ВЫБОР НА ЗАВТРАа протяжении всей истории развития советского автомобилестроения плановые пропорции производства отдельных видов подвижного состава были подчинены разнообразным потребностям перевозок в народном хозяйстве, включая развитие общественного пассажирского транспорта в городах и сельской местности. Рост производства автомобильной техники, одновременное участие в нем многих крупнейших объединений повышает в наши дни значимость выбора моделей для перспективной разработки. Этот выбор должен быть как никогда экономически и социально обоснованным и опережать свое время. Состав типоразмерных рядов легковых машин, выпускаемых и проектируемых для завтрашнего дня, и их основные параметры, иными словами — типаж легковых автомобилей, в свою очередь зависят от множества условий, и в том числе от состава и спроса населения, от потребностей государственных учреждений (такси, медицинских, связи и др.), а также от развития экспорта. , В практику планирования научно-технического прогресса отечественного машиностроения ив работу научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций прочно вошло долгосрочное (на 10—15 лет) прогнозирование. Результаты технико-экономических прогнозов обретают форму конкретных планируемых технических показателей — в данном случае для легковых автомобилей. Они находят отражение в перспективном типаже. Выбор оптимального состава типоразмерного ряда — дело высокой ответственности, так как он будет действовать продолжительное время. К примеру, на разработку легкового автомобиля ныне, даже с привлечением всех современных средств ускорения доводки, уходит три — пять лет. Прибавим к этому период наращивания производства до намеченной программы, а также продолжительность экономически обоснованного выпуска этой модели, с учетом возможной ее модернизации (примерно семь лет). Необходимо также учесть и завершающий этап существования модели, когда ее производство закончено, но значительное количество машин еще находится в эксплуатации и оказывает активное влияние на средние скорости транспортного потока и ускорение, на пейзаж городов и автострад, на потребности в запчастях ив техническом обслуживании. Этот, последний период можно чисто условно принять лет за пять. Таким образом в сумме мы получим 15—17 лет. В течение именно такого времени будут действовать принятые в типаже решения. Вот почему надо, во-первых, совершенствовать методы долгосрочных социально-экономических и научно-технических прогнозов и, во-вторых, выбирать наивыгоднейшее количество регламентируемых типажом технических показателей. Недостаточный объем их оставляет место для субъективных решений, а чрезмерная детализация может подменить собой оптимальные решения, которые должны стать результатом работыНконструкторских бюро и лабораторий. Перспективному типажу автомобилей предшествует изучение конъюнктуры спроса и потребностей в индивидуальном транспорте среди широких групп населения, с учетом их материальной обеспеченности, а также прогнозов в этой сфере. Разумеется, принимают во внимание и намечаемое расширение таксомоторной службы, и потребности государственных учреждений (в первую очередь медицинских и связи), задания по развитию производства запасных частей и системы технического обслуживания. Составители типажа анализируют уровень насыщения дорожной сети автомобильным транспортом и прогнозы ее развития, учитывают перспективные требования организации безопасности дорожного движения. Используют и результаты комплекса работ по созданию новых легковых моделей, их исследованию и испытанию на заводах ив институтах, достижения передового зарубежного опыта. Так рождается перспективный типаж советских легковых автомобилей. На завершающей стадии работ широко применяется метод экспертной оценки разработанного типажа многочисленными организациями, отражающими интересы потребителей, в том числе торговых и экспортных, на соответствие перспективным требованиям. И конечно же, свою оценку на соответствие техническим и производственным возможностям в планируемый период выносят наши автомобильные заводы. а последние годы прошло немало дискуссий о том, каким должен быть рациональный уровень насыщения парка автомобилей в увязке с развитием всех смежных ветвей автомобилизации: дорожной сети, гаражей и стоянок, системы технического обслуживания, снабжения запчастями, защиты воздушного бассейна и окружающей природы, сокращения числа дорожно-транспортных происшествий. Они внесли немалый вклад в уточнение перспективного типажа. Общеизвестно, что достигнутый в промышленно развитых странах уровень насыщения легковыми автомобилями (в США, например, 476 на тысячу жителей) породил массу отрицательных социально-экономических и научно-технических последствий, вплоть до нехватки земель под современные автострады. Недаром зарубежные эксперты и представители муниципалитетов присматриваются к советскому опыту развития общественного транспорта в крупнейших городах. Оценивая совокупность всех проблем автомобилизации, один из ведущих советских специалистов в области автомобильного транспорта член-корреспондент АН СССР Д . П. Великанов не раз высказывал в печати мнение об оптимальном для СССР уровне 230—250 легковых автомобилей на тысячу жителей. Если взять на вооружение эту цифру, то получим в перспективе для 260-миллионного населения нашей страны парк примерно в 60 миллионов машин, накопить который можно ориентировочно заЗ15 лет, если выпускать по 4 миллиона автомобилей в год. Итак, 200—250 автомобилей на тысячу жителей. Много или мало? Какое влияние на это количество окажут климатические условия нашей страны, например снежные зимы, ежесезонно охлаждающие энтузиазм многих автомобилистов? Будем ли мы в ближайшем будущем поголовно стремиться к получасовому комфорту по пути на работу — в собственной машине, в напряжении утренних и вечерних часов пик, — или предпочтем высококомфортабельный вагон скоростного трамвая, электропоезда, метро или салон автобуса? Развитие автомобилизации уже очень скоро даст ответы на эти вопросы. Читателю же, задумавшемуся над проблемой нашего автомобильного будущего, предложим несколько иной аспект ее рассмотрения. Указанный Д. П. Великановым парк даст величину так называемой транспортной подвижности нашего населения порядка 7 тысяч пассажиро-километров на одного жителя в год. Статистика и прогнозы показывают, что в среднем житель США — самый подвижный автомобилист планеты: по некоторым данным, на него приходятся 10—12 тысяч пассажиро-километров в год. Плановая рациональная застройка наших городов, гибкая система общественного транспорта, использование индивидуального автомобиля в основном в период летних отпусков и выходных дней и другие условия позволяют прогнозировать соответствующую величину транспортной подвижности населения для СССР на уровне 6—7 тысяч пассажиро-километров в год на одного жителя. Конечно, в действительности эта цифра может измениться в ту или иную сторону. Но уже сейчас бесспорно одно: непрерывное развитие автобусного транспорта приведет к тому, что к 1985—1990 годам половину прогнозируемой величины он возьмет на себя. А если принять во внимание не менее внушительные перспективы развития городского и пригородного (наземного и подземного) электрического транспорта, то станет ясно, что в наших условиях легковому автомобилю может быть отведено более разумное, чем в других странах, место в общей транспортной системе.оветская автомобильная промышленность и транспорт начали развиваться в 30-е годы, когда на планете уже насчитывалось 36 миллионов автомобилей, а в парке СССР было всего 28 тысяч машин всех типов. Крупное серийное производство легковых автомобилей прошло путь нескольких десятилетий. О его истории уже написано немало. Если прибегнуть к графическому методу, использовав современную и действующую в нашей автомобильной отрасли классификацию легковых автомобилей, то перед нами наглядно предстанет картина развития базовых моделей, показанная на цветной вкладке. Начавшись с производства автомобилей ГАЗ—А (1932 год), ЗИС—101 (1936 год) и НАМИ—1 (1928 год), то есть с изготовления машин особо малого класса (тогда именовавшихся малолитражными), среднего и большого классов, и пройдя путь, насыщенный памятными техническими событиями, носящими отпечаток периодов довоенного, Ве5С ликой Отечественной войны и послевоенного восстановления экономики страны, советское легковое автомобилестроение пошло в направлении, н амеченном первым отечественным типажом . О н был утвержден Министерством автомобильной промышленности в1947 — 1 949 гг. и реализован в четырех основных моделях: «Москвич—400», ГАЗ—20 «Победа», Г АЗ — 1 2иЗИС — 1 10 . С егодня