ТЕХНИКАОБОЗРЕНИЕ ПОДВЕСКИНе подвесишь – не поедешьСделать хорошую подвеску – значит найти баланс между управляемостью и комфортом. Чего только ради этого не выдумывают! В хитросплетениях рычагов и тяг разбирался Денис Арутюнян.Как и большинс тво систем и агрегатов автомобиля, подвески вс е больше и больше попадают под контроль электроники. Но с егодня мы не с танем распутывать провода управляющих блоков и да тчиков – это тема отдельного обозрения. Рассмотрим основные, наиболее распрос траненные конструкции автомобильных подвесок.222 За рулем 07/2007 Гидропневматические элементы (на схеме выделены) подвески «Ауди-Q7» под управлением электроники позволяют изменять дорожный просвет, автоматически поддерживают его в зависимости от состояния дороги, обеспечивают прекрасный комфорт. Но в ее основе – современный, доработанный вариант знакомой двух-рычажки. Она по-прежнему популярна даже на престижных моделях.го агрегата, особенно расположенного попере чно. Поэтому ради компактнос ти верхний рычаг поднимают, одновременно удлиняя рычаг поворотной цапфы колеса – освобождается драгоценное прос транство под коробку и двигатель. Поначалу поворотные кулаки крепили к рычаг ам через шкворни. Им на смену пришли более компактные и не треб ующие ухода шаровые опоры. Кстати, на многих моделях ради упрощения технологии сборки и ремонта опоры составляют единое целое с рычаг ами. В с тремлении к оптимальной компоновке и более выгодной кинема тике подвески порой создают довольно причудливые конструкции. Например, на некоторых «фольксвагенах» нижний А-образный рычаг заменили парой тяг. Фактически один рычаг разбили на два! Любопытно, что каждый из этих «подрычагов» удерживает колесо через индивиду альные (!) шаровые опоры. Другой вариант применяют инж енеры «Ниссана». Д линную скоб у по-воротной цапфы соединяет с верхним рычагом… с тоящий почти вертика льно рычаг! Такую подвеску , несмотря на оригинальность, вс е равно считают двухрычажной. Упростить иу дешевить переднюю подвеску у далось в 1950 году «фордовскому» инженеру шотландцу Эрлу С тилу Мак-Ферсону. В его с хеме – один или пара нижних поперечных рычагов, а амортизаторная стойка, крепящаяся одним концом к кузову, а другим к поворотному кулаку , с лужит в том чис ле и направ ляющим элементом, заменяя верхний рычаг. На современных моделях д ля лучшей ус тойчивости в поворотах стойки устанавливают не вертика льно, а под углом, смещая их верхние опоры к центра льной оси ав томобиля. О днако при вертика льном перемещении колеса угол развала в такой с хеме изменяется все же недос таточно. Иными словами, в повороте подвеска типа «Мак-Ферсон» (еще ее называют ка чающаяся све ча), в отличие от дв ухрычажной, неКлассические вседорожники, например «Мерседес-Бенц» G-класса, до сих пор опираются на зависимые мосты и спереди, и сзади. Но такую конструкцию можно встретить очень редко.БОРЬБА ЗА НЕЗАВИСИМОСТЬС самого зарож дения ав томобилестроения до наших дней дожила зависима я подвеска. Но она с тановится ис торией – мосты, ж естко св язывающие колеса, ныне используют разве что на класси ческих вседорожниках, как «Ниссан-Па труль» или «Мерседес-Бенц» G-класса. Еще реж е на легковых ав томобилях, например, ветеране отечественного ав топрома «Волге». Минусы конс трукции очевидны – перемещение одного колеса передается другому, что вредит и комфорту, и управляемости. Выход – надо «разв язывать» правую и левую сторону.Одна из первых независимых с хем, еще в первой половине прошлого века «разделившая» передние колеса, нашла массовое применение и жива по с ей день. Это – с тавшая классической подвеска на двойных поперечных рычагах. Внутренние концы рычагов крепят к кузову, раме или подрамнику, а нару жные шарнирно соединяют с поворотными цапфами. Нижние рычаги делают длиннее верхних, чтобы в поворотах, ког да ку зов кренится, нагру женное колесо для лучшего сцепления находилось под уг лом, близким к прямому. Основной недос таток таких подвесок – занимают много мес та, с толь необ ходимого д ля размещения силово-Передняя независимая подвеска «Ауди-А3» на двух поперечных рычагах. Нижние рычаги значительно длиннее верхних для лучшей устойчивости в поворотах.