« Д женерал моторе корпорейшн» — концерн, выпускающий почти половину американских легковых автомобилей, осенью прошлого года устроил для иностранных журналистов (среди них и два из России) презентацию моделей легковых машин 1993 года. Она состоялась в деревне Биг-Скай в штате Монтана. Были представлены легковые «бюики», «гео», «кадиллаки», «понтиаки», «шевроле», а также джипы, пикапы, микроавтобусы и фургоны — в общей сложности больше двух десятков разных, но характерных для Аме ­ рики машин. Пробные поездки проходили по дорогам штата и Йеллоустонского заповедника. Н иже — заметки нашего спецкора Л . ШУГУРОВА с этой презентации.с коре после приземленияв аэроп ортуБоузменмы попали вводоворот отличных машин. «Дженерал моторе» щедро, как продавец в супермаркете, представил нам свой товар. Завели мото ­ р ы , и началась дегустация . Но преждечем дать оценкуувиденно ­ м у , надо представить себе конкретно , что такоеавтомобилизацияпо - а мерикан ­ с ки . Сейчас в стране больше 145 миллио ­ нов автомобилей . Это означает, что маши ­ ну имеет почти каждаясемья , что для многихвторой автомобиль всемье давно стал реальностью. Протяженность дорогствердымпокрытием превышает 5,5 миллиона километров , а вавтомобиль ­ ных авариях ежегодно гибнет чуть боль ­ ше 40 тысяч американцев . По даннымДепартаментаторговли за 1991 года , с ред ­ няя цена легкового автомобиля вСША — 16 692 доллара. Это 25-недельный зарабо ­ ток средней семьи. Цены машин «Дженерал моторе » , с которымимыимелиде ­ л о , — 11—41 тысяча долларов . В американских автомобилях все удоб ­ н о : не человек приспосабливается кма ­ шине, а машина создана для него . О на часть егодома , е гожизни , а вовсе не отражение тех проблемитрудностей , к оторые испытывает завод. Иначе автом обиль не купят . Сажусь вмашину , ч ерезнесколько сек унд слышу тихий бойколокола : надо пристегнуть ремни . В ключаюзажигание , на экранеинформационногоблока высвечивается: «пора проводитьобслужива ­ ние». Так каккоробкапередач автоматическая, не приходится все время хвататься за рычаг и отбивать чечетку на педалях. На прямых участках дороги от ненужногонапряжения — ч тобы нога не томилась на акселераторе — освободит водителя крюйз-контроль. Сиденье можно отрегулировать по четырем параметрам: расстоянию до панели приборов , высоте инаклонупо ­ д ушки , н аклонуспинки . По вашей коман ­ д е электродвигатель сделает нужныепе ­ р емещения , и положение сиденья ока ­ ж етсясразу « з аложенным » в память регу ­ л ировочного узла. После этогоктоугодноможетподгонять сиденье под себя, но память сохранит ваши параметры , и, сев снова вмашину , вы нажатиемкнопки восстановите удобный для себя вариант. Если говоритьорегулировках , т о , на24 ЗА РУЛЕМ 2/93п ример , клапанный механизмв них давно не нуждается . Д ажев двигателях джипови пикапов — гидравлические компенсаторы зазоров, причем американские фирм ы стали внедрять их ещедовойны . З ато регулировать положениенаружныхзеркалзаднего вида припомощидистанцион ­ н ого управления можносколькоугодно . И это не на шикарныхмоделях , а, к примеру , на пикапе « Ш евроле - С 10 » . Возьмем самый дешевый вАмерикесемейный седан « Ш евроле - К орсика » — о н представлен на одном из снимков . В его стандартное оборудование входят: надувная подушкабезопасности для во ­ дителя, а нтиблокировочная система впри ­ воде тормозов , гидроусилитель руля, гидравлические компенсаторы зазоров клапанов ввыпускной системе, г луши ­ тель из нержавейки . « К орсика » — наиболее доступная, я быдаже осмелился сказать «бедняцкая», модель. А традиционные американские