Супертест спорткаров: оппозиция большой восьмерки

«Не разгоняйте автомобиль во время старта». Это цитата из русскоязычной инструкции к Ferrari 488 GTB. Дословно и с точкой в конце предложения – так что, спорить тут бесполезно. Конечно, мы прекрасно понимаем суть этой криво переведенной фразы. И понимаем, что послание предназначается тем 95% владельцев, которые используют Ferrari для моционов по ночным клубам и, увы, порой заканчивают поездку ударом в столб. Такая же судьба может ожидать любой из суперкаров, которые мы собрали на горячем асфальте Смоленского кольца – и топовый Jaguar F‑Type SVR, и самый злой Chevrolet Corvette, и Porsche 911 Turbo S. И все же ирония в том, что только жеребца из легендарной итальянской конюшни заводчики запрещают выводить из стойла. Именно в этом нелепом отрывке из инструкции и кроется настоящая суть автомобилей из Маранелло. Бредовый пассаж про разгон – лишь вершина огромного айсберга.

От топота копыт

Владелец новейшего Ferrari 488 GTB – человек, небезразличный к гонкам. Он умеет разгоняться во время старта, замедляться при торможении и даже наловчился поворачивать в поворотах. В общем, плевать хотел на инструкцию. Ночные клубы Олег также не жалует. Зато участвует в Российской серии кольцевых гонок на хэтчбеке SEAT Leon класса Туринг и время от времени выпускает Ferrari на трек. Один из прошлых выгулов на трассе Moscow Raceway закончился так себе: после пары сессий по пять кругов пыль от колодок забила перфорацию карбонокерамических дисков – и дорогущие суппорты «ушли по радуге». Разумеется, человек, воплотивший мечту своей жизни за 23 миллиона рублей, слегка расстроился и обратился за объяснениями к официальному дилеру. А тот, в свою очередь, отправил почтового голубя в Маранелло.

Спустя какое-то время из Италии пришел отрезвляющий ответ, способный многое перевернуть в представлениях и обывателей автомобильного мира, и людей с бензином в крови: мол, Ferrari 488 GTB – это машина прогулочная, на треке ей делать нечего. Если до сих пор вы наивно полагали, что прогулочная машина – это Volkswagen Eos или Peugeot 308 CC, то ваш мир никогда не станет прежним.

Обидно было еще и потому, что история с тормозами приключилась в самый разгар сезона, а новые детали обещали доставить из Италии в лучшем случае к Рождеству. Пришлось принимать альтернативные меры и реанимировать тормозные механизмы своими силами. Суппорты воскресили в техническом ателье B‑Tuning с помощью имеющихся в России деталей от предшественника Ferrari 458 Italia. Но доверие к тормозам, пожира­ющим колодки с аппетитом разочаровавшегося в диетах гедониста, было утрачено. В общем, чтобы показать результат на Смоленском кольце, куда Ferrari мы привезли на прицепе, приглашенным пилотам пришлось ограничиться несколькими попытками. И чистить забивающиеся после каждой боевой сессии диски сжатым воздухом.

В Ferrari 488 GTB непривычно абсолютно всё. Попытаешься найти, где включаются поворотники (за это отвечают кнопки на руле), – залипнешь минимум на полминуты. Столько же будешь искать клавиши управления стеклоподъемниками на центральном туннеле. Не говоря про стеклоочистители и дальний свет фар (снова кнопки на руле). Когда покажется, что ты обжился окончательно, придется понервничать в поисках селектора семиступенчатого робота с двумя сцеплениями. И лишь когда сообразишь, что команды коробке надо тоже отдавать кнопками, можешь считать себя знатоком эргономики по-итальянски. После выбора ездового режима (Auto или Launch) первую передачу придется втыкать правым подрулевым лепестком. Чтобы перейти обратно в «нейтраль», нужно потянуть на себя сразу оба.

Пит-лейн Смоленского кольца Ferrari покидает почти бесшумно: 3,9‑литровая «битурбовосьмерка», вытеснившая 4,5‑литровый атмосферник предшественника, на низах работает предельно тихо. Ferrari 488 GTB, конечно, не Prius, но в сравнении с другими суперкарами на малой скорости тих, как гибрид с не успевшей разрядиться батареей. Этот «итальянец» дает шанс подъехать к дому и не перебудить полквартала.

