1J1 1 W'A• * • * -'-*\ 1 \4Щ/a^-...;••. :-*MiJ£^¥ *T~л**>F V.fГV*jr:-"' *'i" та,:::Ваш(нЯ1 л "аШil к €!я4-. ч|P' ~_" 'toy*•щ»f>Ж1 F^^,'*sb£*f"'MlШГ111<ь- -лЙ«0*i г". я'—• •'.'•'•*••%1i2^^Щ FSfЧ ЕРЕЗ 10 ЛЕТВ. Я. РОСЛЯКОВ. Ясно ли мы представляем себе, как должны выглядеть мотоциклы 70-х годов! Сейчас это вопрос в полной мере практический. Уже сегодня закладываются принципиальные решения. К сожалению, ясности в этом главном, на чем базируется конструкторская мысль, нет. Очень условно можно говорить о. мотоциклах будущего. Нет, например, четкого и единого мнения о том, нужны ли такие устройства, как автоматическая коробка передач, электростартер, автоматическое сцепление. Заводским работникам не под силу самим справиться с решением таких вопросов. Надо привлечь учреждения, которые смогли бы изучить и спрос, и тенденции развития транспорта вообще. Откровенно говоря, научный уровень мотоциклостроення еще невысок. А в наше время без 'науки конструкторский поиск рискует оказаться бесперспективным. На мой взгляд, уже сегодня нужно иметь четкое техническое задание на разработку образца 1970-х годов по каждому классу машин. И возглавить работу по составлению этих технических заданий должен ВНИИМотопромышленности. А в соответствии с этими техническими заданиями конструкторские бюро начнут разработку комплектующих узлов будущей машины.СОВЕТСКИЕ МОТОЦИКЛЫ СЕГОДНЯ И ЗАВТРАС каждым годом растет выпуск мотоциклов и мотороллеров, улучшаются их динамические качества, повышается надежность и долговечность. Пятилетним планом определены рубежи мотоциклостроення на 1970 год — 10001100 тысяч мотоциклов, мотороллеров и мотоколясок. Эти цифры радуют мотолюбителей. Но вместе с тем они хотят знать, каковы дальнейшие перспективы в области конструкции машин, как решаются другие проблемы. Эти вопросы, как показала заочная читательская конференция, проведенная редакцией, интересуют многих. Учитывая, что отряд мотолюбителей составляет более трети наших читателей, редакция пригласила к «круглому столу» ведущих работников заводов и предложила им поделиться своими соображениями по основным проблемам мотоциклостроення. У нас в гостях главный конструктор Минского мото-велозавода Георгий Михайлович РАДИОН, главный конструктор рижского мотозавода «Саркана Звайгзне» Витольд Павлович ГОРНИК, главный конструктор Киевского мотоциклетного завода Петр Васильевич МУХИН, исполняющий обязанности главного конструктора Ковровского завода Владимир Яковлевич РОСЛЯКОВ и заместитель главного конструктора Тульского завода Анатолий Дмитриевич КОЗИН. На фото (слева направо): В. Я. Росляков. А. Д. Козин, В. П. Горник. Г. М. Радион.К РУГЛЫЙСТОЛЖУРНАЛАаЗА РУЛЕМ» КРУГКак хорошо, если бы в ответ на вопрос «Какова ваша новая модель!» всегда можно было показать готовый мотоцикл. В. П. ГОРНЯК. Мне кажется, что в перспективе наибольшим спросом будут пользоваться легкий мотоцикл и мопед. Нужны ли все те узлы, о которых говорит Владимир Яковлевич, — не знаю. Ведь если машина будет легкой, то каждый лишний килограмм веса особенно заметно скажется на скорости. А система электропуска — это лишних 5—8 килограммов, только аккумуляторная батарея, которой нас может снабдить ВНИИ Автоприборов, — 3—4 килограмма. Так что при решении «того вопроса возникает множество «но». Техника ради техники нам не нужна. Это ясно всем. Наши машины призваны служить и помогать людям. Поэтому мотоциклы и мопеды должны с каждым годом становиться более удобными, надежными, менее капризными. План же, который мы получаем, решает дело очень просто — сейчас «Рига-5», затем «Рига-6», 7, 8 и т. д. В печати многократно поднимался вопрос о создании института спроса и конъюнктуры. Это очень нужное и важное дело. Ведь только после таких исследований предприятие сможет сделать правильный вывод о том, какую продукцию ив каком количестве