машины — широченные дорожные дредноуты — «Шевроле-Каприс-Классик», «Бюик-Регаль», «Кадиллак-Эльдорадо»? В кузове такой машины чрезвычайно просторно : сажусь на заднее сиденье, р азвожурукивстороныимнееще не хватает несколькихсантиметров . Понимают американцы толк в удобствах. П оездкасработыдомой не долж ­ на утомлять. Подвеска колес очень мяг ­ кая (на «Кадиллаке-Эльдорадо» — 24 Н / м мдля переднихи 55 Н / м м для задних) с эффективными амортизаторами. Наприм ер , на скорости 160 км / ч я делал записи вблокнотеистрочки не прыгали . Более того , на скорости 205 км / ч можнобыло беседовать, не повышая голоса. К онечно , в какой - т омере тут и заслуга весьма хорошихамериканскихдорог . Но, п ри ­ з наюсь , не все они были первоклассными . Немало пришлось проехать по провинциальным узким выбитым шоссе. О чень тихо дажев машинах с несущими кузовами, где обычно панели большой площади резонируют. О рамных моделях нечего иговорить — т амшумоивиброизоляция идеальная. У ровень шум акрайненизкий . Нам представляются весьма совершеннымиикомфортабель ­ ными японские и европейские модели. Как они сопоставимы по уровню шума в салоне на скорости 100 км / ч ? Я понскиедорогиемодели — 6 0 — 7 0децибел , европейские — 63—68, американские — 6 0 — 6 5 . А для ВАЗ-2108 — 73. Большая часть американскихмоде ­ лей — с автоматическойтрансмиссией . С амыйсложный элемент управления автомобилей, таким образом, исключен, и машину нынче может водить каждыйамериканец старше 16 лет. А втоматика делает ездуболеебезопасной , ш ирокаятормозная педаль позволяет нажать ее любойногой . М ногие ездят, д ержалевуюступню над педалью , в аварийной ситуа- ции не нужно терять 0,2 или 0,3 секунды на переносноги . Н екоторыеутверждают , что при автоматике машина разгоняется медленнее, ч емприручномпереключении , да и расх од бензина с ней больше . Это не так. Благодаря недавно внедренному электр онному ( в местопрежнего гидравличес кого ) п ереключению передач, к отороеприменяетсяужеив автоматических трансмиссиях пикапов , разница во време ­ ни разгона сведена практически на нет. А расход бензина? С автоматикойон , например, на «Шевроле-Корсика» на 0,6 л/100 км выше, ч емсобычнойкороб ­ к ойпередач . Но бензин - т о стоит всред ­ н емдоллар за галлон (это около4 литров), так нужно ли крохоборничать , ж ертвуя удобствами.О ткуда берутся такие конструкции? Д аромникомув Штатах денег не платят: действует принцип « к аждому — по труду » , по труду интенсивному, без пе ­ р екуров , п оказухии «халяв». Национальное богатство (и немалое), к оторым влад еютамериканцы , в ключая 145 миллионов прекрасныхавтомобилей , технически со ­ в ершенных , создано напряженным , высокопрофессиональным трудом. П орой приходится слышать, что качество американскихмашин сейчас упало, что фирмывынуждены отзывать их ты ­ сячами для устранения дефектов . Д а , д ефекты бывают, но, вдумайтесь: их устраняют бесплатно, выполняя гарантию изготовителя. А гарантии такие : пикап «Шевроле-С10» (цена — от 9до 16 тысяч долларов) — т ри года или 36 тысяч кило ­ м етровпробега ; «Кадиллак-Севиль» (ценаот 31 до 41 тысячи долларов) — четыре года или 50 тысяч километров : «от бампе ­ ра добампера » , на все, что есть вмаши ­ не — а ккумуляторимотор , л ампыишины . Кстати, о дефектах и качестве. Ф ирма « Д жиДи Пауэр энд Ассошиэйтс» ежег одно публикует списокмоделейсми ­ н имальнымколичествомдефектов на сотн ю освидетельствованных еюмашин . В де ­ сятку лучших за 1992 год вошли лишь три американских автомобиля: «Олдсмобил Катласс-Сиера» (4-е место , 70 дефектов ) , «Бюик-Регаль» (7-е