Вторая зима «ИЖ-комби»К началу второй зимы, то есть за год испытаний, автомобиль прошел около 40 тысяч километров. Замечаний по работе двигателя мы не имели, поэтому решили заменить на более совершенные только стартер, карбюратор и термостат, которыми ныне комплектуется часть двигателей «москвичей—412» (новым стартером оснащены все машины, выпускаемые с ноября 1975 года). На уфимском моторостроительном заводе, куда мы приехали в середине ноября, наш мотор проверили на стенде, и выяснилось, что его мощность и крутящий момент как у нового! Заводчане восприняли это как должное, ибо по их статистике после такого пробега мотор обычно «в расцвете сил», и на нем заменили лишь некоторые узлы (см. выше), гарантируя, однако, исправную работу всего двигателя. Что же дала замена? Стартер. При понижении температуры до минус 16° густеющая смазка создает значительное сопротивление вращению коленчатого вала. Достаточно сказать, что даже пусковой рукояткой, прилагая немалые усилия, удается сделать всего несколько оборотов. Стоявший раньше стартер СТ-117 при этих условиях с трудом выполнял свои обязанности, а если температура падала до минус 18°, вращал вал так медленно, что бензонасос практически не работал, нужный состав смеси не получался, искра на свечах возникала нерегулярно. Неудивительно, что пустить двигатель удавалось лишь после многократных попыток, нередко доводя аккумулятор до истощения. Напомним, что мы испытывали редакционный «Москвич—412» с «жигулевским» маслом МЮГИ или М10ГЛ в картере двигателя. С ноября 1976 года моторы «Москвич—412» получили стартер СТ-117А мощностью 1,8 л. с , то есть чуть ли не вдвое большей, чем прежде. Когда новый прибор поставили на наш автомобиль, сцена пуска заметно изменилась: с нее исчез человек, крутящий рукоятку. Теперь стартер работает почти так же бодро, к ак на «жигулях». Карбюратор. В статьях, о которых мы говорили, шла речь о недостатках карбюратора К—126Н, прежде всего о неудовлетворительных пусковых свойствах. Изготовитель — ленинградский карбюраторно-арматурный завод надеется довести прибор до уровня современных требований («За рулем», 1977, № 1). Нам же предоставили возможность испытать карбюратор типа ВАЗ (его номер по каталогу — 412-1107010-10), выпускаемый димитровградским автоагрегатным заводом для части двигателей «Москвича». Его ставят вместе с новым впускным коллектором (где предусмотрена соответствующая площадка со шпильками) и измененным корпусом воздушного фильтра, у которого такое же овальное окно, как иу горловины карбюратора. Поскольку корпус фильтра монтируют при сборке машины на автомобильных заводах ив Уфе его не оказалось, мы оставили старую деталь (рис. 1). В качестве переходника исВ первом материале о редакционных испытаниях легкового автомобиля ИЖ—2126 («За рулем», 1976, № в) журнал выступил с критикой трудного запуска двигателя «Москвич—412» в зимнее время. Отвечая редакции, уфимский моторостроительный завод — изготовитель силового агрегата — предложил испытать модернизированный двигатель, снабженный новыми устройствами, свободный от этого недостатка («За рулем», 1977, Л1 1). О результатах испытаний рассказывает инженер Б. В. СИНЕЛЬНИКОВ.пользовали резиновую прокладку толщиной 10 мм и просверлили в днище корпуса отверстия для шпилек. Крышку закрепили при помощи пластины, загнутые концы которой вошли в углубление на корпусе (рис. 2), Этот, видимо самый рациональный, способ можно рекомендовать тем владельцам «Москвича—412», кто приобретет такой карбюратор (напоминаем — не от одной из моделей «жигулей», а прибор типа ВАЗ, то есть специальный вариант для «Москвича»). Первое преимущество нового карбюратора стало очевидным буквально на следующий день. Машина провела ночь, как привыкла, на улице, а утром, когда термометр показывал 12° ниже нуля, двигатель удалось пустить буквально с первой попытки. Но вот потом, при более сильных морозах (около —20°), нужно было по пять-шесть раз включать стартер и нажимать на педаль «газа», чтобы заставить мотор работать после ночной стоянки. Конечно, это несравнимо лучше, чем прошлой зимой, но все же... Отметим еще два положительныхОдин вместо двухВ магазинах появился регулятор напряжения РН-2, предназначенный для «жигулей», а в редакционной почте — вопросы: что он собой представляет, обладает ли преимуществами перед штатным регулятором РР-380, можно ли использовать РН-2 на «Москвиче»? Мы попросили ответить на вопросы автолюбителей одного из разработчиков прибора инженера А. СИНЕЛЬНИКОВА. Регулятор РН-2 предназначен для установки на «жигулях» вместо двух штатных электромеханических приборов — вибрационного регулятора РР-380 и реле РС-702 включения контрольной лампы, показывающей разрядку аккумулятора. Традиционные электромеханические регуляторы вибрационного типа не обеспечивают высокой стабильности напряжения в бортовой электросети автомобиля. Они требуют периодическойчистки и подрегулировки контактов, создают высокочастотные помехи, ухудшающие качество приема радио- и телевизионных передач. В то же время долговечность аккумулятора_и_лдмп в немалой степени зависит от постоянства напряжения в сети. Так, повыу шение его на 10—12% относительно оптимального сокращает срок службь аккумулятора и ламп в 2—2,5 раза , Кроме того, применяемая на автомобилях «Жигули» система контроля работы генератора, регулятора и аккумулятора посредством лампы и реле РС-702, подключенного к средней точке обмоток генератора, порой дает водителю неточную информацию. Например, при спекании или окислении контактов РР-380, проскальзывании ремня вентилятора ив ряде других случаев контрольная лампа не зажигается, и водитель не знает об аварийной ситуации в системе электрооборудования. Контрольная лампа не горит так-14