Владельцамвсехмашин•автолюбитель•™¥D¥2заседание >Во что обходится мне автомобиль?зная и не учитывая общие закономерности и взаимосвязи, которые выявляются лишь в общественной практике, в массовом опыте, как результат длительного изучения и всестороннего анализа многих наблюдений, сводного цифрового материала. И хотя ваш собственный автомобиль имеет свой особый «нрав», понятный вам одному, эти общие закономерности сохраняют свое значение и для него, влияя не столько на агрегаты машины, сколько на ваше умонастроение. О том, что это так, свидетельствует длительное массовое и многостороннее обследование, закончившееся недавно в Германской Демократической Республике. Итоги его подвел инженер X. ИЛЛИНГ в журнале «Иллюштриртер Моторшпорт». Для советских автолюбителей это обследование представляет инПрежде всего, несколько слов о «рентабельности» легкового автомобиля, находящегося в индивидуальном владении. Разумеется, такого понятия в прямом смысле не существует. Но относительным его значением пренебрегать не следует, поскольку для многих личный автомобиль полезен не только в быту, но и как подспорье в труде. Одним он позволяет тратить меньше времени на доставку ребят в детсад и поездки на работу, другим — более эффективно трудиться в своей области (например, эстрадным актерам, лекторам, художникам, ' работникам службы быта и т. д.), третьим — рационально организовать отдых. Правда, человек, которому собственный автомобиль позволяет лучше поспевать по делам, отнюдь не легче «прощает» ему расходы на эксплуатацию, чем автолюбитель, для которого машина — отдых и развлечение. Именно поэтому необходимы дифференциация и учет самых различных факторов, влияющих на общую стоимость содержания и эксплуатации автомобиля. Сумма расходов на автомобиль слагается из многих «статей», условно подразделяемых на две основные группы — постоянные и переменные расходы. К первым относятся: арендная плата за гараж или за постоянное хранение автомобиля; годовой сбор (налог), взимаемый соответственно литражу двигателя; взносы по добровольному страхованию транспортных средств, а также прочие расходы, не связанные непосредственно с эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом. Добрую половину переменных расходов составляют затраты на бензин, далее идет плата за техническое обслуживание и ремонт, а также замену или восстановление шин, смену отработавших масел и другие расходы по текущей эксплуатации автомобиля. Сюда же относятся оплата временных стоянок, штрафы за нарушение правил двитерес хотя бы< уже потому, что объектами его были в числе других и наши автомобили — «Волга» (ГАЗ—24), «москвичи» (моделей «408» и «412»), «Запорожец» и «жигули» трех моделей, широко эксплуатируемые в ГДР. А еще важнее, очевидно, сам факт проведения такого обследования, говорящий о решимости (и назревшей необходимости!) изучать и использовать обобщенные данные также в индивидуальной практике, и та пища, которую дает для размышления это обследование, те методы подхода к «рентабельности», которые владелец машины может использовать в своей практике. А теперь мы познакомим вас с материалами обследования, которые по просьбе редакции перевел и прокомментировал Ю. А. КЛЕМАНОВ. жения (и это надо учитывать в бюджете) и прочие непредвиденные траты. Соотношение между постоянными и переменными расходами зависит от условий и интенсивности эксплуатации автомобиля и все время меняется. Нетрудно понять, что, чем меньше эксплуатируется автомобиль, тем большую долю составляют постоянные расходы. Наблюдения, проведенные в ГДР, однако, показали, что даже при малом пробеге — 2500 километров в год — постоянные расходы лишь незначительно превышают переменные, составляя от 50 процентов («Москвич-т-412», ВАЗ—2101) до 53 процентов («Волга» ГАЗ—24, ВАЗ—.2103) общей суммы расходов. При увеличении годового пробега до 5000 километров на постоянные расходы приходится уже одна треть, а при 15 000 километрах они составляют в среднем немногим более 15 процентов, переменные же, соответственно, — 85 от общей суммы. Это обстоятельство определяет в известной мере направление, в котором надо искать ответ на поставленный в заголовке вопрос. Действительно, если в общей сумме затрат доминируют переменные расходы, половина которых к тому же приходится на бензин, то не ясно ли, что первым делом надо завести точный и систематический учет заправок, а главным калькулятором отчислений автолюбителя на машину объявить счетчик бензоколонки, который неумолимо отщелкивает нарастающий итог по основной статье расходов. Не оспаривая в принципе такой вывод, приходится, однако, заметить, что дело обстоит не столь просто. Чтобы убедиться в этом, достаточно проследить выявленную в ГДР динамику изменения удельных расходов (расход топлива исчисляется как раз удельно — на 100 километров пробега) в зависимости от интенсивности эксплуатации автомобиля.