Пройдет еще немного времени, и автомобиль с поршневым двигателем внутреннего сгорания отметит столетие. Именно с ним связан переворот в машиностроении — переход к поточно-конвейерной системе изготовления сложной продукции. А как за это время изменилась конструкция самого автомобиля, ставшего продуктом массового производства во многих странах мира? Какими основными качествами — конструктивными и эксплуатационными — должен обладать современный легковой автомобиль? Каковы ближайшие перспективы развития этих качеств? Мировой рынок, на который выбрасывается ежегодно около 31 миллиона легковых машин, представляет собой гигантское состязание множества художественных и конструкторских вариантов, количество которых ничем, кроме конкуренции, подчас не оправдано. В этом броском многообразии моделей, оплаченном из карманов миллионов покупателей, сталкиваются сотни конструктивных решений, представленных различными фирмами. Немало моделей терпит неудачи на рынке сбыта, не оправдав огромных средств и времени, затраченных на проектирование, испытания и подготовку производства. Их теснят машины, устойчивый сбыт которых, с одной стороны, отражает тенденции развития мирового автомобилестроения, а с другой — влияет на формирование национальных законодательств стран-импортеров в отношении технических требований. , Шумные ухищрения рекламы и бизнеса, щедро оплаченные мнения «экспертов», выступающих на страницах солидных журналов, не могут скрыть почерк технического рационализма и экономии ресурсов, лежащий в основе деятельности организаторов массового производства, тех, кто незримо присутствует «за занавесом» гигантского автомобильного торга. А как при таком положении обстоит дело с новыми идеями и перспективными разработками в автомобилестроении? Здесь не наблюдается «революций», сопровождающихся полной заменой принципиальных идей, лежащих в основе конструкции автомобиля. До сих пор не сделали сколько-нибудь заметного шага к завоеванию рынков роторно-поршневые двигатели (РПД). Более того, идее инженера Ванкеля при сложившейся за рубежом конъюнктуре цен и норм на топливо нанесен заметный ущерб, так как для двигателя этого типа остается характерным повышенный расход топлива и масла. Уже более двух десятков лет остаются «моделью будущего» газотурбинные автомобили, грозя превратиться в застарелых вундеркиндов от техники. Не наблюдается решающего прогресса ив работах над электромобилем. Если в конце прошлого века автомобиль, имеющий поршневой бензиновый двигатель, мог лишь робко конкурировать с электрическим, то в масштабах современного производства электромобиль не в состоянии вернуть свои позиции. И технические перспективы здесь пока туманны не только потому, что, как гласит ставшая традиционной фраза, «пока еще не создано источников электрической энергии, которые сделали бы электромобиль способным конкурировать с автомобилем». Дело еще ив другом. Весь автомобильный парк мира составляет сейчас около 320 миллионов машин, а их суммарная мощность, если даже исходить из заведомо скромного расчета 35 л. с. на автомобиль, превышает 8 миллиардов киловатт. Общая же мощность всех электростанций мира составляет примерно 1,5 миллиарда киловатт, то есть в 5,5 раза меньше! Если даже всю электроэнергию мира обратить на зарядку аккумуляторных батарей для питания автомобильного парка, то ее хватит лишь на 1 /7 его часть. После этого элементарного подсчета ясно, что электромобиль в массовом масштабе лишь тогда явится тем гигиеничным двигателем, который сулит выход из создавшейся угрозы состоянию окружающей среды и атмосфере крупных городов, когда будут освоены новые ресурсы электроэнергии. Не состоялись пока предсказывавшиеся алюминиевая и пластмассовая «революции» в кузовостроении: поврежденный кузов из алюминиевого листа дорого восстанавливать сваркой в аргоновой среде, а вес, прочность, стоимость и технологические особенности пластмасс пока не создали им решающих преимуществ перед листовой сталью в массовом производстве. Однако эти материалы находят все более широкое применение в конструкции машин (капот, крышки багажника, двери, диски колес и т. д.). Автомобильное колесо с пневматической шиной не уступило своей ведущей роли иному движителю, а транспортные средства на воздушной подушке нашли применение лишь в специфических условиях. В общем, легковой автомобиль, как и был в начале века, остался на четырех колесах, с поршневым двигателем и шестеренной (даже при гидротрансформаторе) коробкой передач. Но как далек этот сегодняшний автомобиль от своих собратьев, катившихся по дорогам планеты в 20—30-е годы! Неизмеримо возросли в нынешнем десятилетии удобства размещения водителя и пассажиров, состав и качество внутреннего оборудования. Благодаря развитию металлургии и технологии машиностроения резко повысилось количество и во много раз расширился ассортимент конструктивных и отделочных