Ч ЕТЫРЕXОСНЫ Е\ Е XI ЕXОДЫ /В этом году мы продолжаем серию статей «Будущему воину». Она призвана прежде всего помочь тысячам юношей допризывного и призывного возрастов, которые в автомотоклубах ДОСААФ и на учебных пунктах знако- • мятся с автомобильной и бронетанковой техникой, готовятся стать военными водителями. Для того чтобы успешно нести службу в Советских Вооруженных Силах, недостаточно усвоить лишь основы будущей 'Специальности. Сегодня от любого солдата, любого армейского специалиста требуется еще и постоянное совершенствование мастерства, углубление воинских знаний, расширение технического кругозора. Ведь в советских мотострелковых частях, например, на каждого солдата приходится более тридцати лошадиных сил, заключенных в двигателях бронетранспортеров, тягачей, транспортных, санитарных автомобилей, мотоциклов. Вот почему в нынешнем году мы расскажем будущим воинам о различных видах современной автоброневой техники, которая состоит на вооружении Советских Вооруженных Сил и армий стран Варшавского Договора. Редакция надеется, что новая серия статей «Будущему воину» окажется полезной не только молодежи, готовящейся к армейской службе, но и широким кругам автомобилистов и мотоциклистов, поможет привить им ин- • терес < военной технике. к В этом году читатели познакомятся на страницах журнала с колесными бронетранспортерами и амфибиями, десантируемыми военными машинами и современными тягачами, применением мотоциклов в армии и биографией советского танка. Снежная целина и глубокий песок, жидкая грязь и болотистая почва — то, что входит в понятие «бездорожье», не (страшно гусеничным машинам — танкам, бронетранспортерам и тягачам. Их сильной стороной является большая площадь опоры, а значит, и малое удельное давление на грунт, хорошая приспособленность к движению по сильно пересеченной местности. И все же для - маршей-бросков на несколько сотен километров, для перевозок личного состава и боевой техники на дальние расстояния предпочтительнее колесные машины. Они обладают большой скоростью, их ходовая часть менее подвержена износу, однако недостаточно высокая проходимость из-за высокого удельного давления на почву долго оставалась слабым местом колесных машин. В начале тридцатых годов в армиях многих стран получили широкое распространение трехосные грузовики (у нас, например, ГАЗ-AAA и ЗИС-6), у которых нагрузка на все колеса уже была примерно одинаковой. Следующим шагом в повышении проходимости колесных машин явилось применение привода на все оси. В частности, такую конструкцию имели грузовики «Студебекер». Но им был свойствен недостаток — двускатные задние колеса, двигаясь по следу передних (односкатных) и прокладывая в глубоком пеаке или снегу уширенную колею, создавали дополнительное сопротивление движению. Правда, в то время уже появились и первые грузовики («Додж», «Бедфорд») с одинаковой шириной колеи всех колес и односкатными шинами. Эта конструкция в 50-х годах получила широкое распространение (ГАЗ-63, ЗИЛ-157К). Тем не менее, чтобы расширить диапазон применения автомобилей такого типа, пришлось пойти на дальнейшие конструктивные усовершенствования. Централизованная система изменения давления воздуха в шинах («Урал-375», ЗИЛ-131) позволяет двигаться по топкому или рыхлому грунту и сохранять возможность следовать на высокой скорости .по шоссейным дорогам. Много помогло повышению проходимости колесных машин внедрение широкопрофилвных шин, независимой подвески .