место , 78 дефектов ) и « Б юик - С енчюри » (9-е место , 85 дефек ­ тов). Остальные семь мест — за японски ­ м имашинами (победитель — «ТойотаЛексус-ЛС400», 46 дефектов ) . Европейских моделейв десятке — ни одной . Неудивительно, что сбыт японских ма-«ШЕВРОЛЕ-КОРСИКА» — представитель нового поколения американских автомобилей, самый дешевый в стране семейный четырехдверный седан. Особенности его конструкции: передние ведущие колеса, поперечное размещение силового агрегата, несущий кузов. Ширина салона на уровне плеч — 1391 мм . Объе м багажника — 0,38 м3 . На этой модели — в приводе тормозов антиблокировочная система нового поколения, которая в нынешнем году появится на всех легковых машинах корпорации. При 140-сильном двигателе (6 цилиндров, 3128 см 3 ) автомобиль массой 1254 кг и длиной 4660 мм (он «одноклассник» с «Волгой») развивает скорость 190 км / ч , разгоняется с места до 100 км / ч за 8,5 с ( д ажеу ГАЗ-3102 эти параметры соответственно всего лишь 152 км / ч и 17 с).«БЮИК-РЕГАЛЬ-ЛТД» образца 1993 года: 6 цилиндров, 3774 см , 170 л. с , длина — 4948 мм , снаряженная масса — 1479 кг, скорость — до 200 км / ч . Во многих отношениях это «дамский» автомобиль. Очень легкий руль (с гидроусилителем), автоматическая трансмиссия, срабатывающие от касания ногой тормоза, свободный, очень удобный кузов. А тканевая обивка сидении, дверей, потолка, электростеклоподьемники, регулируемые по четырем параметрам (управление кнопочное) сиденья, ремни безопасности для пяти сидений — все это, бесспорно, создает серийный салонный уют. Американские водители не бесятся с жиру, просто 53 % автомобилистов в стране — женщины.ДВИГАТЕЛЬ «НОРТСТАР», V-образный 8-цилиндровый (4562 см 3 ) появился на «кадиллаках» 1993 года. У него головка и блок цилиндров из алюминиевого сплава, два распределительных вала в каждой головке, четыре клапана на цилиндр и впрыск топлива с электронным управлением — как у гоночного мотора. Благодаря бесконтактной электронной системе зажигания, гидравлическим толкателям, автоматическому натяжителю цепи привода распределительных валов нет необходимости в большинстве регулировочных работ. Очень легкий (210 кг) двигатель при степени сжатия 10,3 развивает мощность 295 л. с./216 кВт при 5600 об / м ин , а наибольший крутящий момент 395 Н • м — при 4400 об / м ин . «Нортстар» устанавливается на «ЭльдорадоТуринг-купе», «Алланте» и «Севиль-Туринг-седан».7 За рулем № 2ЗА РУЛЕМ 2/9325 «ШЕВРОЛЕ-К1500» — один из легких грузовиков, весьма популярных в Америке. Трехместная кабина оснащена тонированными стеклами и тканевой обивкой, регулируемыми по углу наклона спинки сиденьями. Абсолютно бесшумная пятиступенчатая коробка передач с двухступенчатой «раздаткой». Привод на все колеса, причем система управления «Инста-Трак» позволяет на ходу включить или отключить привод на передний мост. Лонжеронная рама полностью оцинкована. У передних колес независимая торсионная подвеска. «К1500» оснащен 165-сильным двигателем (6 цилиндров, 4324 см3). Снаряженная масса машины длиной 5385 мм равна 1950 кг. Грузоподъемность — 750 кг.«ШЕВРОЛЕ-АСТРО» — практичный гибрид микроавтобуса, универсала, джипа и фургона. Он вмещает восьмерых, и его салон может быть приспособлен для перевозки самых разнообразных грузов. Задняя торцевая дверь — трехстворчатая: одна половина поднимается наверх, а нижняя, «калитка», состоит из двух частей. «Астро» выпускается с постоянным приводом на все колеса и гидромеханической трансмиссией с электронным управлением. Подвеска передних колес — торсионная независимая, а задних — зависимая, на рессорах, причем не стальных, а из композитных материалов. На крыше кузова предусмотрен несъемный багажник, а в задней части кузова — сцепное устройство, позволяющее буксировать прицеп полной массой около 2500 кг. На автомобиле установлен двигатель (6 цилиндров, 4292 см3) мощностью 200 л. с. Масса короткобазного «Астро» — 1769 кг, длина — 4490 мм.