Платоническая любовь: во что выльются поборы с дальнобойщиков

Во всех государствах справедливостью считается одно и то же, а именно то, что пригодно существующей власти.

Платон

О том, что представляет собой система взимания платы «Платон», мы уже писали ранее. Напомним в двух словах: отныне собственники грузовиков полной массой более 12 тонн должны в счет компенсации ущерба дороге оплачивать каждый километр, пройденный по федеральным трассам (кроме платных). Причем сбор взимается вне зависимости от того, загруженной или пустой едет фура.

Казалось бы, полезное нововведение, учитывая состояние российских дорог. Да и Запад, на который так любят кивать законотворцы, давно применяет аналогичную систему. Почему же тогда в стране оказалось столько недовольных дальнобойщиков?

Поплачем о своем

Начнем с того, что момент выбран неудачный. Страна живет с обвалившейся национальной валютой, непрекращающимся ростом цен и падением реальных доходов населения. И тут – новый оброк. Конечно, доходы казны падают, резервный фонд тает – как тут не придумать дополнительный сбор? Автомобилистов-любителей можно обирать только до определенного предела, иначе кто-то продаст машину, кто-то пересядет на общественный транспорт – и денежный поток ослабеет. А для дальнобойщиков машина – это дом, работа и источник дохода одновременно. Деваться им некуда, а значит будут платить исправно.

Изначально предполагалось собирать по 3,73 рубля за километр пробега. Однако уже первая волна протестов дальнобойщиков заставила пересмотреть тариф. Буквально накануне запуска «Платона» правительство утвердило другой расклад: 1,53 рубля до 29 февраля 2016 года (при подготовке материала рассматривали предложение продлить срок до конца октября), а потом увеличить до 3,06 рубля (пока ориентировочно до 31 декабря 2018-го). Чем же была обоснована изначальная ставка, если ее в одночасье уменьшили почти в два с половиной раза на ближайшие месяцы и более чем на 20% – на последующие три года? Выходит, и таких, ужатых сборов будет достаточно для содержания дорог? Не говоря о том, что и в прошлые годы, до введения «Платона», Росавтодор обещал привести все российские трассы в надлежащее состояние к 2018 году.

А может, это хитрый ход? Когда через три года люди спросят, почему асфальт в стране по-прежнему драный, будет проще оправдываться – мол, вы сами требовали снизить тариф, вот собранных денег и не хватило.

Да и за что платить?! За однополосные дороги без освещения и нормально оборудованных мест отдыха? По данным на 2014 год, протяженность скоростных автомагистралей в России была менее тысячи километров – на порядки меньше, чем в развитых странах! К примеру, сеть автобанов в Германии еще до Второй мировой войны составляла несколько тысяч километров, а в Китае общая протяженность скоростных трасс на сегодняшний день перевалила за 110 тысяч километров.

О внешнем виде и уровне сервиса придорожных стоянок для фур вообще лучше промолчать. Приличные можно пересчитать по пальцам даже в Московской области, где огромное количество грузовиков вынуждено пережидать дневной запрет на движение по МКАД.

Еще один нюанс: трассу мало отремонтировать, ее еще требуется содержать в нормальном состоянии. Многие наверняка отлично помнят глухой затор на несколько дней на трассе М-10 между двумя столицами, вызванный «неожиданным» снегопадом и последующей неспособностью служб оперативно ликвидировать его последствия и наладить движение. Заложены ли в систему «Платон» эти траты?

Основной аргумент Росавтодора при введении платы подкреплялся любопытной статистикой. Дескать, один большегруз портит дорожное полотно в 20–50 тысяч раз сильнее, чем легковушка. Интересно, почему тогда на новом асфальте на столичном Третьем транспортном кольце или в левых рядах МКАД, где грузовики вообще не ездят, уже в первый год возникает колейность? И это в Москве, где асфальт – высшего качества. Быть может, причина того, что трассы разбиты, вовсе не в фурах или не только в них?

Работа «Платона» началась со скандала. Сама идея запустить подобный комплекс без тестового периода выглядит утопичной. Трудности возникли еще в ноябре, непосредственно перед стартом, когда обнаружился дефицит бортовых устройств для дистанционного контроля движения. Его пообещали ликвидировать к весне 2016 года. Тем, кому не хватило приборов, предлагается задавать маршруты вручную. Частники и небольшие фирмы это переживут, а как быть компании с десятками машин на линии? Впору открывать вакансии операторов для работы с «Платоном».

В первые же сутки сайт системы «повис», со счетов перевозчиков необоснованно списывались средства, служба поддержки в таких условиях оказалась недоступной из-за вала звонков. Представители «Платона» объяснили всё атакой неизвестных хакеров, но ни словом не обмолвились о возможной приостановке поборов.

