Надежные моторы, живучее шасси – а что не так с этим японским кроссовером?

Эксперт «За рулем» выяснил, какие напасти готовит своему владельцу подержанный Nissan X-Trail третьего поколения (T32).

На российский рынок Nissan X‑Trail серии T32 (2014–2023 годы выпуска) вышел с годовым опозданием от мировой премьеры – только в 2015 году, после начала сборки на заводе Nissan под Санкт-Петербургом.

Моторы – четырехцилиндровые. Бензиновые у нас представлены атмосферниками: самым популярным 2.0 (144 л. с.) модели MR20DD и двигателем 2.5 (171 л. с.) с кодом R25DE. Единственный «официальный» турбодизель – объемом 1,6 литра (130 л. с.) серии R9M оказался не слишком востребованным.

За рубежом также были в ходу бензиновые турбомоторы 1.6 DIG-T с обозначением MR16DDT, а после рестайлинга и 1.3 DIG-T серии HR13DDT. Дизельная линейка также включала двигатель 2.0 dCi (M9R), а также 1.7 dCi (R9N) после рестайлинга.

Малопопулярна у нас шестиступенчатая механическая коробка Jatco RS6F94R, встречающаяся с дизелями и на двухлитровой версии в начальной комплектации. На подавляющем количестве автомобилей – вариатор Jatco JF016E/JF017E.

Помимо полноприводной модификации с электромагнитной муфтой в приводе задних колес имелась и переднеприводная.

X‑Trail Т32 построен на созданной совместно с компанией Renault модульной платформе CMF-CD. На ней же, помимо младшего брата Nissan Qashqai, базируются такие машины, как Renault Megane, Kadjar, Talisman, Scenic и Espace, и даже Mitsubishi Outlander четвертого поколения. В передней подвеске – стойки McPherson, сзади – многорычажка.

Заметный рестайлинг, коснувшийся как экстерьера, так и салона, дошел до нас в конце 2018 года.

Кузов

Кривоватые бамперы – не обязательно свидетельство аварий: со временем они начинают провисать из-за особенностей крепления. Уплотнители способны протирать краску в дверных проемах до металла. Из-за трещин внутри колпаков слабоватые задние фонари приходилось менять еще по гарантии.

Салон и электрика

Качество изготовления салона не идеально, так что перманентному разрастанию колонии «сверчков» удивляться не стоит.
Обогрев сидений чаще всего подводят не сами элементы, а термореле.

Механизм стеклоподъемников может прийти в негодность не только из-за загрязнения направляющих стекол, но и по причине ослабления затяжки болтов крепления дверных карт.
Полиуретановый обод руля на дорестайлинговых машинах может демонстрировать существенный износ и ранее 100 тысяч км. Кожаная оплетка держится лучше.
Моторчик печки без гула или отказа обычно трудится 5–8 лет.
В своих направляющих со временем начинает заедать люк. Если их не чистить, придется менять сгоревший электромотор.

Двигатели

Бензиновые

Оба бензиновых мотора довольно удачны и имеют ресурс около 300–350 тысяч км.

Цепной привод ГРМ, как правило, не требует ревизии ранее 130–150 тысяч км. После 150 тысяч км из-за постепенно залегающих поршневых колец возрастает расход масла на угар – особенно при вопросах к качеству или срокам замены смазки. После 100 тысяч км зачастую требуется переуплотнение подтекающих поддона и передней крышки мотора.

Плавающие холостые обороты и снижение мощности – повод почистить от отложений дроссельную заслонку. А у мотора 2.0 с непосредственным впрыском – еще и впускные клапаны. Кроме того, к неустойчивой работе может приводить неисправный клапан фазорегулятора. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет – зазоры регулируются подбором шайб.

Замена свечей может обернуться заменой ГБЦ. Ее стенки в районе свечных колодцев очень тонкие и при чрезмерной затяжке свечей могут лопнуть. Тогда охлаждающая жидкость попадает в камеру сгорания, а отработавшие газы – в систему охлаждения. После 100–140 тысяч км изнашивается задняя опора силового агрегата.