материалов. Сегодняшний автомобиль должен отвечать жестким требованиям топливной экономичности. Поэтому, наряду с улучшением аэродинамики кузова, совершенствованием двигателя, снижением потерь на качение шин, в современном автомобилестроении прослеживается стремление к снижению веса. Применение литых и горячештампованных деталей из алюминиевых и магниевых сплавов — эффективный способ снижения расхода топлива, так как каждый процент сокращения веса автомобиля эквивалентен проценту экономии топлива, а каждый килограмм алюминия, использованный в конструкции машины, облегчает ее на 1,5—7,5 кг. Продолжает расширяться и применение полимерных материалов. Однако нельзя забывать, что эти материалы пока дороги. В этом и заключается причина того, что ни алюминиевая, ни пластмассовая «революции» не состоялись. Весьма показательными в дальнейшем многостороннем улучшении конструкции автомобиля стали семидесятые годы. Многие прогнозы поэтапного совершенствования до 1980 года тут себя оп- равдали. Десятилетие еще не закончилось, но уже можно дать общую оценку основным приобретениям во внешнем и внутреннем облике и рабочих качествах легкового автомобиля за этот период. Он лучше приспособился к удобному размещению водителя и пассажиров, к их психофизиологическим качествам, стал более экономичным в использовании конструктивных и эксплуатационных материалов. Наконец, автомобиль стал более безопасным при столкновениях и опрокидываниях, менее шумным и токсичным. Наряду с традиционным силуэтом кузова получил всеобщее признание так называемый замкнутый, в котором объем багажника зрительно не выделяется ступенчатой формой, образуемой его горизонтальной крышкой и задним стеклом, Пассажирское и багажное отделения кузова при такой компоновке объединены в общий объем, ограниченный сзади стойками большого наклона, между которыми размещается пятая (или третья при двух боковых дверях) задняя дверь. Это позволяет удобно загружать большое багажное отделение. Если в начале 70-х годов такая форма силуэта делала первые шаги, то теперь она все больше находит применение в моделях особо малого и малого классов. Более того, она сейчас дополнительно обогащается элементами клиновидности — ниспадающей вперед линией капота, дверных окон и крыши, что напоминает форму спортивных моделей с их аэродинамическим эффектом «антикрыла», повышающим надежность контакта с дорогой. Стремительность и архитектурная свежесть спортивной формы импонируют вкусу тех, кто еще не смирился с последствиями усмирения гонок на автострадах посредством ограничения скоростей. Однако, кроме преходящей угоды изменчивым вкусам, есть в этой форме и фактор конструкторского рационализма, который, очевидно, надолго оставит ее в арсенале широко применяемых средств компоновки: она дает возможность с полноценным удобством разместить на заднем сиденье пассажира высокого роста. Тем самым открывается возможность покончить с отношением к задним местам на автомобилях особо малого и малого классов как к зоне комфорта второго порядка. Клиновидную форму силуэта начали применять даже в моделях, где он имеет ступенчатую конфигурацию, — и в моделях среднего класса, и в машинах с двигателем рабочим объемом более 2,0—2,5 л, имеющих представительский, престижный экстерьер, Будем ожидать этот архитектурно-компоновочный прием, в оригинальной трактовке, и на наших перспективных моделях, особенно тех, где рациональным считается передний привод. Этот вид привода в текущем десятилетии продолжает завоевывать новые позиции, особенно в сочетании с поперечным расположением двигателя. В этом направлении у нас сейчас ведутся экспериментальные работы. Автомобиль 70-х годов использует значительную долю производства стали, В ряде стран эта доля составляет 1/3 всего объема ее производства и свыше 40% холоднокатаной. Это обязывает конструкторов и технологов искать новые эффективные способы борьбы с коррозией автомобиля, В настоящеевремя в их распоряжении широкий ассортимент материалов и совершенных процессов для подготовки к окраске, грунтования и самой окраски, для комплексного осуществления антикоррозионной и противошумной защиты кузовов. Успехи материаловедения и технологии, использование достижений эргономики при проектировании сделали высокий уровень комфорта и отделки одной из характерных черт легкового автомобиля 70-х годов. Это находит свое отражение в повышении удобства посадки путем применения ковшеобразных анатомических сидений с широким диапазоном регулировок, с паровоздухопроницаемыми обивками; в значительном улучшении общей обзорности и досягаемости органов управления. Вообще все мероприятия по конструированию и внутреннему оборудованию кузова преследуют сегодня две цели — комфорт и безопасность. Безусловным приобретением в арсенале конструкторских средств, испытанным на автомобильных полигонах мира и проверенным жестокой практикой аварий, стали энергоемкие