этот типаж (см. вкладку), получивший дальнейшее развитие, предусматривает выпуск девяти основных моделей пяти классов: от особо малого до высшего. Шесть из них — по одной в особо малом , с ред ­ нем, б ольшоми высшем классах и две вмалом ( В АЗ — 2 101 — I классификационной группы и « М осквич — 2 140 » — II классификационной группы) — с одной вед ущей осью. Три модели — грузопассаж ирские , со всеми ведущими колесами. Современным типажом предусмотрено, чтобы эти полноприводные (как их называют специалисты) машины выпускались на базе агрегатов автомобилей из вторых (см. цветную вкладку) классификационных групп трех соответствующих классов. П очему вторых групп? Такой подход соответствует повышенным тре ­ бованиям к прочности и надежности полноприводных автомобилей, предназначенных для использования в тяжелых дорожных условиях.вели к повышению материалоемкостии веса машины. С егодня владелец малоголегкового автомобиля выдвигает на пер ­ вый план удобство посадки водителя и пассажиров, р азмещениебагажа . У него резко повысились требования кобзор ­ ности, эффективности отопления и вентиляции, д инамическим качествам маши ­ ны. Д лясовременного автомобилиста сам ые малые размер , вес икомфорт автомобиля не являются оправданием , если на улицах в силу низкой приемистости его автомобиль не будет вписываться в транспортный поток. Все это сделало проблематичным создание оптимальной, по современными перспективным требованиям, м одели , к онструкцию кот орой удалось бы уверенно уложить в сухую массу менее 700 кг. Н едаром тольк онемногие из массовых современных машинс двигателем рабочимобъемомменее 1000 см3удерживаютсяв этих весовых рамках. Работа конструкторов и исследователей, с одной стороны, и дальнейшее развитие требований безопасности, т ок ­ сичности и топливной экономичности — с другой , дадут практический ответ на вопрос, н ужна ли будет, сохранится ли рассматриваемая группа в качестве фланга отечественного типажа, если ее функции смогут взять на себя автомобили, и меющие на 30 — 5 0 кг большую сухую массу. Что касается незаполненной ячейки вI группе среднего класса, то разрабаты ­ ваемая для нее базовая модель рассчитана на работу вгородев качестве специализированного такси, а также для об ­ служивания государственных учреждений. П оконструкциии основным парам етрам она должна представлять собой компактный городской автомобиль ма ­ лой длины (в варианте такси — с разме ­ щ ением основного багажав салоне ря ­ д омс водителем) с заднимбагажником . Нормативный пробегего до капитального ремонтадолжен быть равным до ­ стигнутому на такси ГАЗ — 2 4 - 0 1 или пре ­ восходить эту величину, то есть составлять не менее 350 тысяч километров. Автомобиль I группы среднего класса должен иметь самую большую по высоте иширине среди наших легковых мо ­ д елей дверь в салон. Д олжны быть пред ­ усмотрены и две егомодификации : м е ­ дицинская игрузовой фургон. Д вига ­ тель по рабочему объему займетпро ­ межуточное положение между перспективными моторами для «Москвича» и «Волги».ю щиеслишкоммного места на проез ­ жей части и стоянках (вспомним ЗИС — 1 10в качестве такси). В то жевремя появились бы попытки компенси ­ ровать нехватку специализированных автомобилей-такси более простыми, д е ­ шевыми илегкимимашинами , не обладающими необходимой долговечностью (вспомним неудачные эксперименты с «москвичами»). А недостаточное развитие производства полноприводных автом обилеймалого класса для населения иорганизаций сельскохозяйственных районов и районов со слабо развитой дорож ­ ной сетью привело бы, в свою очередь, к попыткам компенсировать острый де ­ фицит в таких машинах экономически нерациональными путями. О ни проявились бы либо впримененииболеетяже ­ лых, д орогихи необходимых для других целей полноприводных автомобилей среднего класса, либо вмногочислен ­ ных нареканиях со стороны потребите ­ лей на «низкую проходимость» и « н епри ­ способленность» для работы в плохих дорожных условиях автомобилей малого класса с колесной формулой4X2 . Вторая опасность происходит от нере гламентированного развития некоторых моделей , неоправданно дублирующих одна другую по эксплуатационно-техническим параметрам. Этот недостаток непосредственно связан сеще бытующ им представлением о том, что дальнейш ее совершенствование и развитие той или иной