ЖЛщИщ'йЬлгорьиаввнап восъмегнаском моторном заводе (близ г. Горького), который выпускает двигатель ГАЗ-53, установлены огромные' литейные машины. Металл в прессформе 'находится под давлением более 700 атмосфер, а одна половина прессформы прижимается к другой с усилием 2200 тонн. Примерно через каждые 6—8 минут получается готовая отливка. В блок вставляются так называемые мокрые чугунные гильзы, омываемые водой. В верхнюю часть их запрессовывают износостойкие вставки из специального нержавеющего чугуна высотой 50 мм и зеркало цилиндров обрабатывают уже после их запрессовки. Все это резко повышает надежность двигателя. вверху гильза прижимается к блоку через прокладку его головки, а внизучерез специальную медную прокладку. Коленчатый вал отлит из прочного обработанного магнием чугуна. При балансировке к шатунным шейкам коленчатого вала прикрепляют грузы весом 2297 г каждый. Эта цифра определяется весом подвижных деталей кривошипного механизма (комплекта поршня с шатуном). Поэтому установка на двигателе деталей другого веса приводит к разбалансировке. Коренные и шатунные шейки вала пустотелые. Полости в шатунных шейках закрыты резьбовыми пробками, которые закерниваются. Эти полости используются как грязеуловители, в которых при работе двигателя под воздействием центробежных сил из масла отделяются тяжелые частицы нагара и продуктов износа. Они остаются в полостях шатунных шеек, а в шатунные подшипники поступает масло, прошедшее дополнительную очистку. Полости же шатунных шеек очищают при ремонтах. Вкладыши шатунных- подшипников изготовлены из стальной ленты с антифрикционным слоем из высокооловянистого алюминиевого сплава, который наносится на ленту раскаткой. Эти вкладыши обладают высоким сопротивлением усталостным нагрузкам.. Они работают в лучших условиях, чем коренные, благодаря дополнительной очистке масла в полостях шатунных шеек и поэтому, как правило, не нуждаются в профилактической замене до капитального ремонта. Шатуны—стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения. Они посажены по два на каждую шатунную шейку. Поскольку двигатель ГАЗ-53 короткоходный, длина шатуна у негр значительно меньше, чем у ГАЗ-51 (J56 мм против 202 мм), что существенно увеличивает жесткость детали и снижает вес. в верхнюю головку шатуна запрессовывается штампованная втулка из оловянистой бронзы. Поршни изготовляются из алюминиевого кремнистого сплава и подвергаются термической обработке. Юбка поршня в поперечном сечении эллипсная, в продольном — представляет из себя конус. Ее шлифуют по специальному копиру. Поршни подбирают к гильзам цилиндров индивидуально. Все поршневые кольца делают из серого чугуна некруглой формы. Этим обеспечивается надлежащее распределение давления их на стенки цилиндров. На внутренней поверхности оба компрессионных кольца имеют выточку. При установке колец на поршень она должна быть направлена вверх. Благодаря этой выточке кольцо при установке поршня в цилиндр несколько изворачивается и прижимается к зеркалу не цилиндрической поверхностью, а кромкой. Это тоже увеличивает давление кольца на стенку цилиндра и улучшает его приработку. Бобышки поршневого пальца смещены от оси симметрии поршня вправо по ходу автомобиля на 1,5 мм. Такое смещение уменьшает возможность появления стука поршня в цилиндре при переходе через верхнюю мертвую точку. Головки — общие для четырех цилиндров одного ряда. Они отлиты из алюминиевого сплава. ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ Распределительный вал находится в средней части блока цилиндров и имеет 16 кулачков. От него приводятся в движение все детали газораспределительного механизма, расположенные на обеих головках блока. Подшипники распределительного вала — втулки, свернутые из стальной ленты, залитой баббитом, и запрессованные в специальные гнезда в блоке. Кулачки распределительного вала — впускные и выпускные — имеют различ-естицилиндровыи двигатель ГАЗ, прослуживший более 20 лет, сегодня уже устарел. Прежде всего, он не обладает той мощностью, которая необходима новому горьковскому грузовику. Увеличение же мощности этого двигателя ограничивается его конструктивными особенностями — нижним расположением клапанов и пределом надежности деталей кривошипношатунного механизма. Эти обстоятельства и привели к созданию нового, современного двигателя. Двигатель для автомобиля ГАЗ-53А имеет восемь цилиндров, расположенных V-образно — по четыре в ряду под углом в 90 градусов. Этот угол обеспечивает равномерное чередование вспышек в цилиндрах: за два оборота коленчатого вала .