Рок-концерт начинается, как только подгонишь стрелку тахометра к красной зоне, а на ободе руля вспыхнет полоска предупреждающих светодиодов. Некоторые считают, что звук нового турбомотора не чета голосу прежнего атмосферника, но поверьте на слово: всё хорошо. Среди тестовых автомобилей именно у Ferrari самый низкий и благородный звук выхлопа. Такой не утомляет в повседневной жизни и радует на треке.

Вообще, по «голосу» и манере «разговаривать» можно понять об автомобиле очень многое. Когда мимо тебя по главной прямой на скорости за 200 км/ч одна за другой проносятся тестовые машины, суть каждой определяется моментально и безошибочно. Глупо отрицать, что по-своему красиво звучит каждая, но если Jaguar и Chevrolet вызывающе громки, то Ferrari и Porsche подчеркнуто сдержанны. F‑Type и Corvette буквально кричат собравшимся: «Чуваки, зацените, что сейчас будет!» А 488‑й и 911‑й просто делают дело, и делают достаточно хорошо. Разница между ними в том, что возможности Porsche ближе к оценке «хорошо», а способности Ferrari – ­к эпитету «достаточно».

Если верить итальянцам, в статике на переднюю ось Ferrari приходится 41,5% общей массы, на заднюю – 58,5%. Отличные показатели для среднемоторного суперкара. Но после нескольких поворотов скоростной змейки, при атаке которых 488‑й ненавязчиво, но методично соскальзывает мордой наружу, нас начинают терзать сомнения. Возвращаемся в закрытый парк, заправляемся до полного бака и встаем на весы: 42% и 58%. Однако по тому, как Ferrari скользит передней осью, делаешь вывод, что развесовка отнюдь не идеальная.

Вот по части разгонной динамики сомнений не возникает. Ferrari – самый мощный автомобиль в тесте. Согласно паспортным данным, 488 GTB набирает 100 км/ч за 3 секунды, а за восемь выстреливает с нуля до двухсот. Даже если итальянцы и приписали себе две-три десятых, динамика просто чудовищная! При этом характер разгона потрясающе ровный, а переключения двухдискового робота Getrag прямо-таки деликатные. Подобная плавность понравится не всем адептам суперкаров, но в этом и есть главная «фишка» Ferrari. Ты будто перышко, подхваченное ураганом «Патрисия»: летишь вперед с умопомрачительной скоростью. Разница в том, что, в отличие от перышка, за рулем Ferrari ураганом управляешь ты сам. Реакции на повороты руля в медленных шпильках – фантастические! При этом и руль не переутяжелен, и обратной связи достаточно.

Интимность объятий сиденья покупатель Ferrari выбирает еще при заказе автомобиля. Размерная линейка – как в одежном магазине: S, M и L. 

Что установили в этот красный Ferrari, Олег не знает; он предпочел бы спортивные «ковши», но минимальный срок ожидания заказа – девять месяцев! Пришлось взять в салоне отказную машину с сиденьями, скроенными под крупного водителя. Размер среднестатистического пилота – S, и, несмотря на замечательный профиль и цепкую кожу, все участники теста, включая рослого Андрея Севастьянова, предпочли бы поддержку поплотнее. Впрочем, в обычных условиях размер кресел не играет большой роли.

Плавность хода для автомобиля такого рода – волшебная. В ощущение полета она также вносит очень весомый вклад. А если включить клавишей на руле режим «разбитая дорога», адаптивные амортизаторы расслабляются и дарят еще больше комфорта.

GTB – аббревиатура от Gran Turismo Berlinetta. И пробеги на дальние расстояния можно выдержать (по крайней мере иногда) запросто. Те же 330 км до Москвы своим ходом – легко! Но, пока не приехали новые колодки и диски, Ferrari надо беречь. Хорошо хоть на треке чуткой и понятной карбонокерамики нам хватило. Лучшее время круга на 488 GTB – 1:40,8.