надо выпускать, вовремя отказаться от производства старого и начать конструировать именно такой мотоцикл или мопед, какой наиболее нужен нашим людям. Мы и сейчас используем передовой опыт зарубежной мотопромышленности. Но подходить к нему надо критически. В Италии, например, выпускается до 100 моделей мотоциклов, мотороллеров и мопедов. Такое количество нам не нужно. На Западе это вызвано конкуренцией и тем, что каждый заводик выпускает небольшие серии своих машин. Такому же заводу, как наш, являющемуся одним из самых крупных в Европе, такой путь не подходит. Г. М. РАДИОН. Перспективная модель — какой она должна быть! Я совершенно не согласен с теми, кто считает, что мотоцикл будущего — это своего рода полуавтомат. Автоматическое сцеппение, электропуск, автоматическая коробка передач и бог знает еще какие автоматические узлы. Во-первых, это намного удорожает машину. Во-вторых, уход за ней весьма сложен. И самое главное заключается в том, что те, кто предлагает такой вариант П. В. Мухин (слева) рассказывает мотолюбителям о новых мотоциклах. Фото М. РуноваЫЙ СТОЛЖУРНАЛА«ЗА РУЛЕМ»мотоцикла, не считаются с реальными условиями. Так и хочется попросить их спуститься на землю. Ведь мотоциклами пользуются люди, порой плохо знающие технику. Надо учитывать и то, что мотоциклы экплуатируются на разных дорогах, а подчас приходится ездить на них и без дорог — я имею в виду жителей села, охотников, рыболовов. Но все согласятся с тем, что нам прежде всего необходима научно разработанная техническая политика на десятилетие вперед. Промышленность нуждается в экономических, социологических и технологических исследованиях. Только при наличии всех этих факторов можно говорить об успешных конструктивных решениях новейших моделей.МОДЕЛЬ И СЕБЕСТОИМОСТЬA. Д. КОЗИН. В Серпухове во ВНИИМотопромышленности только что испытывали новую модель нашего мотороллера «Турист». Экзамен машина выдержала успешно. Сейчас ее предложили в серийное производство. У мотороллера хорошие параметры и приятный внешний вид. Но нас в будущем нацеливают на выпуск более комфортабельных мотороллеров. На Западе выпускают определенное количество комфортабельных мотороллеров, но эти машины стоят очень дорого и на них немного охотников. Мне кажется, что нам пока совершенно нет необходимости создавать машины такого типа. Пусть наши мотороллеры будут несколько менее комфортабельны, но более надежны и широко доступны. Когда появится возможность намного снизить себестоимость, тогда и будет смысл выпускать очень комфортабельные машины. B. П. ГОРНИК. Новые машины и себестоимость их — серьезная проблема. Иной раз бывает так: создадут новую модель, устроят митинг, пригласят руководство. Потом выясняется, что себестоимость последней модели выше (а это закономерно], чем той, которую уже выпускают. И все. Новую машину откладывают до лучших времен. А сделать новую машину, которая была бы дешевле прежней, весьма сложно. Думаю, что при внедрении новых, более совершенных моделей надо обоснованно пересматривать экономические показатели завода.КАКАЯ КУБАТУРА ПЕРСПЕКТИВНА!В. Я. РОСЛЯКОВ. Много приходится слышать разговоров о том, что в будущем, с дальнейшим развитием автомобильного транспорта, мотоцикл перестанет существовать. В этих рассуждениях есть определенная логика. Однако мне кажется, что средний и легкий мотоциклы (125—175 см3) не потеряют своей популярности. Часть же нынешних хозяев тяжелых машин пересядет на микролитражные автомобили. Но в сельской местности тяжелый мотоцикл еще долго будет оставаться незаменимым транспортом. П. В. МУХИН. Я не согласен. Мотоцикл тяжелого класса с прицепной коляской, с мощным верхнеклапанным двигателем, с передачей заднего хода, оборудованный надежными гидравлическими тормозами на все три колеса и сигналами поворотов, будет на уровне технических параметров