Заглянем в карманы

Теперь о деньгах. На первый взгляд надбавка к стоимости перевозок получается небольшая, всего 3060 рублей за тысячу километров пути (по тарифу, который действует с 1 марта). В теории 15 тонн овощей или фруктов, перевезенных из-под Ростова-на-Дону в столицу, должны подорожать на 20 копеек за килограмм. Мелочь?

Но давайте обратимся к реальной жизни. Дальнобойщикам нужно платить и за проезд порожней машины. Значит, многие сразу заложат в цену двойную надбавку. В цепочку вовлечено несколько звеньев. Как минимум производитель продукции, перевозчик, покупатель-оптовик и только в самом конце мы с вами, пришедшие в магазин. Если вы думаете, что все продавцы увеличат цену ровно на ту сумму, которую необходимо отдать «Платону», то вы бесконечно наивны. Все заложат определенный процент сверх нее. Причем на каждом следующем звене его размер будет увеличиваться – такова практика.

Что мы получим в итоге? Вот расчет объединения «Союзмолоко»: тариф 1,53 рубля за километр приводит к удорожанию литра молока в рознице на 1,2 рубля, а с марта прибавка составит уже 2,5 рубля. Поэтому неудивительно, что еще в конце прошлого года появились новости об увеличении стоимости перевозок на 15–30%. Если угодно, назовите это жадностью: будете абсолютно правы, но цены от этой правды не уменьшатся. Так что платить «Платону» будут все, включая пенсионеров, многодетных родителей и тех же дальнобойщиков, пришедших в универсам.

Обсудим соседей

Однако все сказанное выше справедливо, если жаловаться на тяжелую жизнь, не выглядывая за рамки своей страны. Системы, аналогичные нашему «Платону», применяются по всей Европе, включая небогатые страны.

Сравним тарифы. Российские 3,06 рубля в пересчете по курсу 80 рублей за евро составляют 0,038 евро за километр федеральной трассы. Ближайший сосед, Белоруссия, берет с большегрузов 0,145 евро, поляки – 0,05-0,06 евро в зависимости от класса дороги, немцы – 0,135 евро, чехи – 0,15 евро. При этом для последних трех стран указан минимальный тариф для машин с двигателями экологических классов Евро-5 и Евро-6. Чадящее ископаемое уровня Евро-0, 1 или 2 заплатит в среднем вдвое больше.

В Латвии и Литве деньги берут не за километраж, а за время пользования дорогами. День проезда обойдется в 11 евро, год стоит 711-925 евро в Латвии и 753-1071 евро в Литве. Вилка опять-таки объясняется дифференцированным подходом в зависимости от экологической чистоты мотора. Прибалтийские тарифы выгоднее российских. За 711 евро дальнобойщик проедет по нашим федеральным трассам всего-то 18,7 тысячи километров, за 753 – 19,8 тысячи. Для активно работающей фуры это пара месяцев. А у западных соседей в эту сумму входит целый год без ограничений пробега. Проезд по Болгарии еще дешевле: 7 и 537 евро за день и год соответственно.

Выходит, по аппетиту наш «Платон» отнюдь не первый. В Белоруссии жизнь не слаще нашей, да и Польшу с Чехией не отнесешь к числу стран с высокими зарплатами, однако там с грузовиков берут заметно больше. И замечу, что не только с больших: за пользование дорогами платят и машины полной массой от 3,5 до 12 тонн.

Не имеет под собой оснований и жалоба на тройное налогообложение. Напомним: на содержание дорог идет ежегодный транспортный налог, акциз, заложенный в стоимость литра топлива, а теперь еще и сбор в пользу «Платона». Многие удивятся, но в Европе все… так же. В частности, в Чехии и в Германии, как и у нас, предусмотрен обязательный дорожный налог, немалая сумма учтена в цене горючего и вдобавок тот же сбор с грузовиков за проезд по магистралям. При этом в России этой весной депутаты начнут обсуждать отмену транспортного налога для дальнобойщиков и, вероятнее всего, ее одобрят. Так что финансовая нагрузка на перевозчиков вырастет не столь значительно, как все опасались изначально.

Получается, что Россия не только пришла к западной практике, но и реализовала ее в «облегченном» варианте. Не без ошибок, с не самой продуманной аргументацией и не в самое удачное время. Но называть «Платон» неразумным побором, как многим бы того хотелось, нельзя. Скорее всего, через несколько лет действие системы распространят на более легкие грузовики и введут дифференциацию по экологическому классу – тоже с оглядкой на Европу. Только бы деньги пошли в нужное русло, а не кому-то в карман…