шейного износа двигателя не будет. Правильный выбор передач подтвердит стрелка эконометра — она должна располагаться в начале красной или левой половине белой зоны. Во избежание перегрузки двигателя и лишнего расхода топлива надо включать низшую передачу, ес : ли стрелка оказывается далеко в красной зоне, а если она находится в правой ее половине и тем более в зеленой зоне, то для снижения оборотов двигателя и расхода бензина необходимо включить следующую высшую передачу. Удерживать стрелку в нужном положении помогает и педаль газа, но форсировать разгон более, чем это требуется, не следует. В правой половине белой или в зеленой зоне стрелку допустимо оставлять только на пятой передаче и иногда на четвертой, в остальных случаях при этом надо включить более высокую передачу (подробнее об этом рассказано в статье "Эконометр — все же помощник" — ЗР, 1993, № 9). Если необходимо, то передачи при этом можно переключать через одну, а при некотором навыке даже через две. Например, при резком обгоне с 50-60 км/ч можно включить вторую передачу после четвертой и даже после пятой — синхронизаторы "Москвича" достаточно мощные, их износ при этом практически не увеличивается, а возможность для быстрого безопасного маневра возрастает. Следует также помнить, что "Москвич-21412" имеет очень "длинные" передачи — это обратная сторона плохой эластичности: в случае необходимости (например, при обгоне) можно разогнаться на второй передаче до скорости 80 км/ч, а на третьей — до 120 км/ч. Конечно, это сопряжено с лишними переключениями, зато маневр будет совершен значительно быстрее, чем привычный владельцам "жигулей" обгон на третьей передаче. В заключение еще несколько слов по поводу эластичности. Зная, какой она должна быть у исправного автомобиля, очень легко оценить техническое состояние автомобиля, особенно двигателя. Для этого надо только разогнать машину на ровном участке шоссе от 60 до 100 км/ч на четвертой передаче, а также от 80 до 120 км/ч на пятой и засечь затраченное время. Важно только, чтобы загрузка снаряженного автомобиля с полным баком была около 150 кг. Такой замер (в отличие от замера максимальной скорости автомобиля, по которой также оценивают техническое состояние двигателя) не сопряжен с серьезными нарушениями Правил дорожного движения, может быть выполнен на прямом отрезке скоростного шоссе и не требует высокой квалификации водителя (в отличие от замера времени разгона при старте с места, когда от водителя требуется очень быстро переключать передачи при максимальных оборотах двигателя). Кроме того, при замере максимальной скорости и времени разгона до 100 км/ч в первую очередь оценивается мощность двигателя лишь при высоких оборотах, близких к максимальным, в то время как в реальной эксплуатации важнее знать, насколько хорошо двигатель работает на средних оборотах (в диапазоне 2500^1000 об/мин) — именно там оценивается эластичность двигателя. Ну, а чтобы владельцам автомобилей было с чем сравнивать результаты своих заездов, а также учитывая важность и объективность такого параметра, как эластичность, желательно, чтобы заводы-изготовители указывали ее в технических характеристиках автомобилей.ЛАМПЫ ПОД КОНТРОЛЕМЕсли в темное время суток не горит габаритный свет или стоп-сигнал, это может привести к непоправимым последствиям, поэтому ездить на машине с такими неисправностями запрещено. Но порой водитель не знает, что не работает какая-то лампа. Для владельцев ВАЗ21099 или одной из иномарок последних лет выпуска такое исключено — сигнальная лампочка на панели приборов или зуммер подадут ему сигнал. Познакомить автолюбителей с этой сравнительно новой системой мы попросили инженера В. БАННИКОВА.