ВАЗ-210160 тысяч километров отметил спидометр нашего редакционного ВАЗ—2101, и мы, как положено, поехали на СТО провести очередное обслуживание. После осмотра машины выяснилось, что левая верхняя и правая нижняя шаровые опоры передней подвески имеют люфт около 0,8 мм (то есть предельно допустимый), нижние концы передних амортизаторов свободно перемещаются вверх — вниз на изношенных резиновых втулках, а толщина накладок на колодках тормозов составляет 3 мм. Поскольку минимально допустимая их толщина 1,5 мм, мы не стали менять колодки, а ограничились заменой шаровых опор: резиновых втулок для передних амортизаторов на станции не было (нам сообщили, что поступает их очень мало). В снятых шаровых опорах оказалось достаточно смазки, из чего можно заключить, что вышли они из строя по причине естественного износа. Что ж, 60 тысяч — пробег для такой детали вполне приемлемый. Спустя некоторое время в редакцию пришло письмо от Е. Салазарского из Донецка, который сообщил, что ему не удалось извлечь пальцы, крепящие колодки, из суппорта дискового тормоза (они «прикипели») для замены колодок. Из письма, между прочим, стало ясно, что некоторые владельцы «жигулей», очевидно, живущие в отдалении от станций обслуживания, сами пытаются выполнить эту операцию.. Специально для них несколько советов. Мы уже дважды на нашем автомобиле (и несколько раз на других) меняли пальцы и особых трудностей не испытывали. В последний раз даже не меняли, а использовали старые, от предыдущего комплекта. Получив письмо из Донецка, мы решили посмотреть, как они «себя чувствуют». Второй срок использования дал о себе знать: пальцы сидели в отверстиях так плотно, что попытки выбить их при помощи бородка и молотка оказались безуспешными. К тому же мы опасались расклепать концы пальцев — тогда пришлось бы отпиливать их или зачищать напильником. Поэтому, очистив открытые поверхности пальцев от коррозии и смазав их маслом (лучше было бы керосином, но его не было под рукой), несколько раз" ударили по головкам пальцев (то есть с обратной стороны), отчего они сдвинулись с места, сжав полностью пружинки. После этого их легко выбить. Отсюда можно сделать вывод, что при замене колодок желательно менять и пальцы. Полезно смазать их консистентной смазкой, чтобы предохранить от коррозии. Но хотим особо подчеркнуть — 'эту работу лучше выполнять на станциях технического обслуживания, располагающих специальным инструментом, и только в крайнем случае — самостоятельно. Несколько слов о необходимости антикоррозионной защиты подобных деталей и резьбовых соединений. Нам довелось убедиться в этом на собственном горьком опыте. Когда мы подобрали подходящие втулки для амортизаторов и стали снимать их, то при отворачивании последней гайки, крепящей кронштейн второго амортизатора, неожиданно сломалась шпилька. Гайка намертво приржавела к ней, а мы приложили, видимо, немного больше силы, чем допустимо для болтов такого диаметра. Поскольку шпилька приварена к нижнему рычагу подвески колеса и место сварки закрыто чашкой, на которую опирается нижний конец пружины, пришлось заменить весь рычаг. Это непростая и недешевая работа. Кстати, на станции, куда мы обратились за помощью, тоже не раз случалась такая неприятность. Очевидно, имеет смысл на заводе изменить способ крепления этого кронштейна. Владельцам же выпускаемых ныне «жигулей» во избежание неприятных последствий имеет смысл, во-первых, смазывать резьбу при каждой установке деталей, а, во-вторых, прежде чем отворачивать заржавевшие гайку или болт, удалять с них налет и смазывать соединение керосином (в крайнем случае жидким маслом). Если же все-таки шпилька на рычаге сломается, то, чтобы не менять рычага, можно высверлить ее на снятой детали и приварить в этом месте гайку М8 или М10, в которую затем будет вворачиваться снизу болт с пружинной шайбой. Сегодня представляется целесообразным ответить на многочисленные вопросы владельцев «жигулей», касающиеся радиальных шик, поскольку их в последнее время начал выпускать ярославский шинный завод. Количество их постепенно будет расти. Ныне изготовляются две модели радиальных шин 155—13Р, предназначенные для ВАЗ—2101; они имеют обозначения ИЯ—214 и ИЯ—173. У первой такой же рисунок протектора, как на диагональной шине И—151 автомобиля ВАЗ—2101, у второй — как на радиальной шине 165—13Р модели ИЯ—170 для автомобиля ВАЗ—2103. Главное отличие радиальных шин от обычных, называемых диагональными, в расположении нитей корда — в диагональных они располагаются «крестнакрест» (по диагонали относительно профиля шины), а в радиальных — по окружности профиля *. С этим связаны некоторые другие особенности конструкции шины, обусловившие в результате заметную перемену не только в ее характере, но ив поведении машины. Главная их характерная черта — большой срок службы, так называемая ходимость. По данным испытаний она в 1,5—1,8 раза выше, чем у диагональных шин. Это доказывает и наш опыт эксплуатации радиальных шин 165—SR—13 чехословацкого производства, предоставленных редакции объединением «Барум». За 38 тысяч километров высота выступов на протекторе уменьшилась с8 до 4 мм (рис. 1), то есть покрышка расходует в среднем 1 мм на каждые 10 тысяч километров пробега. Если учесть те 1—1,5 мм, которые должны остаться при.замене шины, то можно предположить, что шина прослужит свыше 60 тысяч километров: в 1,5 раза больше, чем служит в среднем такая шина на «жигулях», * Более подробно о радиальных шинах рассказано в статье «Шины вашего автомобиля», опубликованной в июньском номере журнала за прошлый год.мы едем на»ЖИГУЛЯХ«Рис. 1. Износ протектора шины за 38 тысяч километров пробега составил 4 мм. Запасную шину не использовали. Задние с передними меняли местами один раз.Рис. 2. Схема поворота автомобиля: а — с диагональными шинами на всех колесах; б — с радиальными впереди и диагональными сзади шинами. С — центробежная сила. Черные кружки — пятна контакта шины с дорогой. В обоих случаях рулевое колесо повернуто на один и тот же угол.18