зовал это качество «Планеты», разгоняя ее до максимальной скорости и двигаясь так по 15—20 километров. Стрелка спидометра зачастую доходила до конца шкалы. Тут мне приходится отвлечься, поскольку о некоторых приборах следует поговорить особо и более обстоятельно. Во время нашего пробега яркие, нарядные ижевские мотоциклы постоянно привлекали всеобщее внимание. Мотоциклисты, автомобилисты и просто прохожие подходили к нашим машинам. С чего они начинали знакомство с ними? Со спидометра! И многие, увидев, что его шкала заканчивается на отметке «120», разочарованно отходили прочь, утратив всякий интерес к машине. Бесполезно было доказывать, что «Планета-3» действительно развивает такую скорость. Никто в это не верил. Все знают об обязательном «запасе» на шкале. Для нынешних ИЖей, особенно для «Юпитера-3»-одиночки, нужны спидометры с пределом измерений не ниже 160 км/час. А вместо этого владимирский завод «Автоприбор» продолжает снабжать ижевских мотоциклостроителей спидометрами устаревшей конструкции и оформления. Пора наконец понять, что спидометр — это визитная карточка мотоцикла. Именно он говорит о мощности двигателя, о скоростных показателях. И не только говорит, но позволяет судить о них точно. А уж о какой точности может идти речь, если стрелка спидометра уходит за предел шкалы. Не выдерживает никакой критики звуковой сигнал. Честное слово, пользоваться им и стыдно и бесполезно: хриплый дребезжащий звук водителю обгоняемого автомобиля не слышен. Уместно напомнить, что вопрос об этом уже поднимался в статье «Не пора ли приборам в отставку?», опубликованной в № 8 «За рулем» за 1971 год. Однако до сих пор положение не изменилось. Отсутствие хорошего звукового сигнала нельзя оправдать никакими объективными причинами, его может создать любое электротехническое предприятие. И если сигналов всетаки нет — в этом прямая вина Тюменского завода автотракторного электрооборудования (ТАТЭ). Кстати, он же поставляет для ижевцев свечи А7,5УС. На моей «Планете» свеча отказала после 6 тысяч километров пробега, на «Юпитере-3» она работает и того меньше, и отсутствие хороших свечей уже сейчас становится тормозом на пути дальнейшего совершенствования двигателей. Но вернемся к нашей «Планете». В один из дней мы шли по очень напряженному графику, на максимальных скоростях. В спешке и постоянной гонке я не следил за уровнем топлива. Его запас иссяк совершенно для меня неожиданно, но, к счастью, — в 100 метНормативы для установления рекордов на электромобилях следующие: Дистанции 1 км с хода 0,5 км с места 10 100 500 10001рах от гостиницы, где мы остановились на ночевку. Так обнаружилось, что у «Планеты» совсем нет резерва топлива. То есть, конструкцией бензокраника резерв предусмотрен, но почему-то при положении рычажка «основной запас» топливо высасывается из бака все, до последней капли. Нет нужды говорить, насколько это неприятно на мотоцикле, не имеющем никаких приборов, сигнализирующих о запасе бензина. Я слышал, что такое явление наблюдается не на всех, но на многих ИЖах, и считаю, что завод должен в ближайшее время исправить положение. В статье о «Юпитере-3» («За рулем», 1972, № 3) уже шла речь о том, что мотоцикл совсем не защищен от недобрых людей. Перестраивать налаженную технологию и вносить какие-то изменения в процессе производства, понятно, совсем не просто, и все же надо еще раз сказать о том же. Пусть трудно поставить хорошие замки на бортовые ящики. Но сделать две петли для замка на рулевой колонке заводу под силу. И потребители были бы довольны. В нашей команде, кроме «планет», были и «юпитеры-3». Нас часто спрашивали: «Какой мотоцикл лучше, если оба одной кубатуры?» В самом деле, почему завод выпускает одноцилиндровую «Планету» параллельно с двухцилиндровым «Юпитером»? Ведь известно, что двухцилиндровые двигатели при том же рабочем объеме развивают, как правило, большую мощность и лучше уравновешены. Рабочий процесс в них протекает более равномерно и плавно. Двигатели «мягче», они меньше вибрируют, лучше реагируют на ручку «газа». И все же почти половина всех мотоциклов в мире выпускается по-прежнему с одноцилиндровыми моторами. Причина «консерватизма» станет понятна, если вспомнить ио таких, едва ли не важнейших, качествах мотоцикла, как надежность, простота устройства, обслуживания и ремонта. По этим показателям моторы с одним цилиндром стоят, безусловно, на ступень выше своих многоцилиндровых собратьев. И чем меньше опыт мотоциклиста, чем дальше он живет от ремонтной базы или чем сложнее условия эксплуатации — тем большее предпочтение отдается моделям, подобным «Планете» : безотказным, простым, наделсным и прочным. Именно такое впечатление осталось от мотоцикла у меня. В заключение хочу поблагодарить Ижевский машиностроительный завод за любезность, благодаря которой мы смогли провести этот тест, и выразить надежду, что и наши замечания (главные из которых здесь приведены) лягут в копилку опыта и помогут сделать мотоциклы еще лучше. Б. ДЕМЧЕНКО, мастер спорта Может показаться странным, что для электромобилей предусмотрены такие дистанции, как 500 и 1000 км, поскольку известно, что у них весьма ограничен запас хода. При заездах на установление рекордов допускается смена аккумуляторных батарей, и введение этой операции в рекордных заездах как раз должно стимулировать поиски способов быстрой «заправки» электромобилей ив конечном итоге увеличение эксплуатационной скорости. А. САБИНИН, председатель технической комиссии ФАС СССРЛередовини оборонного ОбществаТАКАЯ ЕГО ДОЛЖНОСТЬВ один из дней работы VII съезда ДОСААФ, уже вечером, после заседания, встретился Шепелев с начальником Омского образцового автомотоклуба Кононовым и спросил: — Не надоедают вам гости, Иван Дмитриевич? — Гости в доме — хозяевам радость, — ответил пословицей Кононов. — Никак к нам нацелились? — Если не станете возражать, хотелось бы побывать... И вот начальник Алма-Атинского автомотоклуба Георгий Григорьевич Шепелев в городе на Иртыше. Досконально ознакомился с постановкой учебно-воспитательной работы, осмотрел хозяйство омичей: классы, гараж и мастерские, крытый тир. Довольный поездкой вернулся Шепелев в Алма-Ату, в свой клуб. Вскоре обсудили задачи, выдвинутые съездом, наметили планы на будущее. Служебные дела привели меня в клуб, и я снова встретился с Георгием Григорьевичем, человеком, имя которого известно в нашей республике: заслуженный тренер Казахской ССР, судья всесоюзной категории, большой энтузиаст военнотехнических видов спорта, за многолетнюю и плодотворную работу в ДОСААФ он награжден орденом Трудового Красного Знамени. Давно связал Шепелев свою судьбу с патриотическим Обществом, с автомобилем и мотоциклом. Еще в 1939 году, будучи студентом Петропавловского педагогического института, получил в Осоавиахиме водительские права, сам организовал и вел кружок. ...1942 год. Шепелев уходит на фронт. Ранение под Сталинградом. Полгода в госпиталях. По выздоровлении он служит в учебной автомобильной части под Москвой. Потом Дальний Восток, Сахалин. Все это время готовит водителей. После демобилизации Шепелев вернулся в родной Петропавловск, на преподавательскую работу. И вот уже много лет он начальник республиканского образцового автомотоклуба. Здесь хорошая материально-техническая база, классы постоянно пополняются новыми пособиями. Гордость клуба — класс программированного обучения на 32 места. Показывая новинки, а они здесь есть всегда, начальник подчеркнуто говорит «мы». «Мы построили, мы добились, мы планируем». Мы — коллектив. Жизнь обучающихся в автомотоклубе расписана «от и до». Иначе строится распорядок у начальника клуба: он и приходит раньше, и уходит позже. За день столько хлопот набирается: учебно-производственные, хозяйственные дела. А вот и еще забота — начать строительство нового двухэтажного корпуса лабораторно-прантических работ... Ответственная, беспокойная у Шепелева должность. П. БЕСЧАСТНОВ, старший инструктор ЦК ДОСААФ Казахской ССР г. Алма-АтаСкорость км/час 1 класс 2 класс 130 65 951км км км кмКМ» » » »»Ш 8575 65140 70 105 120 90 85 703. «За рулем» № 113