Неплохой результат, хотя до абсолютного рекорда трассы, принадлежащего 510‑сильному купе Mercedes-Benz AMG GT S (ЗР, 2015, №7), недотянули 1,9 секунды. Не скроем, от новейшего Ferrari мы ждали большего. Продуваем тормоза, грузим машину на прицеп и отправляем в Москву. Погуляли и хватит.

Номер заблокирован

Почему тестовый Chevrolet Corvette оказался без номеров, никто толком не знает. Вроде бы «шеви» должен был выкупить один из дилеров, но что-то пошло не так, и рыжий автомобиль вместо дилерского центра угодил в пресс-парк, так и не обзаведясь регистрационным знаком. Нас заверили: все будет в порядке! Ведь поскольку при нынешнем владельце машина не числилась на учете вовсе, максимум, что вам светит, – это 800 рублей за просрочку регистрации. И мы решили отправиться в Смоленск своим ходом.

Можете поверить, на протяжении всего пути мы соблюдали ПДД, хотя прекрасно осознавали иммунитет перед камерами фиксации нарушений. Во‑первых, когда едешь на гоночный трек и знаешь, что возможностей отжечь будет в избытке, «исполнять» на дорогах общего пользования просто не хочется. Во‑вторых, «исполнять» на этом Chevrolet в городе реально опасно. Corvette – машина для умных. Коварная, злая тварь. Инструмент теории Дарвина! Одно неверное движение на влажной дороге – и тебе конец. Ведь в наших руках 6,2‑литровая компрессорная версия Z06 с трековым пакетом Z07: кузовные детали из углеволокна, аэродинамический обвес, титановые впускные клапаны, гидроформованная алюминиевая рама и трековые шины Michelin Pilot Sport Cup 2! Это не просто самый злой в мире серийный Corvette, этот быстрейший автомобиль за всю историю концерна General Motors. В чистой мощности 659‑сильный монстр лишь 11 сил уступает Ferrari. А крутящий момент рекордный – 881 Н∙м!

Классный 330‑миллиметровый руль со скошенным низом нужно всегда держать двумя руками. А если идет дождь или на дороге встречаются колеи – двумя руками и очень, очень крепко. Широченные мишленовские шины – по сути псевдослики, которые цепляются за дорогу только благодаря компаунду. У них фантастический «держак» на сухом асфальте, но практически полное отсутствие протектора гарантирует аквапланинг даже в луже конденсата, стекшего из собственного кондиционера. И да, если за рулем «парящего» Ferrari тяжело было отделаться от ощущения, будто в машине напрочь отсутствуют потери на трение, то Corvette – это насто­ящий механический монстр. Здесь каждое нажатие на педаль, каждое переключение коробки сопровождается резким звуком или подергиванием. Толчком или рывком. Будто где-то под пластиковым кузовом, в недрах алюминиевой 45‑килограммовой рамы, крутятся огромные ржавые шестеренки, которые и приводят машину в движение.

Взять хотя бы усилие, с которым ходит по пазу рычаг 8-ступенчатого автомата. Переводишь его в Drive – и машина с двумя тысячами километров на одометре вздрагивает так, словно ее пробег в сто раз больше. Corvette вообще подчеркнуто груб во всем. А усилие на руле в гоночных режимах Sport и Track поистине титаническое. Если ездить на этом «шеви» каждый день, руки всегда будут в тонусе. Но кому нужен этот мазохизм?

Дело вовсе не в удобстве посадки и не в эргономике – с ними полный порядок. Главный враг Корвета – ездовой комфорт, уровень которого чуть ниже, чем профиль его шин. На абразивном асфальте шум от дороги наполняет салон до такой степени, что голосовые связки при разговоре с пассажиром приходится выкручивать до отсечки. И даже на редких заплатках Corvette потряхивает, как эпилептика на вечерней Таймс-сквер. Пластиковые бугры передних крыльев, отлично видимые из салона, ходят ходуном, напоминая прототип Lada Revolution. Может быть, еще и по этой причине «шеви» воспринимается не как настоящий суперкар, а как кит-кар, собранный руками энтузиастов в гараже.

