Самодисциплина

«Мы уже переобули ее в летние шины, так что вы там, за городом-то, потихоньку...» Щас! Потихоньку я буду, когда возьму на тест грузового «бычка», а на 350-сильных легковушках, по замыслу конструкторов, надо как раз побыстрее. Лед на полигоне давно испарился, и... зря вы так скептически о резине – отличная низкопрофильная Yokogama. Видели буковку Y в маркировке? Означает расчетную скорость 300 км/ч. Вот как рассчитано, так и поедем...

Обычно Lexus серии GS берут с 6-цилиндровым 249-сильным мотором, у меня же дорогущая, за $100 000, топ-версия с «восьмеркой» – слегка дефорсированным движком от более крупного LS460. Эх, прохвачу! За окном промелькнул шлагбаум, и я, выключив музыку, оценивающе посмотрел вдаль, на ровную гладь асфальта. Но предвкушение хорошего прохвата омрачает одно обстоятельство – «четыреста шестидесятый» быстрее «трехсотого» всего на… 10 км/ч. Таков результат прибавки почти 100 л.с. Поскольку Тоуота Motor зачем-то соблюдает условия внутринемецкого «пакта о ненападении» 1988 года, добровольно ограничивая максималку своих моделей пределом в 250 км/ч. Хотя вполне могла бы присоединиться к веселой компании Maserati и Bentley, назвавших свои седаны спортивными и пожелавших «подписантам» и дальше душить горячих скакунов.

А сколько задушил сейчас я, продержав газ в полу в течение почти минуты? Как минимум полсотни голов. Всего же табуна в сочетании с неплохой аэродинамикой кузова хватило бы еще на 20 км/ч сверх лимита. Снять электронный ошейник для специалистов не проблема, а потеря гарантии не остановит хозяина машины, которая за три года в любом случае потеряет в цене минимум $50 000. Регулярно меняя столь дорогие авто, то есть тратя на личный транспорт порядка $2000 в месяц, вряд ли получишь удовольствие от бесплатности чего бы то ни было: кефира ли в раздаточном пункте детского питания или ремонта автомобиля.

Впрочем, 8-цилиндровый мотор и с ограничителем полезен. Во-первых, он гораздо престижнее «шестерки». Во-вторых, дополнительные 150 Н.м крутящего момента все же прибавляют приятных ощущений при управлении «четыреста шестидесятым». Надо только держать селектор «автомата» в положении S, тогда могучий V8 порадует и при старте, «сдувая» машину с места, словно невесомое перышко, и тем более на скоростиза 200 км/ч. А режим D с весьма вялой реакцией на подачу газа здесь фактически маскирует запас мощности мотора, и, не разобравшись, что к чему, иной покупатель испытает горечь обманутых ожиданий. Но кто-то, наоборот, похвалит японцев за предвидение различных жизненных ситуаций, ведь не каждый из пассажиров будет в восторге от ваших рывков с места в карьер, и «тупая» педаль газа в этом случае позволит их сгладить. Кстати, «автомат», прилагаемый к «восьмерке», – тоже от LS460, то есть 8-ступенчатый. Единственный его недостаток, характерный для всех тойотовских АКП, – отсутствие полноценного ручного режима. То есть подоткнуть любую из низших передач можно, а принудительно удерживать высшую, увы, нельзя – она обязательно соскочит при достаточно резком или глубоком нажатии на газ. Другое дело, что объемистый тяговитый мотор позволяет в большинстве случаев обойтись переходом лишь на одну-две ступени вниз, а глухая шумоизоляция – не услышать его усилившегося на высоких оборотах голоса. А в целом АКП, переключаясь без пульсаций даже под нагрузкой, ни на йоту не умаляет высочайшего комфорта в салоне – тут всегда все работает плавно и бесшумно. Подвеска, кстати, гораздо приятней, чем у немецких одноклассников, – даже не понимаешь, откуда в ней берется эта восхитительная мягкость при проезде колдобин, если полминуты назад машина прописывала крутой вираж, сохраняя параллельность кузова асфальту.

