родитель Автомобиль ХорогаОкончание. Начало — на стр. 30 выходит, что нужно защитить водителя от наблюдения объектов двух последних групп. Верный способ защиты — уменьшение информации. Автоматическое переключение света фар, расположение стеклоочистителей вне поля зрения (в нерабочем состоянии), черные рулевое колесо и верхняя панель щита приборов, козырьки над приборами, затененные стекла — все эти приемы защиты водителя от вредной информации постепенно внедряются в конструкцию автомобиля. Хорошим примером из другой области могут служить многие световые вывески и рекламы белого и голубого цветов в наших городах (в отличие от чрезмерно ярких зарубежных). Их не спутаешь с огнями светофора. Вернемся к сектору обзора. Эффективный способ защиты водителя от вредной информации — ограничение этого сектора . до оптимальных пределов. Здесь мы тоже встречаемся с неудачными решениями. Посмотрите на новейшие модели автобусов и троллейбусов. В погоне за внешним эффектом ив наивном представлении о пользе большого сектора обзора художникиконструкторы подвели верхнюю кромку ветрового стекла под самый край крыши. Защищаясь от солнца, уличных фонарей и реклам, водители вынуждены закрашивать верхнюю часть стекла или закрывать ее занавеской, просто бумагой. (Заметим, что нельзя занавешивать ветровое стекло с боков и цеплять к занавеске бахрому или помпоны, отвлекающие внимание.) Приносит вред и слишком мизко расположенный подоконник на автобусах и грузовиках с передней кабиной. Мелькание уносящейся под автомобиль дороги утомляет водителя. Между тем уже при 30 км/час нет необходимости в наблюдении за ближайшей частью дороги, а при более медленном (в редких случаях) движении водитель может, если нужно, ненадолго отклониться от своего типичного положения. Не разумнее ли строго регламентировать верхнюю и нижнюю границы стекла, а на автобусах увеличить размеры маршрутного фонаря, чтобы его текст был «идеи издалека? Важный инструмент информации —> зеркала заднего вида. Они стали с некоторых пор обязательными, и число их множится. К сожалению, сегодня еще не удовлетворяется спрос на эти зеркала. 8 наши дни важно отдавать себе отчет в особенностях их применения. Во-первых, с распространением внешних зеркал в какой-то мера утраТили свое прежнее значение для обзора задние окна. Во-вторых, зеркала нужны в основном при выходе из своего ряда и при маневрировании около тротуара, а на автобусах — для наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров. Наблюдать за обгоняющей машиной достаточно опять-таки только при выходе из ряда.Во всех остальных ситуациях зеркалом (чтобы «быть в курсе происходящего сзади») нужно пользоваться в меру. Если водитель слишком часто отвлекается от главного сектора обзора, он может непроизвольно отреагировать не на происходящее впереди, а на увиденное в зеркале. Отсюда вывод — непременно пользоваться зеркалом, только когда это действительно необходимо. Следует отметить, что при малейшей неточности в установке зеркало может потерять практический смысл, так как важен не угол обзора вообще, но и многие другие факторы, в том числе наблюдение за соседними полосами движения. Перейдем к информации, исходящей от водителя. Единственным средством зрительной информации был когда-то номер автомобиля, который, если и сообщал что-то полезное, то лишь тогда, когда шофер пытался ускользнуть от ответственности. Потом в правилах езды появились параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось подавать руками сигналы, например о замедлении хода или поворотах. Они достигали цели, пока автомобили были открытыми. К этому же времени (начало XX века) относится установка на машинах заднего фонаря с красным стеклом для освещения номерного знака. С распространением закрытых кузовав началась стадия механизации и электрификации сигналов. Кстати, к этому времени, в связи с введением электропуска двигателя, возросла емкость аккумуляторной батареи. На рулевом колесе (а иногда — на внутренней стороне боковины кузова) монтировали кнопку звукового электросигнала («клаксона»), на стойках кузова — солидные светящиеся стрелы — семафоры указателей поворота. А