Провал? Отстой? Шляпа? Chevrolet Corvette Z06 – автомобиль крайне специфический, но до жути харизматичный. И, что примечательно, даже с гоночным пакетом Z07 он в два с половиной раза дешевле Ferrari! А поставь их рядом – и восторги окружа­ющих распределятся поровну. Но сам Corvette в городе и даже за городом несчастлив. Он как птица в клетке: напряжен до предела и ждет не дождется, когда окажется на гоночной трассе с ровным покрытием, длинными прямиками и связками поворотов.

После пары кругов по Смоленскому кольцу выбираем с помощью шайбы Mode Select среднее положение Tour. Именно в этом режиме усилие на руле самое адекватное (большее может потребоваться разве что на овалах), а отклики на открытие дросселя по-прежнему живые. Реакции на малейшие движения рулем острейшие и точные. Обратная связь даже гуще, чем у Ferrari! А вот по части плавности хода Corvette и Ferrari нельзя сравнивать в принципе. Даже на ровном полотне Смоленского кольца Corvette напоминает полуторатонный карт. При езде на пределе за его рулем устаешь очень быстро.

Если ощущения не врут, в разгонной динамике Chevrolet ничуть не уступает Ferrari. И даже если по факту между ними окажется секунда, это едва ли заметишь, поскольку характер разгона «шеви» совсем иной. Corvette пропитан животной дикостью. Если при разгоне на Ferrari тебя словно плавно подхватывает воздушный поток, Корвету с нажатием на акселератор будто дают пинка сзади. Во избежание неприятностей стараешься разгоняться исключительно с прямыми колесами. Думаю, именно меньшей уверенностью пилотов в машине и чересчур длинными передачами обусловлен небольшой проигрыш во времени круга. Corvette расправился со Смоленским кольцом за 1:42,2 и уступил Ferrari лишь секунду и четыре десятых. Но даже несмотря на хваткие тормоза, которым нипочем боевая нагрузка, едва ли можно сказать, что Corvette на Смоленском кольце оказался в своей тарелке.

Видимо, получать удовольствие от этой машины нужно иначе. Снять среднюю секцию крыши, оглохнуть от звука выхлопа, разбудить все сигнализации в округе – и ловить восторженные взгляды. А на парковке кайфовать, рассматривая таргу с разных сторон. Corvette во всем стоит особняком. Это касается философии, повадок, цены и даже восприятия окружающих. За рулем «шеви» ты полностью изолирован от классовой ненависти. Тебе везде рады и постоянно показывают поднятый вверх большой палец, чего так не хватает обладателям Ягуаров и Porsche.

Адреналин на каждый день

Jaguar F‑Type R занимает отдельное место в наших сердцах. Громкий, эффектный, харизматичный и умопомрачительно быстрый – именно таким он запомнился нам во время испытаний полуторагодичной давности. Один из самых эффектных дорожных автомобилей, побывавших в наших руках. И один из немногих, преодолевших рубеж 300 км/ч на «динамке» Дмитровского автополигона.

Дебютировавшее в этом году купе Jaguar F‑Type SVR еще круче. Мощность пятилитрового мотора V8 с механическим нагнетателем инженеры отделения Special Vehicle Operations довели до 575 сил против 550 л.с. у обычной «эрки». Восьмиступенчатый автомат заточили под более быстрые переключения. Перенастроили полноприводную трансмиссию с активным задним дифференциалом, а заодно поколдовали над системой стабилизации.

Весной 2015‑го F‑Type R показал на Смоленском кольце время 1:47,2. На этот раз в нашем распоряжении полноприводная и более мощная машина. До абсолютного рекорда ЗР все равно не достать, но замахнуться на время заднеприводного Chevrolet Corvette Z06 можно. Или нельзя?

По сравнению с Chevrolet, «англичанин» в штатных режимах – сама покладистость. Прямо-таки плюшевый Гарфилд. Или вечно агитирующий за дружную жизнь Леопольд. Жесткий в целом, но почти невесомый на фоне корветовского руль, самая гражданская в квартете посадка и безусловное удобство входа и высадки. Если на «шеви» или 488 GTB никто в здравом уме не станет ездить на работу или за покупками, то F‑Type SVR запросто подойдет на роль чуть ли не единственного автомобиля в бездетной семье. Никакого намека на аскетичность: кресла с четырнадцатью электрорегулировками, отменная эргономика, хорошая шумоизоляция от дорожных шумов.