Получив в распоряжение столь мощный заднеприводный автомобиль, трудно удержаться от дрифтинга, и, отключив противобуксовочную систему TRC, я несколько раз помотал машину вправо-влево. Но это так – игрушки. Ездить же на GS460 боком в действительно скоростных поворотах мешают неотключаемые системы VGRS (автоматического подруливания передних колес) и VSC (курсовой устойчивости). А посему почувствовать тонкую разницу в поведении «трехсотого» и «четыреста шестидесятого», определяемую чуть более (примерно на 70 кг) загруженным передком последнего, вряд ли удастся даже мастеру пилотажа, не говоря уже про рядового владельца. В оправдание японской техники можно сказать, что активное рулевое здесь все же пассивнее, чем на BMW, и жуткого ощущения, что шибко умный автомобиль, двигаясь на бешеной скорости, послал глупого водителя куда подальше и управляется уже сам по себе, нет.

Замену 8-цилиндрового двигателя (раньше был 4,3-литровый мощностью 283 л.с.) фирма приурочила к легкому рестайлингу модели. Изменились форма бамперов, дизайн решетки радиатора и нижнего воздухозаборника, другими стали диски колес, ручки дверей, появились повторители поворотов в наружных зеркалах, и кое-что по мелочам обновлено в салоне. Из более серьезных новинок – система навигации. Правда, настолько сырая, будто ее готовили впопыхах, стремясь догнать уже внедривших GPS конкурентов. Загруженная электронная карта Москвы и окрестностей просто ужасна и напомнила умышленно искаженные имитации карт эпохи СССР, а доверять подсказкам системы порой опасно для жизни. Мне, например, она не раз командовала поворачивать на перекрестках через две сплошные, подставляя под не отсекаемый никаким светофором поперечный поток. О русификации, естественно, не идет и речи – все названия латиницей. Удивительно, что эту туфту, несопоставимую по качеству даже с дешевенькими программами для КПК и смартфонов, удалось за бешеные деньги всучить более чем придирчивым к любому браку японцам. Они, впрочем, отыгрываются на покупателях, беря за навигацию аж 91 000 рублей…

Козырь прежний – выгодно

Автомобиль бизнес-класса с V8 под капотом во все времена был мечтой. Помните, как первый в вашем дворе Mеrcedes-Benz 500 в 124-м кузове – уже дряхлый и обшарпанный, превращал доселе гордых владельцев 4-цилиндровых «Волг» в пигмеев? И сегодня ситуация аналогичная – массовый Е-класс вооружен «четверками», а Camry – его типичный представитель. Машина с «шестеркой» уже считается роскошью, поскольку стоит раза в полтора дороже. «Восьмеркой» же могут похвастаться всего около десятка моделей престижных марок, и в этом секторе довольно трудно что-либо продать под лозунгом «А у нас дешевле!» Тем не менее Lexus серии GS уступает по объемам продаж соперникам из немецкой «большой тройки» не в разы, а всего на 20–70%. Поскольку его версия с V6 относительно демократична, ее берут еще не переступившие психологический порог, за которым вопрос «как потратить?» уже стоит острее, чем «как заработать?» Разумеется, если брать топ-версии с V8, отставание от немцев существенней, поскольку при ценах порядка $100 000 уже не играет роли доплата лишних $20 000–30 000 за более уважаемую на просторах одной шестой части суши марку. Тем более что 8-цилиндровая A6 идет только с полным приводом, а доплата за 4Matic на E500 составляет смешные $4000 – трудно отказаться. К сожалению, Lexus GS460 бывает только заднеприводным, и когда с неба валит снег, почти все его «лошади» стреножены противобуксовочной системой – для того чтобы отползать от светофорас ускорением черепахи, становясь помехой вазовским «десяткам», элитному «японцу» достаточно развивать всего 10–15 л.с.

Однако легендарная надежность и безотказность тоже весомый довод в пользу японского автомобиля. Особенно, если потенциальному покупателю довелось хлебнуть лиха еще во времена монополии советской автотехники. Итак, твердо остановившись на марке Lexus, вы можете только выбрать модель и модификацию. Не жалко переплатить лишние полмиллиончика рублей за дополнительные два цилиндра? Тогда берите «четыреста шестидесятый» – он во всех отношениях лучше «трехсотого». Но можно добавить еще 650 000, выбрав короткобазный LS460. Эта машина вам понравится еще больше – как экстремальной роскошью салона, так и более солидной внешностью.