легковоймодели выгоднее вести прежде всего по пути увеличения рабочего объема двигателя. П ритаком развитии, и збавляющем от решениябо ­ л еесложной задачи — повышения литровой мощности двигателя безсниже ­ ния его долговечности, — н ередко отходят на второй план вопросы комфор ­ табельности модели , включая эргономи ­ ку, т рудоемкость обслуживания идру ­ гие важные показатели. Нельзя полностью отрицать значение, к оторое имеет повышение рабочего объе ма двигателя в развитии показателей автомобиля, о собеннов связи стребо ­ ваниями снижения токсичности отрабо ­ тавших газов. Нельзя, однако, оставлять без внимания ивозможные последствия такого шага, в озникающие при переходерабочего объема двигателя черезгра ­ ницу группы или класса автомобиля. Н а ­ з овемважнейшие из них. Увеличение сухой массы модели и, к ак следствие, п ереходее по основным классификационным параметрам , а также по стоимости вдругую группу или класс, что лишает потребителя типоразмера , который ранее пользовался спросом . Перевод модели в смежный (более высокий) класс или группу, что ставит передраз ­ р аботчикомсложную задачу обеспече ­ ния конкурентоспособности ее со слож ившимися аналогами. Н еоправданноев условиях социалистической экономики дублирование потребительских качеств продукции при разном конструктивном (неунифицированном) исполнении. Все эти соображения учитываются при отработке перспективного типажа наших легковых автомобилей. так, что нового принес современный период реализации типажа всферуконструкторской деятельности? П реждевсего — факторы, являющиеся следствием резкого роста производства на всех наших заводах легковых автомобилей. Автомобилей ГАЗ — М 1 за шесть летипаж выпускаемых легковых автомобилей охватывает в основном преобладающую часть намеченных типоразмеров . В нем предусмотрены такие основные модификации базовых моделей , которые расширяют диапазон продажии применения, обеспечивают удобство их использования в индивидуальной и государственной сфере эксплуатации: м оди ­ фикации по мощности двигателя, о ктано ­ вому числу применяемого бензина, м о ­ д ификациискузовами «универсал», пятидверным кузовом для такси (в среднем классе), для медицинской помощи, с улучшенной отделкой, для инвалидов (в особо малом классе) и т. д.ТЗа время реализации представленного на вкладке типажа в отечественном легковом автомобилестроении произошли существенные перемены . Впервые за всю его историю выпуск легковых ма ­ шин превысил в девятой пятилетке про ­ изводство грузовиков. Это — яркое свидетельство того, что наша страна за последнее время стала уделять все большее внимание товарам длительного пользования ( к акимии являются легко ­ вые автомобили) для более полного удо ­ влетворения потребностей населения. П ричем идет рост не только количественный, расширяется ассортимент. Возвращаясь ксхеме на вкладке, мы видим, что почти все классификационные ячейки экономически обоснованного для наших условий типажа заполнены. Пустует пока ячейка первой группы особо ма ­ лого класса. Линия запорожского завода спрекращением выпуска ЗАЗ — 9 66В (сухой вес — 680 кг, рабочий объем двигателя — 0,887 л) в 1968 году вывела егомоделив более высокую, II группу технических показателей, где впрошлом были представлены « М осквич — 4 01 » и его довоенный предшественник КИМ — 1 0 . Бурное развитие конструкции легковых автомобилей, у жесточение требований безопасности, возросшие запросы в отношении комфорта со стороны индивидуального потребителя неизбежнопри -нализ отечественного опыта показывает, что в дальнейшем развитии типажа надо свести кминимумувозможные пробелы идругие недостатки. Первая опасность — неполнота типор азмерного ряда. О на выражается в отсутствии некоторых моделей , отвечающих конкретнымтребованиямпотреби ­ телей, и может привести к неполному охвату спроса индивидуальных потребителей, н апример из-за отсутствия втипаже простых и дешевых автомобилей особо малого класса, а кроме того, даст о себе знать нерациональным использованием машин отдельных типор азмеров . Так, отсутствие компактного перспективного городского автомобиля и такси на егобазе означает, что не по назначению использовались бы две ка ­ тегории машин . С одной стороны, это неоправданно дорогие модели, з анима ­АИI да» — за 12 лет 240 тысяч. Примерно такой же период производства