микроавтомобилей. Простота ухода и управления, невзыскательность к топливу и маслам — эти его неоспоримые преимущества перед микроавтомобилем сохранятся, а по проходимости микроавтомобиль никогда не сравняется с мотоциклом. Недаром тяжелые мотоциклы применяются для специальных целей. Легкие же мотоциклы, несмотря на ряд преимуществ в эксплуатации, не могут удовлетворить все требования потребителей из-за малой мощности двигателей и вместимости. Спрос на тяжелые мотоциклы высок, и нет никаких оснований для беспокойства в этом отношении. Отсюда вывод — надо всемерно развивать их производство. Другая сторона вопроса — качественное развитие конструкции. Это прежде всего рост мощности двигателя и КРУГЛЫЙ СТОЛЖУРНАЛА« З А РУЛЕМ»крутящего момента, обеспечивающих мотоциклу тяговые качества. В несколько раз надо повысить надежность узлов и долговечность работы трущихся поверхностей. Однако эта проблема решается медленно. Причина в том, что коллективы конструкторов заводов малочисленны и разобщены, что при разработке новых конструкций они, как говорится, варятся в собственном соку. До сих пор конструкторы не бывают на международных выставках и ярмарках мотоциклов, на важнейших соревнованиях, где наглядно представляются технические идеи, где истинно прогрессивное можно отличить от продиктованного модой и конъюнктурными особенностями рынка. Необходимо предоставить конструкторским бюро заводов возможность получать наиболее совершенные образцы зарубежных моделей мотоциклов. Это просто необходимо, если мы рассчитываем делать машины не хуже, а лучше известных мотоциклетных фирм — ведь мы обязаны рассчитывать на это.вдумчивом исследовании и изменении. На заводах следуем уделить особое внимание службе технической эстетики Но внешний вид — далеко не все. Надежность и каче ство изготовления — важнейшее из важного. Здесь мы сталкиваемся с массой самых разнообразных факторов. Наша работа осложняется недостатками в снабжении материалами, в работе смежников. На нашем заводе в последнее время сильно развилась служба испытаний. Мы стараемся проводить стендовые испытания всех узлов. После подобных экзаменов качество машин значительно улучшается.ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ И ОБСЛУЖИВАНИЕA. Д. КОЗИН. В этой области пока еще похвастаться нечем. Достаточно сказать, что нет в продаже шинных манометров, зарядных устройств и т. п. Ремонт проводится сплошь и рядом неквалифицированно. А на заводах ведь хорошо известно, когда истекает срок годности той или иной детали. Принудительный ремонт, на наш взгляд, был бы самым лучшим способом предотвращения путевых неисправностей. Поэтому следовало бы продавать запасные части комплектно из расчета пробега на тысячи километров. Владелец машины купит такой комплект и заменит изношенные, но еще не вышедшие из строя детали. Здесь вся сложность в том, что план на запасные части заводу дается в рублях, а не в номенклатуре. А что греха таить — заводы порой «гонят вал». Надо бы план в дальнейшем перевести в номенклатуру и обязательно привлекать к его составлению конструкторов. П. В. МУХИН. Проблема запасных частей к тяжелым мотоциклам стоит очень остро. Практика показывает, что тяжелые мотоциклы почти не списывают. Они более надежны, чем легкие и средние. Многолетняя же эксплуатация определяет повышенный спрос на запасные части. Инженеры, разумеется, могут рассчитать теоретически потребность в них и номенклатуру. Но ключ к решению задачи не столько в технической, сколько в коммерческой области. Определение спроса — дело прежде всего торгующих организаций. Но они этим не занимаются, а может быть, и не готовы еще к изучению конъюнктуры. Отсюда и диспропорции. Кроме того, объем выпуска запасных частей на заводах строго ограничен ввиду отсутствия необходимых дополнительных мощностей и производственных площадей. Пора решить этот вопрос, чтобы без угрозы программе по выпуску мотоциклов наладить полноценное производство запасных частей.