За рулем 07/2007 223 ТЕХНИКАОБОЗРЕНИЕ ПОДВЕСКИны. А началась история с тех же неразрезных осей, которые на корме продерж ались гораздо дольше и еще вс тречаются (пример – «Жиг ули» и «Волга»). Однако зависимые с хемы почти сдали позиции, уступив место независимым. Итак, у же знакома я нам двухрычажная с хема принципиально практически не отличается от передней – разница сводится к тому, что колеса нев силах обеспе чить оптима льного положения колеса, а значит, и должного сцепления шины с дорогой. Двухрычажные подвески и конструкция типа «Мак-Ф ерсон» – ныне самые распространенные с хемы д ля передней оси.РУЛИ НАЗАДФирма «Континента ль» предложила с хему активной многорычажки. Мес то одного из рычагов задней подвески БМВ занял электромотор с тягой (показано с трелкой). По команде компьютера он немного довора чивает колесо, фактически дела я заднююОТ НОСА К КОРМЕСзади подвески, ана логичные передним, не с толь популяр-ось управ ляемой. Предполагают, что новинка ( через пару-тройку лет ее обещают ставить на с ерийные автомобили) б удет сотру дничать с системой с табилизации и активным рулем. Тру дно представить, что еще б удет автоматизировано в ав томобиле…На «Мазде-BT50», как и на многих пикапах, роль упругого элемента выполняют торсионы, работающие на скручивание. Но конс труктивно – это старая добрая двухрычажная схема. Несмотря на возраст конструкции, ее еще рано отправлять на покой.Передняя подвеска «Опеля-Вектра» – современное воплощение конструкции «Мак-Ферсон». Рычаги крепят не к ку зову, а к подрамнику, чтобы придать подвеске большую жесткость, снизить вибрации и упростить сборку.ХУДЕЮЩИЙ МОСТСтремясь избавить зависимый задний мос т от лишней тяжести, нередко применяли подвеску типа «Д е Дион», запатентованную еще в 1893 году графом Альбертом де Дионом. Изюминка в том, что картер г лавной переда чи закрепляют на попере чине рамы или на кузове. Кру тящиймомент передается через качающиеся полуоси, а колеса соединены изогнутой балкой или подвешены на рычаг ах. То есть такая подвеска может быть как зависимой, так и независимой! Например, в «Мерседес-Бенце» R-класса инженеры объединили достоинства разных с хем – корпус г лавной переда чи закрепили на подрамнике, колеса, подвешенные на пяти рычагах, привод ят ка чающиеся полуоси, а роль упругих элементов играют пневмостойки – оригинальная компиляция!поворачиваются. Дв ухрычажка с тоит, например, на вс едорожнике «Мерседес-Бенц ML». Правда, здесь применили у же знакомое решение – верхний треугольный рычаг заменили двумя тяг ами, которые соединяют подрамник с колесом. Задняя подвеска типа «МакФерсон» на современных моделях с тала редкос тью, хотя еще недавно ею пользова лись многие японские производители. Например, на « ТойотеАвенсис» предыдущего поколения «свечи» качались на всех колесах. Компоновка задней схемы «Мак-Ф ерсон» немногим отли чается от одноименной спереди, только с тойки практически вертика льны. Схожи достоинства и недостатки. С одной с тороны, простота и компактность, с другой – худшие по сравнению с двухры-чажными подвесками комфорт и управляемость. Еще один образец компактности – подвески на продольных рычаг ах. Чтобы сэкономить мес то, даж е амортиза торы укладывают почти горизонтально, а в ка честве упругих элементов используют короткие пру жины или торсионы. Кстати, пос ледние можно встретить на французских автомобилях, например, вс е еще выпускаемом «Пежо-206» или «каблучках» вроде «Пежо-Партнер» или «Ситроен-Берлинго». Стать массовой такой схеме помешал серьезный недостаток: в поворотах колеса наклоняютс я под углом, равным крену ку зова, – из-за минима льного изменения развала ухудшается сцепление колес с дорогой. Пожалуй, одной из самых массовых с хем, применяемой224 За рулем 07/2007 ТЕХНИКАОБОЗРЕНИЕ ПОДВЕСКИНА ВСЕХ «ПОРОСЯХ»Весьма оригина льная разновидность независимых с хем – подвеска «Дюбоне». Рычаг подвески одной с тороной крепится к колес у, а друг ая входит в заполненный маслом цилиндр, который за необычную форму прозва ли «поросенком». Вну три него расположена пружина, в чашку которой и упираетс я рычаг. Кс тати, мас ло не толькосмазывает подшипники рычага, но ис лужит амортиза торной жидкос тью. Таким образом, «порос енок» – одновременно упругий и амортизирующий элемент. Но очень сложную в изготов лении и ремонте подвеску «Дюбоне» применяли лишь в 1930- х на некоторых американских моделях, «Опеле-Кадет», а от него по наследству она перешла на «Москвич-400».Задняя многорычажка «Форда-Фокус» очень компактна. А ее подруливающий эффект – серьезный вклад в безопасность… Или оригинальный маркетинговый ход?1 – корпус; 2 – ушки шкворня; 3 – рычаг; 4 – игольча тый подшипник; 5 – пружина; 6 – шток поршня; 7 – клапаны.Скоба поворотной цапфы «Лексуса-LS» разрослась до немыслимых размеров, а верхний рычаг разделили на две совс ем короткие штанги.на недорогих и небольших переднеприводных моделях, с тала так называемая полузависимая. Разработчиков она подкупает дешевизной и удобством монтажа. По сути, это подвеска на дв ух продольных рычаг ах, только соединенных упругой поперечной ба лкой. О дин из наиболее близких нам примеров – задняя подвеска перед-неприводных моделей ВАЗ. Подбирая форму , с ечение и расположение ба лки, изменяют ее упругос ть, а значит, и характеристики подвески. О днако кинема тические возможности ограни чены из-за непосредственной связи (пус ть даже не ж есткой, а через шарниры ив тулки) колес. Другой серьезный недос таток – практически невозможно увяза ть полунезависимую подвеску с ведущими колесами. Поэтом у многие производители «развязывают» колеса вовс е не ради рафинированной управ ляемости, а во благо унификации с полноприводными версиями. Среди независимых с хем есть и еще одна, которой сулят большие перспективы.БОЛЬШЕ – ЛУЧШЕ!?Задняя многорычажная подвеска «Мерседес-Бенца» предстает хаотичным хитросплетением тяг и рычагов. Работает отменно, но стоит дорого.В на чале 1980- х инж енеры фирмы «Мерс едес-Бенц» вместо пары с двоенных с тали применять пять разде льных рычагов. Два из них удерживают колесо, а еще три задаютему необходимое положение в горизонтальной и вертика льной плоскос тях. Многорычажная с хема по сравнению с более простой на двойных поперечных рычаг ах – благо д ля компоновки узлов и агрегатов. Кроме того, игра я размерами и формой рычагов, можно намного точнее задавать требуемые характеристики подвески. А благодаря так называемой эластокинематике машина, по сути, подруливает в поворотах. Так делают, например, популярные на нашем рынке «Форд-Фокус» и «Мазда-3». Правда, при проектировании таких с хем не обойтись без сложных компьютерных программ. К тому же мудреная архитектура, большое коли чество рычагов и сочленений увеличивают масс у конс трукции. Поэтому д ля изготов ления элементов многорычажных подвесок все чаще используют недешевые а люминиевые сплавы, а иног да даж е композитные материалы.Главный недос таток современной с хемы – с ложность и, соответственно, цена. До недавнего времени ее применяли только на дорогих ав томобилях. Теперь же она «удерживает» задние колеса даж е некоторых машин гольф-класса. В поисках изве чного компромисса меж ду управ ляемостью и комфортом поломано немало копий. И ес ли посмотреть на эволюцию подвесок хотя бы за пос ледние пару десятков лет, очевидно, что развитие даж е не идет, а ска чет. Но у этой медали ес ть и обра тная сторона. Управляемость и комфорт, неведомый предкам, оплачиваем с ложностью ис тоимостью конс трукций. А настолько ли современные подвески со с ложной архитектурой и мудреными электронными добавками лучше, насколько дорож е более прос тых и распространенных (пока!) схем? Наверное, и инж енерам, и маркетологам стоит чаще задаваться этим вопросом.226 За рулем 07/2007