тронного реле типа 4402.3747 представлена на рисунке. Здесь транзистор VT1 следит за исправностью ламп стоп-сигнала, а транзисторы VT2 и VT3 — ламп габаритного света соответственно правого и левого бортов. Транзистор VT4 обобщает информацию, поступающую с транзисторов VT1VT3. Его коллекторной нагрузкой является контрольная лампа (не показана) в комбинации приборов автомобиля ВАЗ-21099. Один ее вывод соединен с выходом 1 реле контроля (с коллектором транзистора VT4), а второй — с "массой" машины. Поэтому горит она, когда транзистор VT4 открыт. Транзистор VT4 открывается, если открыт любой из транзисторов VT1—VT3. За током в лампах стоп-сигнала следит обмотка К1 электромагнитного реле, а за током в лампах габаритного света — обмотки К2, КЗ (правый борт) и обмотки К4, К5 (левый борт).ГПК1 /К1.1Электрическая схема реле 4402.3747. Функции бортовых систем контроля (БСК), широко применяемых за рубежом, непременно включают контроль за лампами габаритных фонарей и стоп-сигнала. Наиболее надежно это достигается с помощью оптических световодов, по которым свет от горящих ламп без риска дезинформации передается непосредственно на щиток приборов. Однако в большинстве систем о работе ламп судят по току, который они потребляют во время горения. Контролируют также и "холодные" лампы. (Следует отметить, что все БСК в той или иной степени являются частным случаем мультиплексных систем, о которых мы уже рассказывали, — ЗР, 1988, № 6.) Как и БСК, мультиплексные системы могут быть выполнены на основе световолоконной оптики либо привычной проводной связи. Впрочем, пока их применение сдерживается как чисто экономическими трудностями, так и присущим автомобильной промышленности консерватизмом. Что касается БСК, то тут на российских машинах появилась уже первая ласточка. Наиболее простой вариант БСК применен на автомобиле "Спутник" ВАЗ21 099. Эта электронная система следит за исправностью ламп стоп-сигнала и габаритного света правого и левого борта (передних и задних). Контролировать остальные лампы хотя и можно, но вовсе не обязательно: свет фар в ночное время хорошо заметен и без всяких индикаторов, а о перегорании ламп указателей поворота легко судить по изменению частоты включений и щелчков реле-прерывателя. Схема входящего в состав системы элек-Поэтому лампы стоп-сигнала (не показаны) подключены к выходу 6 реле контроля, а лампы габаритного света (также не показаны) — к его выходам 2, 5, 3, 4. При включении этих ламп напряжение +12 В подается соответственно на вход 1,2,3 реле контроля. Работает система следующим образом. Если напряжение +12 В от бортовой сети не подано на входы 1, 2, 3 реле 4402.3747 (то есть габаритный свет выключен, а торможения не происходит), то ток в обмотках К1—К5 реле очень мал (около 0,4 мА). Дело в том, что он в существенной степени ограничен действием резисторов R1—R3, имеющих сравнительно большое сопротивление (около 30 кОм). Вполне естественно, что при таком малом токе контакты К1.1, К2.1, К3.1, К4.1, К5.1 будут разомкнуты, а подключенные к выходам 2, 3, 4, 5, 6 лампы не горят. Поэтому, например, эмиттерный переход транзистора VT1 шунтирован диодом VD1, низкоомной обмоткой К1 и лампами стоп-сигнала, сопротивление нити накала которых в холодном состоянии очень мало. Точно так же диод VD2, обмотки К2, КЗ и "габаритки" правого борта закорачивают эмиттерный переход транзистора VT2. В аналогичном состоянии находится и транзистор VT3. Таким образом, транзисторы VT1—VT2 будут закрыты, поэтому закрыт и транзистор VT4, а контрольная лампа системы погашена. Она загорается, если обе лампы стоп-сигнала перегорели, поскольку тогда транзистор VT1 будет открыт благодаря действию резистора R1. Будет она также гореть, когда перегорят обе "габаритки" (передняя и задняя) правого или левого борта. При этом открыты транзисторы VT2 и VT3. Если напряжение +12 В подано на вход 1 реле контроля (нажата педаль тормоза), то протекающий через обмотку К1 ток вызовет замыкание геркона К1.1. При З РУЛЕМ 8/94 А 47