Иная философия! В отличие от Корвета, никто не пытался сделать из Ягуара максимально облегченный полугоночный корч, и даже версия SVR, которая на 25 кг легче «эрки», – самый тяжелый автомобиль в нашем тесте. При массе 1810 кг он без малого на 200 кг тяжелее Chevrolet и Porsche и на 160 кг – Ferrari.

Опасения оказались ненапрасными. На Смоленском кольце 575‑сильный Jaguar настораживает больше всех остальных. И это при том, что именно «джаг» – наименее мощный автомобиль в тесте. Тяжелый «англичанин» и на ходу производит впечатление очень тяжелого автомобиля. Причем не только в поворотах, но и при торможении. Атаковать в полную силу мешают не только менее информативный и чуть более «длинный», чем у соперников, руль, но и специфика карбонокерамики. Если перед боевыми кругами не прогреть тормоза должным образом, эффективность замедления – никакая. Чтобы получить должное замедление, приходится буквально вколачивать педаль в пол! И на первых порах SVR выкосил несколько сотен нервных клеток. Градус доверия слегка понизился.

У «джага», как и у «шеви», классический 8-ступенчатый автомат. Разве что передачи «нарезаны» помельче, отчего на сравнительно коротких прямиках первого сектора менее мощный Jaguar по ощущениям не слишком уступает ни Chevrolet, ни Ferrari. Несмотря на большую массу и не слишком подходящие для трека шины Pirelli P Zero, он даже меньше «итальянца» страдает недостаточной поворачиваемостью и в тягунах отлично стоит на дуге. И все-таки, если пытаться проехать круг по-кольцевому, не пытаясь «раздавать угла» и не веселиться, как только можешь, удовольствия от езды по трассе на F‑Type SVR будет немного. Да и время так себе – 1:44,0.

В отличие от Ferrari и Chevrolet, Jaguar F‑Type SVR – автомобиль из другого теста. Очень способный, но при этом довольно далекий от гонок. Вы будете удивлены, но схожая философия у другого «британца» – Bentley Continental GT. О нем невольно напоминают и ромбовидные тиснения на кожаной обивке плотных ягуаровских кресел, и общая фокусировка на роскоши, не столь явно выраженная в других тестовых автомобилях. В общем, назвать Jaguar проигравшим было бы кощунством. Он просто другой. Куда менее нишевый – зато с гарантированным рыночным успехом. Он и вовсе подмял бы под себя рынок более-менее универсальных суперкаров… если бы 3 сентября 1875 года в Мафферсдорфе не появился на свет Фердинанд Порше.

«Девятьсот одиннадцатый» тоже не дебютант Смоленского кольца. Полтора года назад вместе с белым купе F‑Type R мы испытывали здесь 430‑сильный Porsche 911 GTS, и он проехал круг за 1:41,2 секунды! Неудивительно, что от новейшего Turbo S серии 991.2 мы ждали еще более впечатля­ющего результата. И рассчитывали, что борьба с Ferrari 488 GTB будет особенно жаркой.

Кто окажется быстрее – большой вопрос. Porsche на 30 кг легче, но на 90 л.с. слабее. Крутящий момент практически равный, коробки тоже схожи – 7-ступенчатые роботы с двумя сцеплениями. Вот только… Прыгнув в достаточно бесхитростное с виду кресло 911 Turbo S и проехав буквально полкруга, понимаешь, что Ferrari в этой схватке ловить нечего. Porsche настолько предсказуем, искренен с водителем и точен в любых поворотах, что начинает казаться, будто ты провел с ним всю сознательную жизнь. Никакой тебе ягуаровской недосказанности на торможении. Никакого страха перед ранним открытием газа на выходе. Никакого переутяжеленного руля. Все идеально. «Девятьсот одиннадцатый» не за что поддеть, и придется обойтись без дурацких аллегорий. Porsche 911 Turbo S очень правильный, выверенный и предсказу­емый – и совершенно не скучный!