шатшг^ IЭТОТ вопрос задает себе время от времени каждый из нас. Казалось бы, чего проще — подсчитать расход бензина н масла, суммировать затраты на техническое обслуживание, ремонт и хранение машины да прикинуть на круг процентов 10—15 амортизационных — вот и вся бухгалтерия. Однако на поверку приблизительный расчет оказывается, как правило, несостоятельным — «баланс не сходится». Впрочем, известны и более пытливые искатели точности, которые с первого же дня приобретения машины скрупулезно вели записи расходов по ее эксплуатации, полагая на этом основании, что им-то картина будет полностью ясна. Но и их постигало разочарование — по той причине, что нельзя судить объективно освоей машине, неХудожник Э. Коноп14 ВладельцамКаков, например, наиболее «выгодный» годовой пробег автомобиля «Москвич—412» с точки зрения автолюбителя, не склонного бросать деньги на ветер? 5000 километров?.. 15 000?.. Или надо — без хитростей — исходить из того, что, чем меньше ездишь, тем больше денег остается в кармане? Вряд ли автолюбитель средней руки согласится с таким примитивным решением. В конце концов, не для того он покупал автомобиль, чтобы задумываться каждый раз, стоит ли на нем ехать. Да и самый простой подсчет показывает, что тогда — если принять во внимание капитальные затраты на приобретение автомобиля — было бы вообще выгоднее ездить на такси... У советского автолюбителя расходы на бензин, масла и смазки составляют всего 23 процента от годовых затрат на эксплуатацию автомобиля. Это объясняется тем, что у нас дешевле эксплуатационные материалы. Интересны в связи с этим следующие данные, которые показывают распределение годовых индивидуальных затрат (в процентах) в среднем на один легковой автомобиль (по расчетам, выполненным в филиале НАМИ): техническое обслуживание — 12; ремонт — 14; запасные части, используемые при обслуживании и ремонте, — 16; приобретение запасных частей на предприятиях «Автотехобслуживание» и в торговой сети — 12; приобретение шин — 14; приобретение эксплуатационных материалов (бензин, масла, смазки) — 23; налог — 6; техосмотр и страхование — 3. И в дальнейшем, где приводятся данные, полученные в ГДР, надо иметь в виду особенности структуры расходов в наших условиях. Уже из приведенных выше данных о соотношении постоянных и переменных расходов нетрудно сделать вывод, что интенсивность эксплуатации — фактор весьма влиятельный. Это относится ик удельным расходам (на 1 километр пробега), которые при недостаточной интенсивности эксплуатации возрастают, как показали наблюдения, очень сильно, становясь порой неестественно высокими. Скажем, при годовом пробеге «Москвича» в 2500 километров они чуть ли не вдвое превышают удельные расходы, характерные для пробега в 30 000 километров. Так что вопрос, вроде, ясен — чем интенсивнее эксплуатируется автомобиль, тем относительно дешевле обходится каждый километр пробега его владельцу. Не так ли? Практика, однако, вносит существенные коррективы ив эту логическую схему. Полученные в ГДР данные свидетельствуют о том, что зависимость тут далеко не прямолинейная: если при увеличении годового пробега «Москвича—412» с 2500 до 5000 километров удельные расходы снижаются, действительно, довольно существенно — на 23,8 процента, а при пробеге в 10 000 километров — даже до 40 процентов, то в диапазоне между 15 000 и 30 000 километров пробега они уменьшаются всего лишь на 5—6 процентов, то есть практически почти не изменяются. Такая же картина выявлена и для «Жигулей» (соответственно 25, 40 и9 процентов), и для «Волги» ГАЗ—24 (25, 383*всехмашинравных условиях, как говорят математики, — средний расход топлива дает колебания до 50 процентов от эксплуатационного расхода, указанного в характеристике. Еще более разительны цифры, характеризующие влияние индивидуальной манеры езды на износ шин. Статистика показывает, что в ГДР ходимость шин колеблется — без всякого преувеличения!. — от 5000 до 50 000 километров! Разумеется, тут играют роль и качество шин, и условия эксплуатации, и даже то обстоятельство, что у разных моделей автомобилей наблюдается далеко не одинаковый износ протектора. Но каковы бы ни были эти различия, они не могут, даже все вместе взятые, давать столь большую амплитуду колебаний, изменяя параметр в десятикратном размере! Исследованные по отдельности, эти факторы давали отклонения в несоизмеримо меньших величинах — от 15 до 60 процентов. А вот манера вождения — фактор, который практически не подвержен точному контролю, — находится под большим подозрением: не случайно же первая из названных цифр (5000 километров) относится, как правило, к раллистским автомобилям, а вторая (50 000) — к учебным машинам, на которых, как известно, не очень-то порезвишься, когда рядом сидит искушенный инструктор. Вот и получается, что, определяя расходы по содержанию и эксплуатации своего автомобиля, надо класть на счеты еще и свой темперамент, свое мастерство и... умение владеть собой отнюдь не только в критических ситуациях. Другим важным фактором является — как бы это сказать деликатнее?