«КАДИЛЛАК-ЭЛЬДОРАДО-ТУРИНГ-КУПЕ» в 1993-м, как и раньше, ориент ровен на самых молодых и наиболее требовательных к скоростным данным машины заказчиков. Он переднеприводный, с несущим кузовом, двигателем «Нортстар», автоматической трансмиссией «Хайдраматик-4Т80-Е», противобуксовочной системой, АБС, независимой подвеской всех колес, двумя подушками безопасности. Как «Алланте» и «Севиль», эта модель оборудована микропроцессором, который в зависимости от перемещений колеса на неровностях дороги восемь раз за один оборот, колеса автоматически корректирует сопротивление амортизаторов. «Эльдорадо» длиной 5136 мм довольно тяжел (1651 кг. в заправленном состоянии), развивает скорость до 240 км/ч и разгоняется до «сотни» за 7,5 с. Расход топлива в городском цикле езды16,4 л/100 км.LНа первой странице обложки представлен «ШЕВРОЛЕ-КАПРИСКЛАССИК-ЛТЦ» — типичный американец. Просторный кузов (на [на переднем сиденье легко размещаются трое), автоматическая :кая трансмиссия, антиблокировочная система в приводе тормозов, )ов, гидроусилитель руля, кондиционер, надувная подушка безопасiacности, гидравлические толкатели, 170-сильный двигатель рабобочим объемом 5 литров. Ширина салонг на уровне плеч — 1610 мм мм [для сравнения — у ГАЗ-24 этот размер 1495 мм). При снаряжен:енЗА РУЛЕМ 2/93ной массе 1796 кг машина набирает скорость 100 км/ч с места за 11,5 с. Эта модель, с задними ведущими колесами и отдельной лонжеронной рамой, завоевала высокую репутацию у полицейских и таксистов. На «Классике» не надо подливать из чайника воду в радиатор, регулировать клапаны, «герметизировать» оконные уплотнители пластилином, отсоединять коробку передач, чтобы заменить валик привода карбюратора. «ШЕВРОЛЕ-СЮ-БЛЕЙЗЕР-ТАХОУ» — полноприводный автомобиль с универсальным пятидверным кузовом, способный буксировать прицеп полной массой 2400 кг. Жесткая лонжеронная рама, независимая торсионная подвеска передних колес, 15-дюймовые широкие колеса, 10 передач — вот особенности этой машины, стихия которой — грунтовые дороги и лесные тропы. Все сиденья с регулировкой наклона спинки, такие же комфортабельные, как на легковом «Шевроле». На автомобиле крюйзконтроль, кнопочное управление «раздаткой», обогрев заднего стекла, прозрачный люк в крыше. Специфика эксплуатации машины нашла отражение в горячештампованных колесах из алюминиевого сплава, защитных вставках в крыльях. С двигателем мощностью 200 л. с. (6 цилиндров, 4281 см 3 ) эта машина снаряженной массой 1702 кг и длиной 4490 мм развивает скорость до 170 км / ч .«КАДИЛЛАК-ФЛИТВУД-БРОГЕМ» — дорогой автомобиль традиционной компоновки (задние ведущие колеса, V-образная «восьмерка», лонжеронная рама], ориентированный на богатых пенсионеров. Их привычки сложились лет тридцать назад, и «Дженерал моторе» предлагает им за 33 — 3 7 тысяч долларов машину с умеренным по мощности мотором (5710 см3 , 185 л. с ) , сиденьями, обитыми белой кожей, отделкой интерьера ореховым деревом, крюйз-контролем. Громадная машина (длина — 5700 мм , ширина салона на уровне плеч — 1630 мм , массой 1981 кг) развивает скорость не более 195 км / ч . На панели приборов нет модерновых цифровых указателей — классические круглые циферблаты, клавиши и тумблеры, четко определяемые на ощупь: заказчик к ним привык.