дал народному хозяйству и населению 640 тысяч автомобилей «Волга» Г АЗ — 2 1 . Десять лет производства «Москвича—408» выражаются в суммарном выпуске 850 тысяч машин. За годы девятой пятилетки было изготовлено свыше миллиона «москвичей—412». Масштабы ВАЗа превратили в годовой объем то, что требовало пятилетия, а в прошлом — 10—15 лет. Это привело к тому, что дорогие и стойкие элементы оборудования — кузовные штампы, определяющие архитектурный и конструктивный облик автомобиля, теперь изнашиваются в десятки раз быстрее, как бы подгоняя конструктора, ставя его перед вопросом: повторить при смене штампов формы предыдущей модели или перейти на новые? В результате ускоряется создание новых моделей, регулярнее происходит их обновление. Действительно, если принять для примера работоспособность кузовного штампа в миллион деталей (а сейчас эта величина на практике превышает два миллиона!), то при выпуске 50 тысяч машин в год — столько, например, делали машин ГАЗ—21 — смена внешней формы модели по технологическим причинам оказывалась ненужной ранее чем через 20 лет1 Если же теперь выпускать по 250 тысяч одинаковых кузовов в год, то вопрос о смене штампов, а следовательно, о смене внешней формы автомобиля возникнет уже через 4 года. Намного увеличился ресурс наших автомобилей, то есть нормативный пробег до капитального ремонта в широком диапазоне условий эксплуатации. Обратим внимание на такую чрезвычайно важную сторону этих результатов, как экономия автомобильных материалов и производственно-трудовых затрат, на следующем примере. Автомобиль ГАЗ—М1 имел пробег до капитального ремонта 75 тысяч километров, «Победа» — 90 тысяч, а «волга» ГАЗ—21 {1956 год) — 155 тысяч километров. .Нормативный пробег до капитального ремонта автомобиля ГАЗ—24 составляет 300 тысяч километров. Если принять во внимание, что собственная масса всех этих автомобилей примерно одинакова (около 1300 кг ) , то получится, что для транспортной работы, которая в настоящее время выполняется до. капитального ремонта автомобилем ГАЗ—24, потребовалось бы четыре ГАЗ — M l , или три «Победы», или две «Волги» ГАЗ—21. Примеры со штампами и ресурсом говорят о том, что фактор растущей круп номасштабности производства косвенно должен находить отражение ив типаже, поскольку последний диктует типоразмеры перспективных моделей, освоение которых теперь происходит значительно чаще. Используя сложившийся в последнем десятилетии опыт создания типажа, развитие которого иллюстрируется на цветной вкладке этого номера, «аши специалисты разрабатывают сейчас типаж на 1981—1990 гг. От действующего он будет отличаться разнообразием базовых моделей, и в особенности модификаций и исполнений, отвечающих возросшим потребностям городского и сельского населения, а также государственных учреждений. В нем найдет такж е отражение большой круг специфических задач развивающегося экспорта советских легковых автомобилей.дет уделено тем параметрам м показателям перспективных моделей, которые определяют защиту окружающей среды и безопасность движения. Более высокие требования, в соответствии с задачами развития массового производства машин, будут предъявляться к регламентации материалоемкости, расхода топлива, трудоемкости технического обслуживания и ремонта.На всех наших предприятиях, выпускающих легковые автомобили, на основе тщательного отбора наиболее перспективных и рациональных решений уже начата разработка конструкторско-технологических концепций моделей будущего десятилетия. Здесь учитываются весь накопленный опыт и прогнозы дальнейшего развития конструкций и производства. Идет отбор необходимых конструкционных, отдел очно-декоративных и шумокоррозионнозащитных материалов, принципиальных схем компоновок узлов и агрегатов. Развернуты широкие исследования в лабораториях заводов и институтов отрасли, на центральном автомобильном полигоне и на дорогах страны. Идут сборка и испытания экспериментальных образцов переходных моделей, которые встанут на конвейер уже в конце текущей пятилетки. Эта работа на всех наших известных заводах — 8 АЗ , АЗЛК, запорожском, ижевском и других идет по двум направлениям. Первое — существенная модернизация выпускаемых автомобилей, затрагивающая формы кузова и. интерьер, создание новых узлов и агрегатов, которые соответствуют развивающимся требованиям