ЭлектромобильОкончание. Начало — на стр. 21.Рис. 6. Топливные элементы вместе с обслуживающим их оборудованием довольно громоздки и дороги. тельный и отрицательный заряды. Принудительная циркуляция электролита в полости аккумулятора осуществляется насосом. В результате удаляются избыток воздуха и осадок окиси цинка. При зарядке окись цинка распадается на цинк, осаждающийся на катоде, и кислород, отводимый в атмосферу. Цинкокислородная батарея в пять-шесть раз легче свинцово-кислотной и занимает на треть меньший объем. Но ив этом случае силовая установка все же оказывается чересчур громоздкой (рис. 5). По мнению ученых, наиболее перспективным источником тока является топливный элемент в чистом виде. Это своеобразный химический генератор, в которое тепловая энергия, выделяемая при сгорании топлива, преобразуется сразу же в электрическую. В результате полного сгоранил выделяемые газы практически нетоксичны. В качестве топлива используются водород, метанол или гидразин. Важным достоинством топливных элементов является их высокий к. п. д. (более 0,5). Напомним, что у двигателя внутреннего сгорания этот показатель составляет около 0,3. Уже созданы экспериментальные образцы топливных элементов для электромобилей, но батареи их со всем вспомогательным оборудованием пока крайне громоздки и сложны. Для размещения топливных элементов требуется практически столько же места (рис. 6), сколько для равноценного свинцовокислотного аккумулятора, а по стоимости они в 20 раз дороже. ,В водородно-кислородном топливном элементе (рис. 7) водород ионизируется у одного из электродов, заряжая его отрицательно, а кислород — у второго, сообщая ему положительный заряд. Удельная энергоотдача такого элемента в семь-восемь раз больше, чем удельная емкость свинцово-кислотного аккмулятора. Перспективен, по мнению зарубежных ученых, гидразино-воздушный топливный элемент. В нем паробензиновая смесь, приготовленная в специальном карбюраторе, подается в полость анода, который изготовлен из алюминиевой фольги. Эта пвлость заполнена катализатором. Выделяющийся водород диффундирует черед фольгу, которая неРис. 7. Водородно-кислородный топливный элемент: 1 — баллон с водородом; 2 — электроды-катализаторы; 3 — баллон с кислородом. пропускает другие газы, и вступает в реакцию с электролитом. Он представляет смесь щелочей — едкого калия и едкого натра в весовом соотношении 1 : 4. В результате образуется вода и выделяются свободные электроны. Необходимый для реакции кислород поступает с воздухом, продуваемым через электролит. Никелевая коробка топливного элемента служит катодом. К. п. д. такого паробензинового топливного элемента превышает 0,6. И все же, несмотря на ряд достоинств, и эта разновидность топливного элемента не может получить практического применения. Причина та же — высокая стоимость. В последнее время возникла идея устанавливать на машину вспомогательный маломощный карбюраторный двигатель, который в зависимости от режима работы приводит во вращение либо непосредственно ведущие колеса, либо вал генератора, подзаряжающего аккумуляторную батарею. В последнем случае колеса получают вращение от тягового электродвигателя, питающегося от батареи. Оценивая каждую из рассмотренных схем электромобиля, следует отметить, что пока ни одна из них полностью не обеспечивает требуемого комплекса эксплуатационных показателей. Предстоят дальнейшие исследования. Поскольку работы по созданию высокомощных аккумуляторных батарей облегченного типа еще не завершены, на длительное время источником тока для электромобилей могут служить свинцово-кислотные аккумуляторы. Из-за большого веса таких батарей сфера применения электромобилей на грузовом транспорте ограничится классом машин малой грузоподъемности. Вопрос о целесообразности широкого распространения электромобилей будет решен в конечном итоге лишь после всестороннего экономического и социального анализа их плюсов и минусов. Сейчас на передний план выдвигаются такие требования, как отсутствие вредных выделений и бешумность работы. Электромобиль в этом отношении не имеет себе равных среди транспортных средств разных типов. Б. НЕФЕДОВ, инженерняющей функции электролита. Анионы натрия проходят сквозь твердый керамический электролит — он не пропускает другие частицы — и реагируют с расплавленной серой. Электрохимическая реакция протекает интенсивно при температуре 250—300°. Нагрев от постороннего источника тепла нужен только в начале реакции, то есть для «пуска» аккумулятора. Потом нужная температура поддерживается за счет выделяемого тепла. По удельной емкости такой аккумулятор в 10 раз превосходит свинцово-кислотный, но в два раза дороже. В литийхлорном аккумуляторе (рис. 3), созданном «Дженерал Моторс», электроэнергия освобождается в процессе реакции хлора, проходящего через пористый графитовый анод, с литием. Образующийся хлорид лития должен поддерживаться в расплавленном состоянии при температуре свыше 315°. По сравнению со свинцово-кислотным аккумулятором удельная емкость в 15 раз выше. Рассмотренные аккумуляторы, хотя и имеют более высокую удельную емкость,. чем обычные, но из-за высокой стоимости пока не могут найти применения. А нельзя ли создать какой-либо иной источник тока, именно источник, а не аккумулятор? Современная наука положительно отвечает на этот вопрос. Таким источником является топливный элемент — химический генератор электроэнергии. Комбинированным видом источника тока (в его рабочем процессе используются принципы топливного элемента, действующего от поступающих извне реагентов) и аккумулятора является цинкокислородный элемент, где цинковый электрод аккумулятора сочетается с кислородным электродом топливного элемента. Цинко-кислородная батарея (рис. 4) превосходит по плотности накопления электроэнергии свинцово-кислотную в пять — семь раз. Разработана она в США фирмой «Дженерал Дайнэмикс» и действует следующим образом. Цинковый катод окисляется кислородом воздуха, вдуваемого через пористый никелевый анод в электролит (гидроокись калия). Электрохимическая реакция сопровождается ионизацией кислорода и цинка, и электроды получают положи29