ВАЗ-2101Что же ощущает водитель, сменив обувь своего автомобиля? Нам раньше довелось некоторое время ездить на радиальных шинах модели ИЯ—214, и теперь есть возможность сравнить поведение ВАЗ—2101 на трех разных моделях покрышек (в том числе стандартных). На радиальных шинах автомобиль становится «мягче», лучше «держит дорогу», но на булыжнике и «щебенке» его больше трясет, кузов сильнее вибрирует, в салоне возрастает шум. С шинами ИЯ—214 на поворотах чувствуется, как задняя часть автомобиля при большой скорости будто неохотно, с задержкой следует в нужном направлении. На более широких покрышках165—SR—13 это явление незаметно. В сильный дождь или на дороге, покрытой грязью, снежной кашей, лучше было ехать на узких шинах, которые легче продавливают мягкий слой (грязь или снег), доставая до твердого основания: улучшается сцепление с дорогой, колеса меньше буксуют, автомобиль реже идет юзом, легче слушается водителя. Хотим отметить, что ко всем этим особенностям поведения автомобиля довольно быстро привыкаешь и перестаешь их замечать. Стоит, пожалуй, помнить об одном — радиальные • шины имеют более тонкие и мягкие боковины, чем диагональные, и поэтому их легче повредить. Это надо учитывать, подъезжая к тротуарам, следуя по каменистой дороге, монтируя покрышку. Часто спрашивают, почему запрещается применять на автомобиле одновременно радиальные и диагональные шины. Мы уже отмечали, что на поворотах автомобиль с радиальными и диагональными шинами ведет себя по-разному — из-за мягких боковин радиальных шин на повороте под действием центробежной силы он значительно смещается вбок относительно пятна контакта покрышки с дорогой (рис. 2). Теперь легко представить себе, что произойдет с автомобилем, если, например, впереди у него радиальные, а сзади диагональные шины. На повороте (рис. 2, б) он будет стремиться идти прямо, во-первых, из-за мягких шин, а во-вторых, повинуясь задним, более «жестким» колесам — ведь они меньше отклоняются от пятна контакта. Чем это грозит в ситуации, когда надо резко повернуть, нетрудно догадаться. Обратная, но не менее опасная картина будет, если радиальные шины установлены только сзади, потому что тоже нарушается привычная взаимосвязь осей автомобиля. Мы не проводили испытаний с разными покрышками на одной машине, но вполне доверяем теории и нашим чехословацким коллегам из журнала «Свет мотору». Они попробовали ездить, применяя разные варианты установки радиальных и диагональных шин на ВАЗ—2101, и быстро убедились, что управлять автомобилем в иных ситуациях просто невозможно. Только четыре одинаковых шины сохраняют необходимую взаимосвязь осей, потому что они ведут себя одинаково. Помните об этом, приобретая новые шины! Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженерАнкета«Зарулем»АВТОСЕРВИС ПУТИИзвестно, что дальняя дорога, дорога, по которой предстоит проделать путь в несколько сотеи, а может быть, и в тысячу километров, приобретает еще одно качество, еще одно измерение. Ее оцениваешь не только как транспортную магистраль, но и как объект, на котором должно быть соответствующим образом налажено культурно-бытовое (водители, пассажиры) и техническое (машины) обслуживание. Каким же «соответствующим обравом»? Разработку этой темы начал ГипродорНИИ, положив в ее основу концепцию создания единой комплексной системы автосервиса в масштабе всей дороги или ее значительных участков. Чтобы лучше познакомиться с нуждами и пожеланиями самих водителей и пассажиров, работники института поместили в журнале «За рулем» (1973, № 6) небольшую анкету, так и назвав ее — «Автосервис в пути». Две тысячи читателей, откликнувшихся на эту просьбу, помогли уточнить многие вопросы, вставшие перед специалистами. Вот несколько выводов, которые следуют из их ответов. Опыт эксплуатации придорожных объектов показал, а анкета подтвердила, что высокое качество обслуживания и наибольшие удобства для водителей и пассажиров обеспечивают не отдельные предприятия сервиса, а их комбинации. Преимущество комплексного обслуживания в том, что при нем можно совместить по времени некоторые операции, а это заметно увеличивает средние скорости доставки грузов и пассажиров. Кроме того, комплексное