комфорта, безопасности, снижения токсичности, повышения антикоррозионной стойкости и ресурса. Второе направление — создание моделей новой компоновки на базе оригинальных конструктивно-художественных решений в области внешних форм и интерьера, с обновлением исех основных агрегатов, включая двигатель, трансмиссию и ходовую часть. Такое полное обновление модели — не самоцель или формальная дань переменам автомобильной моды. Здесь заводы стремятся не только достичь нового уровня технических и эксплуатационных качеств, но и выработать конструкцию, содержащую запас качеств, предотвращающих моральное устаревание и, если говорить о внешнем рынке, потерю конкурентоспособности в течение определенного технико-экономически оправданного срока. В моделях автомобилей, которые придут на смену выпускаемым сегодня, будут более широко применены новые, резко отличающиеся от современных, так называемые «замкнутые», «клиновидные» силуэты кузова, обладающие более высокими аэродинамическими качествами, с экономичным и рациональным использованием металла во всех несущих элементах, позволяющие одинаково удобно разместить всех пассажиров. Д о ­ стигнутое в последние годы и продолжающееся повышение долговечности шарниров равных угловых скоростей, применяемых для привода передних управляемых колес, срок службы которых теперь может превышать 100 тысяч километров, позволит занять в нашем типаже должное место и переднеприводным автомобилям. Наиболее полно преимущества этих машин будут использованы вжится совершенствование подвесок, шин, агрегатов управления в целях дальнейшего улучшения плавности хода, устойчивости и управляемости автомобиля на высоких скоростях. Значительно вырастет ассортимент материалов и усовершенствуются приемы снижения внутреннего шума и повышения антикоррозионной стойкости кузовов. При проектировании мест водителя и пассажиров найдут применение новейшие достижения эргономики, а в топливной системе двигателя, в приводе тормозов ив электрооборудовании — новинки автоматизации на базе перспективной электроники. Резко возрастет приспособленность легкового автомобиля к оперативному контролю его технического состояния и диагностированию, в том числе благодаря средствам так называемой встроенной диагностики, еализация перспективного типажа позволит нашему автомобилестроению достичь новых рубежей в удовлетворении растущих потребностей населения и народного хозяйства в целом. М ожнос уверенностью сказать, что предстоящий период производства легковых автомобилей и повышения их динамических качеств, комфортабельности и безопасности будет одновременно периодом развития их конструкции по пути всемерного повышения топливной экономичности, снижения материалоемкости и трудоемкости изготовления, то есть по пути получения наиболее эффективных технико-экономических и социальных результатов автомобилизации. Выбор моделей в типаже советских легковых автомобилей определяется, как видим, общим планом развития всего нашего народного хозяйства, с одной стороны, и опросом на автомобили у населения — с другой. Здесь важны очень многие составляющие — и уровень развития металлургии, и рост реальной заработной платы трудящихся, и расширение сети дорог, и процесс стирания граней между городом и деревней. Для того чтобы заполнить «белые пятна» в таблице типажа, нужен глубокий научный прогноз развития автомобилестроения, его генеральной линии, увиденной из сегодня на завтра. Уже сегодня наши автомобильные заводы много работают над перспективными моделями легковых машин, в которых учтены все новейшие достижения автомобильной техники. Эти будущие модели точно соответствуют типажу, уже намеченным направлениям развития. При разработке новых моделей учитываются также вопросы регулирования качества автомобилей, их ассортимента. В зависимости от этого планируется удовлетворение спроса самых разных групп потребителей. Итак, типаж разрабатывается на много лет вперед — на период гораздо больший, чем одна только пятилетка. В этом его сила и преимущество нашего планирования — тем самым поставлен барьер хаотичности в выборе моделей для производства, заслон временным поветриям моды. Так ставят научный выбор на службу полного удовлетворения спроса в стране на автомобили, улучшения благосостояния советских людей. В. ПЕТРУШОВ, доктор технических наук, заместитель директора НАМИ 7Р