КАЧЕСТВО И МИРОВОЙ СТАНДАРТГ. М. РАДИОН. Что такое мировые стандарты! Что ис чем мы должны сравнивать! Ведь моделей очень много. Взять хотя бы «Хонду» класса 125 см3. И скорость у нее большая, и бензина она расходует сравнительно немноговроде бы идеальный мотоцикл. Вот по кому надо бы равняться. Но... двигатель работает на десяти с лишним тысячах оборотов в минуту. Такую машину можно эксплуатировать лишь на идеальных дорогах. У наших же мотолюбителей совсем иные потребности — об этом уже говорилось. А применительно к ним наши машины не хуже: достаточно быстры и экономичны. О надежности и говорить не приходится. Думается, что объективно наши машины отстают лишь по внешнему виду. A. Д. КОЗИН. И не следует нам особенно доверять данным фирм. Зарубежные мотоциклостроители часто в целях рекламы завышают их. Мы же, получая какие-то показатели на опытных образцах и сообщая их в печать, стараемся даже несколько занизить. П. В. МУХИН. Говоря о создании новых мотоциклов на уровне мировых стандартов, нельзя не признать, что мы иногда отстаем, причем не по своей вине. Вот мы сейчас работаем над новой моделью тяжелого мотоцикла «Днепр». Стараемся сделать его как можно лучше. Двигатель на нем мощный, введен ряд интересных новшеств, и внешний вид неплох. По конструктивному решению он не уступает знаменитому английскому однотипному «Триумфу». Но, увы, тяжелее. Рама «Триумфа» весит около 10 килограммов, а наша почти 18. А утяжеление мотоцикла в свою очередь ухудшает его динамику. B. п. ГОРНИК. Говоря о машинах будущего, надо остановиться и еще на одном, казалось бы, второстепенном вопросе. Речь идет о том, что будущий владелец мотоцикла прежде, чем сесть за руль, должен серьезно подумать о цели своей покупки. Ведь иногда бывает так. Купит человек рижский мопед, а через некоторое время приходит от него к нам приблизительно такое письмо: «Ваша машина хороша" на асфальтовых дорогах, неплохо она тянет ив гору, а вот по плохой дороге, особенно по песку и грязи, на ней ехать трудно. Пожалуйста, повысьте мощность». И невдомек автору письма, что ему нужен был не мопед, а более сильная машина. Этот пример настораживает: значит, мы еще недостаточно полно и четко составляем проспекты, а торгующие организации не наладили квалифицированную консультацию. Г. М. РАДИОН. Покупатель судит о мотоцикле прежде всего по внешнему, так называемому товарному, виду. А что греха таить, пока еще в этой области позиции у нас слабые. У заводов есть два рода трудностей, с этим связанных. Прежде всего, качество отделочных материалов, таких, как хром, никель, краски. Трудно получить их в нужном количестве, к тому же качество красок оставляет желаь лучшего. L Архитектура наружных деталей тоже нуждается воТОРГОВАТЬСАМИМB. П. ГОРНИК. В течение трёх лет мы получаем, множество писем: где достать запасные части! А почему бы не организовать фирменный заводской магазин! В других отраслях такие магазины уже имеются. Мы взяли бы на себя организацию магазина и по пересылке запасных частей. Это даст нам возможность заняться изучением спроса, и тогда мы будем ближе к потребителям, лучше узнаем их нужды, сможем быстро приноравливаться к требованиям времени. А. Д. КОЗИН. Заводам не планируют номенклатуру запасных частей, а отвечать на рекламации и просьбы мотолюбителей приходится все равно нам. Такие магазины были бы во всех отношениях полезны. * * За «круглым столом» конструкторы откровенно обменялись мнениями о проблемах конструирования новых машин, качества мотоциклов, обслуживания их владельцев. Обсуждение показало, что советские мотоциклостроители по-деловому, активно решают задачи, которые поставил перед промышленностью XXIII съезд партии. Запись вели Л. Лазарев и В. Мирошников