колес, самоблокирующих дифференциалов, колесных редукторов для повышения дорожного просвета. Сегодня армии нужны мощные тягачи и транспортные машины, способные буксировать тяжелые артиллерийские системы, специальные прицепы с боевой техникой. На марше, двигаясь в колонне более быстроходных и легких машин, обладающих высокой проходимостью, они не должны сдерживать общего темпа. В этих условиях стали незаменимыми колесные машины большой грузоподъемности уже не с тремя, а с четырьмя осями. Это «высшая форма» автомобилей высокой проходимости, в которых нашли воплощение все испытанные конструктивные решения (о них сказано ранее). Современные восьмиколеоные тягачи и грузовики по проходимости не уступают гусеничным машинам, обладают высокой надежностью, пригодны для эксплуатации ов любое время года и суток, в различных климатических зонах. Представителями этой группы автомобилей с колесной формулой 8x8 являются МАЗ-535А, МАЗ-543, ЗИЛ-135, БАЗ-135Л4 и «Татра-813». Среди них можно выделить представителей двух компоновочных схем, каждая из которых имеет свои достоинства. Одни, как например, МАЗ-535А и «Татра-813», имеют классическую, центральную, схему размещения агрегатов трансмиссии. От двигателя через коробку передач и раздаточную коробку крутящий момент передается на центральный, или главный, дифференциал, который распределяет его между передней и задней парами осей (см. рисунок). Каждая из осей может попасть на участок грунта с низким сцеплением, ш то время как другие будут уверенно «тянуть». Эта ось окажется нагруженной крутящим моментом, который практически не будет использоваться, но станет источником нежелательных механических потерь в трансмиссии. Вот почему в силовую передачу включены два межосевых дифференциала. Кроме того, каждая пара колес снабжена .межколесным дифференциалом, так что общее число этих механизмов в машине составляет семь. Однако, как известно, если одно из колес, связанных дифференциалом, потеряет сцепление с почвой и начнет буксовать, то передача крутящего момента на другое прекратится. Конструкторы поэтому позаботились, чт,обы любой из межколесных дифференциалов можно было блокировать. На «Татре-813», например, это делает водитель при помощи дистанционной электронпневматичеокой оистемы. На МАЗ-535А шесть дифференциалов самоблокирующие и лишь главный блокируется водителем в зависимости от дорожных условий. Обе машины снабжены независимой (на торсионах у МАЗ-535А и на рессорах у «Татры-813») подвеской всех восьми колес с одинаковой колеей. Центральная система регулирования давления воздуха позволяет снижать •давление в шинах с 4,0 до 0,8 кг/см 2 («Татра-813») или с 2,5 до 0,7 кг/см 2 (МАЗ-535А)., Иная компоновочная (так называемая бортовая) схема применена в трансмиссии ЗИЛ-135. Здесь все колеса одного борта приводятся во вращение от самостоятельного двигателя (ЗИЛ-375) через отдельную коробку передач, раздаточные коробки и бортовые редукторы. Здесь нет нужды в межколесных дифференциалах, поскольку двигатель каждого борта независимо от «соседа» приспосабливается к изменению числа оборотов. Сравнивая ЗИЛ-135 с другими машинами, видим, что у него независимо подвешены лишь первая и четвертая пары колес. Если на машинах МАЗ535А и «Татра-813» поворотными являются две передние пары колес, то на ЗИЛ-135 управляемые — первая и последняя. Поскольку все эти машины отличаются значительным весом — они приспособлены для буксировки прицепов до 50 тонн — на них установлены гидравлические усилители руля, мощные тормоза. Нередко автомобили такого типа оборудуют самовытаскивателями, лебедками с тяговым усилием до 22 тонн («Татра-813»). Предпусковые подогреватели, эффективная система отопления и вентиляции и другие устройства позволяют эксплуатировать машины в диапазоне температур от 40—50 градусов холода до 40—50 градусов жары. Мощные воздушные и масляные фильтры, раздельный привод тормозов, дублирующие и сигнальные устройства обеспечивают высокую надежность и живучесть их агрегатов. По своему назначению сухопутные четырехосные автомобили типа 8x8 универсальны. Они приспособлены для выполнения широкого круга задач. Их можно использовать для самых различных нужд не только в армии, но ив народном хозяйстве. Л. ШУГУРОВ, инженер8