(720 градусов) рабочий ход успевает произойти в каждом из них с интервалом в 90 градусов. Кроме того, в таком двигателе уравновешены силы инерции. При V-образном расположении цилиндров двигатель короче и ниже, чем его рядный собрат, меньше вес, жестче блок цилиндров и коленчатый вал. В таблице приведена сравнительная техническая характеристика двигателей ГАЗ-53 и ГАЗ-51, а на графике (см. вкладку) — скоростные характеристики этих двигателей. Нетрудно заметить, что новый двигатель обладает большей мощностью, развивает больший крутящий момент 'и более экономичен. Он имеет резервы и для дальнейшего повышения показателей, прежде всего за счет увеличения степени сжатия. Если поднять степень сжатия, например, до 7,5 (вместо 6,7), то можно было бы получить при Том же числе оборотов мощность 135 л. с. и крутящий момент около 32 кгм. Однако повышение степени сжатия : ограничивается тем, что пока в продаже нет бензина с октановым числом 85, который нужен в этом случае. Когда нефтяная промышленность обеспечит снабжение автохозяйств таким бензином, можно будет увеличить мощность двигателя простым уменьшением объема камеры сгорания. Пока же он выпускается с расчетом на бензин А-76. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ Блок цилиндров необычен. О н отлит из алюминиевого сплава под давлением. Деталь такого большого веса и такой сложной формы подобным образом делается впервые не только в нашей стране, но ив мире. Для этого на ЗаволжДадаШГДЕЕПДШЗ!НА ВКЛАДКЕ^ СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЕЙ ГАЗ-51 и ГАЗ-53Параметры ГАЗ-51 ГАЗ-53Бензиновый, карбюраторный, четырехтактный Порядок работы цилиндров 1 — 5 -- 3 — 6 — 2 — 4 1 -- 5 — 4 — 2 — 6 — 3 — 7 — 8 Диаметр цилиндра, мм 82 92 Ход поршня, мм 110 80 Рабочий объем, л 3,48 4,25 Степень сжатия 6,2 6,7 Максимальная мощность, л. с. 70 115 Число оборотов при максимальной мощности, об/мин. 2800 3200 Максимальный крутящий момент, к гм 20,5 29 Число оборотов при максимальном крутящем моменте, об/мин. 1500 — 1700 2000—2500 Минимальное число оборотов холостого хода, об/мин. 450—500 475—525 Максимальное число оборотов холостого хода при ограничителе, об/мин. 3500 ± а ю 3450**» Карбюратор К-22Г однокамерК-126Б двухканый с падающим мерный с падаюпотоком щим потоком Система подогрева рабочей смеси газовая водя ная Свечи зажигания М12У (с резьбой А11У (с резьбой 18 мм) 14 мм) Установочный угол опережения зажига ­ 2 градуса 4 градуса ния до в.м.т. до в.м.т. Топливные фильтры (расположенные на в бензонасосе — в бензонасосе — двигателе) сетчатый сетчатый в карбюраторетонкой очистки — керамический или сетчатый сетчатый в карбюраторе — сетчатый Пусковое устройство (устанавливается по подогреватель подогреватель с паяльной заказу) типа ПЖБ-12 лампой Вес двигателя с оборудованием, сцеплением и коробкой передач (укомплектованного для установки на автомобиль), кг 315 318 Топливо А-66 А-76 Масло СУ-50 АС-8Тип двигателяные профили. Шлифуются кулачки на конус. Конусность рабочей поверхности кулачка сочетается со сферической поверхностью торца толкателя м штанги толкателя во время работы двигателя. Вращение этих деталей во время работы позволяет несколько снизить их износ. Толкатели — плунжерного типа, стальные. Торец, работающий по профилю кулачка, наплавляется отбеленным чугуном специального состава. Штанги толкателей изготовлены из дюралюминиевого прутка и имеют на концах напрессованные стальные наконечники. Применение дюралюминия компенсирует тепловые изменения размеров блока и головки и тем самым обеспечивает большую стабильность зазора между клапанами и коромыслами. Впускные и выпускные клапаны расположены через один, что исключает перегрев перемычек, обычный при соседстве двух выпускных клапанов. Седла как впускных, так и выпускных клапанов — вставные, из специального жаропрочного чугуна. Направляющие втулки сделаны из металлокерамики — спрессованной и спеченной смеси порошков железа, меди и графита. Они обладают большей долговечностью, чем чугунные. Клапаны изготовлены из жаропрочных сталей: впускной — из хромокремнистой, выпускной — из хромоникелькремнистой. Рабочая