обслуживание уменьшает количество примыканий к дороге местных проездов и таким образом повышает безопасность движения, так как устраняются возможные помехи транспортному потоку на магистрали. Если все-таки «присваивать» объектам обслуживания автомобилистов степень важности, то к первоочередным надо причислить, конечно, АЗС, без которых невозможно движение вообще, и места для отдыха, без чего, трудно обеспечить безопасность езды. Из полученных анкет явствует, что 42 процента автомобилистов останавливаются в пути для кратковременного (до одного часа) отдыха три-четыре раза в сутки, а 24 процента и того больше — пять-шесть раз. Стало быть, площадки для отдыха должны стать просто обязательной принадлежностью автомобильных дорог. Эти сооружения и явятся ядром первого вида комплексов, в который, кроме самой площадки, может входить пост для технического самообслуживания (скажем, полуэстакада) и, желательно, торговая точка, пусть даже передвижная. Как показали материалы опроса водителей, площадки для кратковременного отдыха они хотят видеть небольшими по вместимости. Поэтому при расположении этих комплексов на двухполосных дорогах за правило должна быть принята стоянка на 3—5 машиномест. Расстояния между ними надо выбирать в зависимости от интенсивности и состава движения, характера местности. Принцип размещения этих сооружений на магистральных дорогах, где количество съездов должно быть минимальным, несколько иной: постоянное расстояние — примерно 15 километров — и различная в зависимости от указанных выше факторов вместимость. На размещение автозаправочных станций и формируемых вокруг них комплексов в первую очередь влияет, разумеется, запас хода наших автомобилей и мотоциклов. Но никто не подъезжает к АЗС с сухим баком. Вопрос анкеты «При каком остатке горючего в топливном баке вы обычно заправляетесь на АЗС?» как раз и должен был выявить «коэффициент» использования бака. С учетом этих двух факторов, а также дорожных и других условий мы пришли к выводу, что максимальное расстояние между АЗС не должно превышать 150 километров. Здесь же надо создавать пункты питания и технической помощи. Кстати, большая часть водителей и пассажиров (57 процентов принявших участие в анкете) предпочитает питаться в столовых и кафе и только 24 процента везут еду с собой. Площадки для отдыха возле пунктов питания, видимо, не нужны: 43 процента участников анкеты ответили, что после приема пищи вообще не отдыхают, а сразу же продолжают путь, остальные предпочитают отдыхать через некоторое время на лоне природы. Третий вид комплексов обслуживания формируется вокруг учреждений, предоставляющих водителям и пассажирам ночлег. В принципе, они должны располагаться на расстоянии не более среднего суточного пробега, а он, по итогам анкеты, у разных возрастных групп водителей свой. Хотя все водители находятся в пути по 10—11 часов в день, у тех, кому нет еще 25 лет, средний суточный пробег составляет 700 километров, а у людей от 26 до 35 лет — 380 (для сведения: водители старше 35 лет наезжают в сутки 460—470 километров). По этим данным можно заключить, что расстояние между пунктами ночлега должно составлять 300—400 километров. Но если принять во внимание, что в пути могут случаться непредвиденные задержки, что не все выезжают в одно и то же время и из одного и того же пункта, то расстояние в 150 километров будет, по-видимому, оптимальным. К тому же, расстояния между пунктами ночлега, кратные 150, позволяют проезжать за день 300, 450, 600 километров, а это примерно как раз те среднесуточные пробеги, которые назвали участники анкеты. Что же имеют в виду автомобилисты под словами «пункт ночлега»? Среди 56 процентов опрошенных самым популярным оказался кемпинг. Две трети из них хотели бы получить в нем стационарный домик или палатку, остальные — поставить собственную палатку. Только 14 процентов автомобилистов предпочитают для ночлега мотель и столько же вообще не пользуются при этом учреждениями обслуживания. Полученные в результате опроса сведения представляются весьма ценными для проектировщиков и строителей, и мы приносим благодарность всем его участникам.Г. МИЛИНИС, В. ВАРЛАШКИН сотрудники ГипродорНИИ19