба соревнования команда выиграла. Выиграла на мотоциклах того самого завода, о котором несколько лет назад шла плохая слава; на мотоциклах, предшественники которых лежали на складах и базах никому не нужные. Будто гром грянул среди ясного неба: никто не хотел брать М-201, а на М-204 сразу посыпались заявки. вые энтузиасты, теперь уже среди рабочих. Такими оказались Н. Крупский, В. Стельмахович, В. Трухан. По эскизам, без чертежей делал Николай Крупский первую машину. Часто два добровольца — конструктор и рабочий — стояли рядом, соображая в работе, к ак бы поудачней выполнить тот или иной узел. В сентябре 1962 года первенец ОКБ «Спорт» был готов. Каждый мог подойти, посмотреть, даже потрогать его руками. С этим мотоциклом и выехал Евгений Шерстнев (он мастер спорта) на первенство Белоруссии по ипподрому. Хотелось проверить ходовые качества. Они оказались хорошими, и это была награда за упорный, длительный труд. Работа «общественного конструкторского» вступала во вторую фазу, и смысл этой, как-будто бы дополнительной нагрузки стал раскрываться полнее. Основная работа длится от звонка до звонка. Общественная начинается потом. Разница между семью дневными часами и неопределенным количеством вечерних — это отметка в табеле, это зарплата, это невозможность в любой момент встать и уйти. Но для мозга конструктора разницы нет. Он трудится интенсивно, независимо от зарплаты. Проблемы, волнующие проектировщиков днем, выступают и вечером. Но если днем, создавая плановые машины, он думает прежде всего о заводских возможностях, то вечером эти мысли его не занимают: ведь . серийное производство и индивидуальное не одно и то же. А это придает ему большую смелость в поисках. Конструктор-общественник и конструктор по штатному расписанию соединены в одном человеке, и общественник как бы забегает немного вперед и тянет за собой штатного. И вот уже на следующий день, стоя перед белым листом бумаги, приколотым к доске, человек вспоминает: «Об интересной технической новинке думал я вчера вечером. Не применить ли мне ее в проектируемой серийной машине. Видоизменить слегка — и пойдет...» Такая, примерно, история произошла с Юрием Урусовым. Раскапывая технические новинки, он натолкнулся на новую конструкцию рамы для кроссового спорРама, предложенная Урусовым, — это, разумеется, лишь элемент конструкции, хорошей в целом. Разработкой М-204 конструкторы занимались не в порядке общественного проектирования. Сами они скромны, и успех новой модели в отличие от неудач старой объясняют накопившимся опытом И приливом свежих сил. А с тем, что «размышления на досуге» над проблемами, аналогичными, по существу, основным производственным, сильно помогли делу, соглашаются с большими оговорками. Скромность украшает, но в этом случае она — лишняя. Работа над «общественной» машиной расширила нругозор, и это отразилось в работе над машиной «плановой». У конструкторов-добровольцев впереди — большие дела. М-204 — кроссовая машина, а они создают специальную для ледяных гонок и ипподрома. Пять таких машин почти готовы, одна из них поедет на ВДНХ. Что ждет их — покажет будущее. Но они имеют серийный двигатель от дорожного мотоцикла М-103 мощностью всего в5 л. с. Энтузиасты проектируют сейчас свой двигатель. Они мечтают о двенадцати лошадиных силах, заключенных в те же самые сто двадцать пять кубиков. Сделать это они собираются за счет установки новых цилиндров, глушителей и карбюраторов. Такова ближак.иая перспектива. А потом? Закончит Белорусский политехнический Е. Шерстнев, завершится монтаж оборудования во вновь созданной базовой лаборатории литьк, где начальником А. Зуев, выполнят свои задачи и другие конструкторы из ОК& «Спорт». Серийное производство, воспользовавшись опытом общественников, начнет перенимать кое-какие их идеи. П|ридут молодые, быть может, более энергичные и нетерпеливые, и тогда созреют очередные замыслы, и придет время делать новый шаг вперед.КА началось это так. В 1961 году спортсмены Белоруссии серьезно занялись трековыми гонками (в это понятие, к ак известно, входят соревнования на ипподроме, на льду и по гаревой дорожке). Каждый мотоциклист мастерил сам, по собственному разумению. — Почему бы не создать свою, единую? — сказал как-то Шерстнев своему соседу по кульману Юрию Урусову. — действительно, почему? — отозвался тот. Поговорили раз, поговорили два, задержались как-то после работы. Мечты, витающие в воздухе, понемногу стали принимать форму конкретных дел. И общественное конструкторское бюро Минского мотовелозавода, получившее название ОКБ «Спорт», было создано. Е. Шерстнев, Ю. Урусов, В. Широкий, П. Савицкий, А. Зуев составили его ядро. Много помог рождению ОКБ бывший заместитель главного инженера, ныне парторг завода, энтузиаст спорта Всеволод Николаевич Кленигский. Он ободрял, если что-нибудь не ладилось, ходатайствовал перед администрацией, являлся регулярно на все совещания, в общем был покровителем «юных» конструкторов. Юными они считали себя не по годам: средний возраст участников исчислялся в тридцать лет. Дело их было юным, молодым и, конечно, нуждалось в опытном наставнике. Каждому общественнику поручили разрабатывать отдельный узел. Произвели динамический и тепловой расчет двигателя, установили возможность двойной форсировки, потом принялись за раму. Это был не рабочий и даже не технический проект — просто чертили эскизы деталей. И тогда В. Кленигский стал добиваться от администрации разрешения изготовить в цехе мелких серий опытный образец спортивного мотоцикла. Администрация разрешила, но нужны были ноР. ЯРОВ, наш спец. корр.г. Минск.ТВОРЧЕСТВОБольшую научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую работу проводит студенческое конструкторское бюро (СКВ) автомобильного факультета Саратовского политехнического института. Так, студентыстаршекурсники сконструировали и изготовили действующую модель прибора для автоматического учета движения автобусов на линии и прибор для диагностики действий автомобильного двигателя. На снимке (слева направо): члены студенческого конструкторского бюро А. Пивоваров, В. Громов, В. Шибаев, Б. Борисов. В. Ермаков и В. Стихии у изготовленного ими электронного осциллографа, предназначенного для проверки зазора свечей без снятия их с двигателя автомобиля.СТУДЕНТОВФото С. Абрамова6