шин вСША идет хорошо , а американ ­ ские филиалы фирм «Хонда», «Тойота», «Мазда» у жеподжимаютбольшуютрой ­ ку. Идет конкуренция , и в результате выигрывает потребитель, к оторомупред ­ лагают все более совершенные иудоб ­ ные автомобили . З накомствосмоделями 1993 года отк рыломнемножестводругих устройств и систем, п овышающих безопасность. Это и антиблокировочная система (АБС) в приводе тормозов , и противобуксовочная система, и гидроусилитель руля, чувствительный кскорости . Д оскорости 48 км / ч он дает 100 % усиления. Затем егопо ­ м ощьводителюпрогрессивно ослабевает сростомскорости . К огда машина делает 150—200 км / ч , водитель может очень точ ­ но корректировать направление ее движе ­ ния, п оскольку влияние усилителя (и неизбежное запаздывание его действия) сводится кминимуму . С 1993 года большинство своих моделей « Д женерал моторе» оснащает двумяподушкамибез ­ опасности (они мгновенно надуваются при аварии) — для водителя и сидящего рядом пассажира. На дорогах Монтаны — сельскохозяйственного штата, в деревнях и городах я встречал немало джипов , легких грузо ­ виков, ф ургонов . М ы мало знакомыс этим имашинами . Наряду сджипами встречаются кемперыижилыеприцепыклегко ­ вым машинам . И, к онечноже , минивэны — нечто среднеемеждумикроавтобусом , 7*ф ургономи универсалом ( м ы их называем УПВ). На двух из них «Понтиак-ТрансСпорт» (ЗР, 1990, № 1) и « Ш евролеАстро » (ЗР, 1991, № 4) м не удалось покататься. Но, замечу, «универсализм» в американских моделях невсеобъемлющ . Н апример , есть легковыемодели , о риен ­ тированные на запросы определенных групп лиц: «Шевроле-Себербан» — на большие семьи, «Бюик-Регаль» — п ре ­ имущественно на женщин , «КадиллакАлланте» — на повес, «Бюик-Роудмастер» и «Кадиллак-Флитвуд» — на пен ­ сионеров, а «Кадиллак-Эльдорадо» — на молодых деловых людей . Н екоторые из виденных мнойвМонта ­ не моделейв 1993 годуможно будет приобрести ив нашей стране. Это легко ­ вые «Шевроле-Каприс-Классик», « Ш евро ле-Корсика-ЛТ», «Кадиллак-Севиль», м и ­ нивэны — «Понтиак-Транс-С орт» и «Шевроле-Астро-Вэн», а также джип «Шевроле-С10-Блейзер» и полнопривод ­ ный пикап «Шевроле-С10». А втомобилестроение почти всегда отражает уровень развития машиностроения в той или иной стране, уровень достатка ее жителей . В молодостияскептически воспринимал американскийподходккон ­ струированию автомобилей, к оторый исповедовал А. А. Л ипгарт , тогдашний главный конструктор ГАЗа. М не казалось, что дешевые, простые, с минимумомком ­ форта малогабаритные модели — это наиболее рациональное направление. По бед ­ности так оно идолжно быть. Но сростом благосостояния населения приходк больш имудобныммоделям естествен. Полагаю, что наша страна с ее гигантскими потенциальными возможностями тоже может пойти такимпутем . Нужна интенсивная работа, н ужны благоприятствующие ей условия развития экономики . Каж ется , о ни начинают складываться, хотя ис большим трудом. П окав России парк личных легковых автомобилей ( о коло9 миллионов) такой же , как вСШАв 1921 году. П роиз ­ водство легковых машин в границах Российской Федерации — чуть более миллиона штук вгод (уровень США 1918 г.), а протяженность дорог — 456 тысяч кило ­ м етров (уровень СШАв 1916 г.). Столь значительное отставание невозможно ликвидировать за несколько лет, н ужныде ­ сятилетия. Но яглубокоубежден , что наша страна можетидолжна сравняться сАмерикойи по размаху автомобилизации, и по техническомууровню , и покомплексу удобств, к оторые получает рядовой автомобилист.Фото «Дженерал моторе корпорейшн» и Л. ШугуроваЗА РУЛЕМ 2/9327