т.поиски, иэеи, разработкиКомфортабельности автомобилей придается все большее значение. Улучшение условий труда водителей и повышение удобств для пассажиров — над этим систематически работают ученые и инженеры. В № 9 нашего журнала за 1962 год уже рассказывалось об установках кондиционированного воздуха для автомобилей. Сегодня мы возвращаемся к этой проблеме. Во Всесоюзном научно-исследовательском институте холодильных машин и Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте идет подготовка к испытаниям автомобилей, оборудованных устройствами микроклимата.Микроклимат в автомобилеондиционированный воздух — это не просто удобство. Компрессионные установки, помещенные в автомобиле, — это прежде всего улучшение условий работы .водителя, повышение .производительности труда, хорошее самочувствие пассажиров, если речь идет об автобусе. Ведь в южных районах при температуре воздуха 50—60 градусов кабина накаляется до 80. Пыль, шары бензина и масла, хоть в каких-то .количествах проникающие в салон автобуса, кабину водителя, да еще зачастую большое скопление людей делают путешествие не особенно приятным, а работу шофера утомительной. больше того, пыль, например, раня слизистые оболочки, открывает пути инфекциям. А когда в автобусе слишком много .пассажиров, то содержание кислорода в воздухе может понизиться до 12 процентов. Это значительно меньше допустимой нормы. VI IBOT тут на помощь должны придти установки кондиционирования воздуха, В нашей стране ведутся работы, связанные с использованием фреоновых компрессионных установок, которые охлаждают, осушают или увлажняют воздух и подают его в автомобиль. Чтобы охладить воздух в автомобиле, надо отнять от него тепло и передать 'наружному воздуху, говоря языком техники, — осуществить холодильный цикл. Холодильная машина фреонового типа (см. схему) состоит из 'компрессора 1, испарителя 11, конденсатора 2и терморегулирующего вентиля 8, соединенных между собой трубопроводами 5в замкнутую герметичную систему. В ней циркулирует фреон. Сердце (холодильной машины — компрессор 1, обеспечивающий циркуляцию фреона в системе и создающий в одной ее части низкое, а > другой — высокое в давление. Кроме этого, он выполняет роль теплового насоса, повышая температуру фреона при его сжатии. Компрессор приводится от двигателя 13 автомобиля клиновидной ременной передачей 14 через электромагнитную муфту 15. Она как бы выполняет роль выключателя. Через впускные клапаны компрессор засасывает пары фреона 'из испарителя, создавая в нем давление порядка 1,21,5 кг/см 2 , и сжимает их до давления 12—15 «г/см2. При сжатии ларов в компрессоре температура .их поднимается до 100—110 градусов. Через выпускные клапаны компрессора по трубопроводу под большим давлением пары фреона поступают ш змеевик конденсатора 2. Конденсатор, как и испаритель, служиттеплообменником, конструкция которого во многом аналогична конструкции теплообменника отолителя автомобиля. В змеевике лары фреона охлаждаются до 50—55 градусов наружным воздухом, который гонит мимо трубок и ребер конденсатора специальный осевой вентилятор 3. Охлаждаясь, пары фреона превращаются в жидкость, .которая по трубопроводу 5 идет к ресиверу 6. В трубопроводе имеется смотровое окно 4 для наблюдения за фреоном. Ресивер накапливает жидкий фреон. Благодаря его сравнительно большому объему {ло сравнению с порцией, выталкиваемой компрессором) жидкостная линия работает без пульсации. После (ресивера фреон проходит через фильтросушитель 7, который задерживает влагу и механические частицы, лопавшие в систему. Далее, все так же под давлением, жидкий фреон поступает ia терморегулирующий вентиль 8, который дозирует количество (фреона, поступающего в испаритель. 8 вентиле сделано маленькое отверстие, прикрываемое конусной запорной иглой, которая, поднимаясь иСпор не оконченмотоциклиста можно Если глазас разведкой, то переднее сравнить колесо машины —• это боевой авангард. Все самое неожиданное, самое неприятное, короче, — первый удар принимает на себя переднее колесо с вилкой. И устойчивость мотоцикла, плавность хода во многом зависят от вилки. Сейчас в мотоциклостроении определилось два главных конструкторских направления в развитии этого важного узла. Первое — совершенствование старой и так хорошо знакомой конструкции рычажной вилки. Второе — улучшение сравнительно недавно появившейся, но произведшей фурор телескопической. Сразу же после «выхода ее на арену» многие конструкторы предрекали близкую «кончину» рычажной вилке. И было время, когда казалось, что дни ее сочтены. Но споры шли, а вилка осталась. Однако давайте познакомимся поближе с обеими конструкциями, постараемся разобраться во всех их плюсах и минусах. Рычажные вилки очень разнообразны. Различаются длиннорычажные, среднерычажные и короткорычажные. И те, и другие, и третьи подразделяются на вилки тянущего типа (рис. 1) с осью качания рычага впереди оси колеса и на вилки толкающего типа (рис. 2), у которых она позади оси колеса. Телескопические вилки тоже имеют разновидности, но кинематическая схема у всех одна. возьмем, к примеру, хорошо знакомые нам отечественные мотоциклы К-750 и М1М. На них устанавливались короткорычажные вилки толкающего типа. Однако вскоре они были сняты с производства. Нельзя сказать, что у них были одни недостатки. Нет. Они имеют даже ряд преимуществ перед телескопическими. В частности, вилки К-750 и М1М, если сравнить их соответственно с вилками М-61 и М-103, мягче и обеспечивают хорошую плавность хода.Однако они более металлоемки и вместе с тем менее прочны и надежны. И хотя перья вилки имели коническую форму и были усилены в зоне нижнего мостика, они значительно уступали по долговечности перьям телескопической вилки. «Другой недостаток рычажных вилок в том, что они довольно быстро вызывали вихляние колеса, так как от высокого удельного давления сминались оси рычагов. Третьим, серьезным и опасным для вождения недостатком рычажной вилки Рис. 1. Рычажная вилка тянущего типа. S — плечо устойчивости. Рис. 2. Рычажная вилка толкающего типа. Я — плечо устойчивости.•14-