фаска выпускного клапана, кроме того, наплавлена специальным хромоникелевым сплавом, который значительно увеличивает его работоспособность. Выпускной клапан полый, заполненный металлическим натрием. Это сделано для того, чтобы существенно снизить температуру тарелки. Верхние торцы пружины клапана упираются в тарелку с конусной втулкой, которая плотно охватывает сухарики, входящие своими выступами в специальную проточку на стержне клапана. Таким образом, клапан связан с тарелкой через узкое кольцо торца опорной поверхности втулки, трение по которой незначительно. Благодаря этому он под воздействием коромысла и вибраций в узле «клапан — пружина» может поворачиваться при работе двигателя. Такое вращение благоприятно отражается на работе седла клапана, его стержня, втулки, торца стержня и рабочей фаски. Тарелка пружины клапана и втулка тарелки цианированы и закалены до высокой твердости. На стержне впускного клапана в специальной выточке располагается резиновый маслоотражательный колпачок, который уменьшает проникновение масла через зазор между втулкой и стержнем клапана в цилиндр двигателя. СИСТЕМА СМАЗКИ Стенки двигателя, как обычно, смазываются брызгами масла от струй, выбрасываемых из сверлений в нижних головках шатунов при совпадении их с масляными каналами в шейках коленчатого вала. Масляный насос имеет две секции. Масло, забираемое из картера приемником через каналы в блоке цилиндров, поступает в основную (верхнюю) секцию насоса, а из нее через сверления в блоке подается в главную масляную магистраль. Отсюда оно поступает к коренным подшипникам коленчатого и втулкам распределительного валов. От коренных шеек через сверления в щеках вала масло попадает в полости шатунных шеек, где проходит дополнительную очистку центрифугированием, а из них через сверления а шейках — к шатунным подшипникам. Из дополнительной (нижней) секции масляного насоса масло поступает по магистрали в фильтр центробежной очистки. Маслоприемник, заодно с трубкой неподвижно прикрепленный к блоку цилиндров, снабжен сетчатым фильтром. Двигатель ГАЗ-53 имеет мощный масляный насос, производительность обеих секций которого составляет 36 л/мин при 2000 об/мин. Это означает, что все масло проходит через насос почти за 0,2 минуты. Естественно, что за такое короткое время оно не успевает отстояться и идея плавающего маслоприемника, забирающего отстоявшееся масло, не может быть реализована. Более того, в верхнем слое масла много пены. Этото и побудило снабдить двигатель .неплавающим маслоприемником. Редукционный клапан главной масляной магистрали плунжерного типа поддерживает давление масла в системе. Летом в жару на горячем двигателе масло сильно разжижается и давление его может снизиться до 1,5 кг/см 2 . О падении давления в двигателе ниже допустимого сигнализирует контрольная лампочка на панели приборов. Для охлаждения масла в системе имеется радиатор. Предохранительный клапан автоматически отключает радиатор при малом давлении и направляет все масло для смазки трущихся деталей двигателя. Пружина клапана рассчитана так, чтобы клапан открывался при давлении 0,8—0,9 кг/см 2 . Фильтр центробежной очистки масла смонтирован на впускной трубе. По устройству он аналогичен фильтру, устанавливаемому на двигателе ЗЙЛ-130. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА Вентиляция предупреждает повышение давления в картере двигателя, предохраняет масло от разжижения из-за конденсации паров бензина и препятствует старению масла и коррозии металла под действием отработавших газов, проникающих в картер. У двигателя ГАЗ-53 вентиляция картера — открытого типа, действующая за счет разрежения, возникающего в вытяжной трубе благодаря относительному движению воздуха во время движения автомобиля. Газы и пары отсасываются через отверстия в блоке и вытяжную трубу. Свежий воздух поступает через маслоналивной патрубок. Для того чтобы вместе со свежим воздухом в картер двигателя не попадали пыль, песок и т. д., маслоналивной патрубок закрыт воздушным фильтром вентиляции. Фильтр — неразборной конструкции, фильтрующий элемент выполнен из капроновой щетины. Щетина сформована по конфигурации корпуса фильтра. В маслоналивном патрубке установлен отражатель, который препятствует выбрасыванию масла. Таков новый двигатель нового автомобиля. П. СЫРКИН, В. ЖАДАЕВ, инженерыг. Горький•4-