— решимость владельца автомобиля не мудрствовать лукаво и не пытаться «перехитрить» сложившиеся годами правила и нормы. Как часто приходится, например, слышать восторги по поводу того, что масло можно «пока не менять» или что двигатель «только лишь чуть-чуть дымит», хотя прошел уже более 80 000 километров! Радости таких незадачливых автолюбителей очень скоро сменяются огорчениями, а неуместная бережливость (точнее — скупость) обходится во много раз дороже, чем достигнутая экономия. Приходится повторять эту общеизвестную истину вновь и вновь, потому что и наблюдения в ГДР подтвердили чуть ли не массовый характер всевозможных отступлений от существующих нормативов и подсказанных испытаниями и многолетним опытом сроков профилактики. Причем не только подтвердили, но и выявили весьма плачевные последствия этого, побудившие автора обзора в журнале «Иллюштриртер моторшпорт» прямо-таки взмолиться перед читателями: «Ни в коем случае не пытайтесь экономить на техобслуживании, даже если эти работы покажутся вследствие каких-либо причин или обстоятельств чересчур дорогими! Расплата, как видим, еще дороже». Это предостережение относится ик экономии за счет условий хранения автомобиля. Что и говорить, нередко она бывает вынужденной, возникает по не Окончание — на стр. 20и 5,5 процента). Оптимальный, наиболее «выгодный» владельцу пробег личного автомобиля лежит, таким образом, гдето в пределах 10—15 тысяч километров в год. Дальнейшее увеличение интенсивности эксплуатации уже почти никаких преимуществ (по удельным показателям) не дает. Вот, следовательно, и очень важный для автолюбителя вывод: автомобиль обходится нам не тем дороже и не тем дешевле, чем больше или меньше мы его «гоняем». Отнюдь нет — тут есть «золотая середина», которую и нужно для своей машины определить. Небесполезно также знать, насколько различается стоимость содержания и эксплуатации автомобилей разных марок. Хотя результаты обследования в ГДР не всегда соответствуют нашим условиям (неодинаковые марки бензинов, цены на них и другие материалы и т. п.), они дают некоторое представление о существующей здесь градации. Так, при оптимальном годовом пробеге в 15 000 километров «Москвич—408» обходился в содержании и эксплуатации дороже, чем ВАЗ—2101, на 9,5 процента, «Москвич—412» — на 17 процентов, а «Запорожец», который сам стоит на 40 с лишним процентов меньше, чем ВАЗ—2101, обходился в содержании и эксплуатации всего на 7 процентов дешевле. Что касается «Волги» ГАЗ—24, то ее содержание и эксплуатация требуют расходов на 44 процента больше, чем ВАЗ—21011 Более высокие, по сравнению с ВАЗ—2101, расходы на эксплуатацию «москвичей» (не говоря уже о «Волге») вполне объяснимы. Они вызваны тем, что у двигателя «Москвича—412» больший рабочий объем и мощность, чем у двигателя ВАЗ—2101, а отсюда более высокая сумма расходов на бензин, масло, налоги и страховку модели «412». Что же касается «Москвича — 408», то эта конструкция создавалась раньше, чем «Жигули», когда требования к техническим условиям были ниже, чем сегодня. Но не будем кивать на конструкторов, а посмотрим лучше, что зависит от нас самих, автолюбителей. Давно уже известно, например, что на некоторые эксплуатационные параметры (расход топлива, износ шин и др.) оказывает влияние индивидуальная манера езды. Чересчур быстрые разгоны, активное маневрирование на дороге, превышение скорости на отдельных участках (нарушения правил движения в расчет не принимаются), частые и резкие торможения, беспорядочное пользование передачами и т. п. — все это отражается на расходе топлива. Но в какой мере? Когда возникает речь о факторах, влияющих на такую меняющуюся величину, как средний расход топлива, первым делом называют скорость и условия движения, затем регулировку двигателя, поддержание нормального теплового режима, качество топлива, работу свечей и т. д. О манере вождения, как правило, упоминается вскользь, поскольку это фактор, почти неконтролируемый и трудно поддающийся учету. Между тем выяснилось, что только лишь в зависимости от характера вождения — при прочих