передние и задние части кузовов при достаточно жесткой центральной части, внутри которой находятся водитель и пассажиры. Надежно ведущие себя во время опрокидывания и при ударах дверные замки, огнестойкие материалы, размещение бензобака в недосягаемой для ударных деформаций зоне — все эти меры пассивной безопасности, уменьшающие тяжесть аварии, вышли сегодня из стадии поисковых исследований и широко осваиваются в массовом производстве. В числе мер активной безопасности, формирующих конструкцию современного легкового автомобиля, отметим завоевавшие всеобщее признание дисковые тормоза с двухконтурными системами привода. Интересной находкой в этой области — со второй половины 70-х годов она получает все большее распространение — является так называемое отрицательное плечо обкатки передних, управляемых колес. Этот конструкторский прием обеспечивает, например, при внезапной потере давления в шине поворот управляемых колес в сторону, противоположную той, в которую автомобиль стремится отклониться. И наконец, надо упомянуть о широком применении в целях повышения активной безопасности того же переднего привода. Поршневые двигатели внутреннего сгорания,- как уже говорилось, длительное время стабильно занимают монопольное положение в качестве источника механической энергии автомобилей. Есть все основания предположить, что в течение обозримого периода они уверенно сохранят свое практически монопольное положение в автомобильной энергетике, даже если развернутся более интенсивно работы в области других источников энергии. Практически лишь один недостаток поршневого двигателя внутреннего сгорания начинает в настоящее время приобретать существенное (и все возрастающее по мере роста парка и его энерговооруженности) значение для дальнейшего развития автомобильной техники — токсичность отработавших газов. Сегодня эта проблема из технической переросла в социальную и носит международный характер. Во всех развитых странах мира ей уделяется серьезное внимание, Сложность снижения токсичности автомобиля даже не в его удорожании, и не в снижении надежности, а в трудности обеспечить его стабильную работу. Отрицательное влияние практически всех известных мер, уменьшающих токсичность, на мощностные и экономические показатели предопределило серьезные трудности, с которыми столкнулись автомобилестроители во всех странах. Это привело к тому, в частности, что намеченные ранее в США на 1976 год жесткие нормативы по окиси углерода, углеводородам и окислам азота предполагается ввести с 1982 года. Забота о чистоте окружающей среды в Советском Союзе является делом государственной важности. За последние годы наше автомобилестроение достигло такого уровня, при котором годовой выпуск легковых.машин пришел к цифре 1,28 миллиона. Только восемь стран мира производят сегодня более миллиона легковых машин в год. Но лишь одна — СССР наряду с этим ежегодно делает еще 74 тысячи автобусов, строит автозаводы-гиганты, набирая высокие темпы автомобилизации. Уже появилась возможность продавать населению ежегодно в 12 раз (1) больше автомобилей, чем в 1965 году, и в шесть раз больше, чем в 1970-м. А парк легковых такси (с самым дешевым тарифом в мире) возрос с 1965 года более чем в два раза, причем платный пробег увеличился в три раза, Нашему автомобилестроению свойственны многие мировые тенденции в развитии конструкции и технологии производства, но, как считают советские специалисты, несмотря на всю опасность загрязнения атмосферы токсичными продуктами автомобильного выхлопа, эта проблема не может у нас превратиться в национальное бедствие, так как в СССР соблюдаются необходимые пропорции в развитии индивидуального и общественного транспорта. Тем не менее борьба за «чистый воздух» у нас ведется активно, о чем читатели «За рулем» хорошо информированы. Одной из тенденций последних лет является регламентация норм расхода топлива автомобилем в непосредственной связи с нормированием вредных компонентов отработавших газов, поскольку молекулярные соотношения, характеризующие сгорание автомобильного топлива, предопределяют прямую связь между его расходом и количеством продуктов сгорания — углекислым газом и токсичными компонентами. И если для данного двигателя известно количество углекислого газа, выделяемого на режимах проверки вредных компонентов выхлопа, то соответствующие национальные и международные нормативы, регламентирующие выброс токсичных веществ, несложным пересчетом преобразуются в нормы расхода топлива. Иными словами: чем меньше мы расходуем топлива на одну и ту же транспортную работу, тем меньше выделяется токсичных продуктов сгорания, Так в 70-е годы сомкнулся фронт борьбы за снижение выброса вредных компонентов и за повышение топливной экономичности машин. Это важнейший фактор, определяющий направление в развитии автомобилестроения. В. ПЕТРУШОВ, заместитель директора НАМИ, доктор технических наук5