сигнальные фонари получили дальнейшее развитие. Стоп-сигнал стал двойным, указатели поворота — мигающими, габаритные фонари — обязательными на всех автомобилях, появились фонари заднего ходе. Автопоезда и специальные автомобили оснащены теперь знаком прицепа,, дополнительными габаритными фонарями на боковинах, яркими полосатыми буферами-шлагбаумами, «фирменными» (такси) и маячковыми фонарями на крышах кузовов. Любопытный штрих: когда появились автомобили с тормозами на все четыре колеса, на задней части их кузова ставили предупредительный знак — цифру четыре над кружочмом, С повсеместным 'распространением новой тормозной чсистемы нужда в таком знаке отпала. Изобилие сигналов потребовало упорядочения и стандартизации их расположения, размеров, цвета, силы света — сначала в национальных масштабах, а затем ив международном. Результатом этого в нашей стране является ГОСТ на «нешние световые приборы автомобиля. Особо важный объект информации — свет фар. Водители хорошо знают, что с наступлением сумерек все достоинства автомобиля теряют свое значение перед лицом грозного врага — ослепления светом фар от встречных машин. Нормальное функционирование системы ВАД прекращается. Здесь не очень помогают ни красивые щиты с указаниями о переключении света, нипопытки двигаться, прижимаясь к осевой линии. В чем же дело? Многое зависит от устройства фар, которые пока еще на отдельных наших машинах недостаточно совершенны. Большое значение имеет устройство дорог. Они слишком узки и не имеют ровных и крепких, обочин, а встречные потоки не разделены — куда укрыться от света встречных фар? Введение тысяч километров широких дорог с раздельными встречными трассами — дело нелегкое < нескорое. Пои этому позволим себе несколько замечаний о переключении света фар на теперешних дорогах. Между водителями существуют разногласия по поводу того, какой свет включать при встрече. Заявляем категорически: «ближний» — для того он и существует, так и записано в Правилах дорожного движения, «Дальний» свет ведет практически к полной потере видимости на неосвещенной дороге. Включив «ближний» свет, можно благополучно разъехаться. Неприятности ослепления усложняются при встрече с колонной машин, водители которых переключают сеет не одновременно. Выручило бы указание, которого недостает, на наш взгляд, в Правилах дорожного движения: при езде колонной «дальний» свет может быть включен только водителем головной машины, а остальным достаточно «ближнего»: следить надо не столько за дорогой, сколько за стопсигналами, маячащими перед глазами. Условия современного автомобильного движения требуют дальнейшего совершенствования источников информации на автомобиле. Предполагается введение ряда новых приборов. Среди них есть передние стоп-сигналы, ориентирующие пешеходов и встречных водителей, или, например, задние фонари с переменной интенсивностью, сигнализирующие об ускорении (зеленый цвет) и замедлении хода до торможения. Они также могут быть полезны для дневной езды и тумана (сильный свет) и для темноты (слабый). Хороши были бы устройства спереди автомобиля для автоматического восприятия сигналов машины-лидера, перископы вместо зеркал. Есть необходимость ив более строгом ограничении расположения различных фонарей. Впрочем, многое зависит от самого водителя, передающего информацию. Так, при замедлении хода (не торможении!) целесообразно слегка прикоснуться к педали тормоза, чтобы привести в действие стоп-сигнал. При езде по ярко освещенным, изобилующим световой рекламой улицам хорошо включить фары, чтобы выделить свой автомобиль — в таких условиях они не ослепляют. Включение фар днем — весьма удобный прием взамен звукового сигнала (на некоторых автомобилях есть так называемый «световой гудок»). В этой статье затронуто далеко не все, что относится к обзорности и сигнализации, ибо эта область очень обширна. Хотелось бы только подчеркнуть, что главные задачи конструкторов, строителей дорог и самих водителей — облегчение восприятия информации, устранение бесполезной и вредной для водителя ее части. Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, кандидат технических наук38