Легкая недостаточная поворачиваемость в быстрых поворотах, конечно, чувствуется, особенно когда передняя часть чуть разгружается при атаке поребриков. Однако эту особенность легкой морды ощущаешь не так явно, как за рулем Ferrari. А ведь оппозитный «шестигоршковый» мотор Porsche расположен в заднем свесе, и реальное распределение массы между передней и задней осями – 39:61! Бог знает, каким образом Porsche удается проворачивать эти фокусы, раз за разом обманывая законы физики, но факт остается фактом: 911‑й – самый простой в управлении и понятный автомобиль. При этом и плавность хода лучшая в квартете, так что на роль повседневной машины Porsche подходит лучше всего. Кстати, мы еще не говорили, что он самый тихий? Да и два дополнительных места, пусть и довольно условных, не лишние.

Переключения робота PDK молниено­сны – коробка буквально предугадывает желания. Переходить на подрулевые лепестки не имеет ни малейшего смысла: едва ли удастся переключаться быстрее и лучше, чем это сделает преселектив в режиме Sport+. Результат Porsche 911 Turbo S на Смоленском кольце – 1:39,0. Это на 1,8 секунды лучше времени Ferrari 488 GTB, но на две десятых медленнее прошлогоднего результата Мерседеса AMG GT S.

***

Рекорд трассы устоял, несмотря на то что за рулем Porsche приглашенные пилоты не были ограничены в числе попыток. Однако позже мы взяли распечатку хронометража и сложили лучшие результаты Porsche, показанные на каждом секторе. Собери пилоты идеальный круг, 911 Turbo S показал бы время 1:38,6! Значит, весной нам придется вернуться на трек и попробовать заново, ведь история не терпит сослагательного наклонения.

Впрочем, даже если абстрагироваться от результатов, Porsche 911 Turbo S – лучший не только в этом тесте. Вне всяких сомнений, это один из лучших автомобилей в мире, уровнем инженерии оставивший позади всех, включая Ferrari 488 GTB. Он совершенно не напрягает в повседневной жизни (в отличие от AMG GT S) и до мурашек хорош на гоночном треке. И его владелец никогда не получит из Штутгарта письмо, в котором ему сообщат, что 911‑й – это прогулочный автомобиль. Да и вопросов‑то не возникнет: проблем с тормозами здесь нет, они абсолютно предсказуемые и очень выносливые. Олег, купивший Ferrari, с нами согласен, но его глаза загораются лишь при виде собственного алого купе. Дело здесь не в тормозах и даже не в секундах.

Ferrari 488 GTB, как и любой другой Ferrari, – машина мечты далекого детства. У людей, которые сегодня могут позволить себе 488‑й, FF или F12, много лет назад в спальне наверняка висели плакаты с легендарным купе Testarossa, а на полочке стояла масштабная бураговская модель 348‑го. Олег, как и мы, понимает, что нет ни одной веской причины, по которой Ferrari должен быть на целый Corvette Z06 дороже, чем топовый в линейке Porsche 911 Turbo S, но его это не останавливает. За воплощение детской мечты можно отдать практически всё. Понимают это и в Маранелло – и умело играют на человеческих чувствах.

Chevrolet Corvette из той же породы. Его покупатели никогда не станут выбирать между ним и любым другим автомобилем. Он дикий, грубый, опасный, местами примитивный (когда в таблице характеристик вы увидите, что на цилиндр приходится по два клапана, знайте: это не опечатка). Но именно он сильнее прочих напоминает суперкары из прошлого. Пусть ему не стать сверхпопулярным, своих покупателей он определенно найдет. Вот и я не могу объяснить, чем меня зацепила эта машина, – но зацепила совершенно определенно.

Jaguar F‑Type SVR, напротив, предельно современен. Он чертовски эффектен, невероятно красиво звучит, комфортен в повсе­дневном использовании и стоит своих денег. Это купе поможет компании JLR заработать на нынешних взрослых. Но будут ли в спальнях нынешних подростков висеть плакаты с Эф-Тайпом?

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

Благодарим команду B-Tuning за помощь в проведении теста.