Продолжение – на следующей странице

Дизель

Турбодизель 1.6 dCi – с системой Common Rail фирмы Bosch, c пьезофорсунками и гидрокомпенсаторами – разработан компанией Renault и показывает ресурс более 350 тысяч км. Цепь ГРМ обычно выхаживает порядка 150–200 тысяч км. Характерные неприятности – течи смазки, засоряющиеся форсунки впрыска и невысокий ресурс клапана EGR. После 150 тысяч км из-за закоксовки каналов смазки могут быть проблемы с турбокомпрессором.

Коробки передач

МКП

Шестиступенчатая механическая коробка Jatco RS6F94R устанавливалась на переднеприводные машины с бензиновым мотором 2.0 в базовой комплектации, а также с турбодизелем и полным приводом. Имеет хорошую репутацию – ресурс превышает 350 тысяч км. Сцепление обычно держится не менее 150 тысяч км.

Вариатор

Вариатор – самый неоднозначный узел кроссовера. Теоретически бесступенчатая коробка CVT Jatco JF016E (для моторов с моментом до 250 Н·м) с бензиновыми двигателями, как и переваривающая больший крутящий момент (до 300 Н·м) версия JF017E с дизелями, способны отработать около 250 тысяч км. Но зачастую требует ремонта уже при пробеге 150–200 тысяч км.

Конструкция образца 2012 года по «железу» во многом повторяет предшественницу Jatco JF011E, но облегчена и упрощена. В гидроблоке вместо управляющего давлением масла (для изменения положения конусов) степ-мотора использованы одинаковые линейные соленоиды-регуляторы. Гидроблок был максимально прихотлив до 2015–2016 года.

Из-за быстрого износа клапанного механизма через 50 тысяч км давление масла скакало, допуская пpocкaльзывaния ремня и взаимную выработку его и конусов. А частицы износа, попадая в гидpocиcтeму, запускали цепную реакцию, еще больше ухудшая состояние всего агрегата. Абразива в масло добавляли и фрикционы рано срабатывающей блокировки гидротрансформатора.

При этом ремонт гидpoблoкa нe предусмотрен, и даже заменить только отказавшие клапаны-coлeнoиды не выйдет – из-за привязки кaлибpoвок к конкретному гидроблоку. А в комплекте c каждым новым гидроблоком идет диск c индивидуальными калибровками для каждого клапана – без их прописки в блок управления вариатор в лучшем случае будет paбoтaть нeкoppeктнo, а то и вовсе откажется.

Доработанный вариатор имеет более компромиссную блокировку гидротрансформатора (скорость, на которой она срабатывает, сложно рассчитывается в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки и степени прогрева узла). А еще вариатор получил программную самозащиту, исключающую проворот ремня относительно шкивов – например, он не согласится стартовать на асфальте с пробуксовкой. Однако агрегат по-прежнему может страдать от перегревов – например, при длительном движении в жару с высокой скоростью. Так что при возможности его установленный перед основным радиатором теплообменник лучше поменять на более эффективный (подходит, к примеру, от некоторых корейских моделей).

Через 120–150 тысяч км возможен износ peдукциoнного клапана мacляного нacocа. А впоследствии – подшипников валов.

Максимальный ресурс вариатора можно получить при бережной эксплуатации и замене масла каждые 40–50 тысяч км.

Продолжение – на следующей странице

Шасси

Итог

Nissan X‑Trail с индексом Т32 порадует достаточно надежными двигателями, а в целом не огорчит живучестью шасси и расходами на свое содержание. Главное – найти экземпляр с вариатором в приличном состоянии и с большим остаточным ресурсом. Поэтому лучше смотреть рестайлинговые машины.

Благодарим БалтАвтоТрейд М, дилера Pango Cars, за предоставленный автомобиль, и сервис Дима СТО.

Подпишитесь на «За рулем» в