Возвращение коммандо — журнал За рулем

Возвращение коммандо

Возвращение коммандо

Стюарту Гарнеру 40 лет. Довольно молод, но успел создать целую бизнес-империю. В ней производят и продают детские товары, противопожарное оборудование, ему принадлежат инжиниринговые компании и даже ферма в Южной Африке, где выращивают животных для сафари-парков.

С юных лет Гарнер — заядлый мотоциклист. Начинал на таких замечательных машинах, как Yamaha RD250LC и Suzuki RGV500. В 2006 году приобрел компанию Spondon — производителя мотоциклетных рам, в том числе для гоночных роторных Norton. 20 лет назад гонщики на этих машинах разбили японских соперников — выиграли британский чемпионат Superbike. В апреле прошлого года Гарнер подписал соглашение с американцем Кенни Дриром, тогдашним владельцем марки, на использование имени Norton для нового поколения гоночных «роторников». А уже в октябре 2008 года он выкупил марку целиком — вместе с разработками ретробайка Norton Commando.

Дальше — больше. Гарнер приобрел контрольный пакет акций компании Maxsym Engines, разработавшей семейство двигателей революционной концепции. И как раз об этом мы начали разговор в новом здании завода Norton, выстроенном рядом с гоночной трассой Donington Park.

— Стюарт, первым делом спрошу, как идет работа над проектом Commando 961?

— Полным ходом. Мы привлекли компанию Menard Competition Technologies (тесно сотрудничающую с командами F1) к доводке двигателя. Сейчас проводим интенсивные испытания, одновременно заключаем контракты с поставщиками. Уже в августе первые Norton Commando 961 придут к покупателям, а всего планируем сделать в этом году 200 мотоциклов.

— И создаете дилерскую сеть для их реализации?

— Поначалу будем продавать мотоциклы только в Великобритании, через Интернет. Обслуживать машины будем прямо на заводе. Но наш проект вызвал огромный интерес во всем мире, так что в перспективе собираемся создать и зарубежную дилерскую сеть.

— Конструкция шасси такая же, как и у американского прототипа? Тоже с подвесками Ohlins?

— О да, вы же сами могли убедиться, что управляемость мотоцикла — превосходная. Так что мы на 90% сохранили конструкцию прототипа, ввели лишь некоторые важные усовершенствования, например, систему впрыска топлива вместо карбюраторов. Что же касается Ohlins, то ведем переговоры и с этой компанией, и с еще одной европейской. Для нас важно не только получить качественные комплектующие по приемлемой цене, но и обеспечить стабильность их поставок — для компании со столь малыми, как у нас, объемами производства это нелегко.

— Вы будете выпускать мотоциклы исключительно без обтекателя, как у прототипа?

— Поначалу — да, вы же видите, дизайн американцы создали превосходный. Но позже появится версия Cafe Racer с характерным бикини-полуобтекателем.

— Сколько всего машин планируете выпускать ежегодно?

— Как я уже говорил, в нынешнем году сделаем 200 мотоциклов. Затем объем производства будет зависеть от спроса: 500–600 или даже 1000 байков в год. Таковы планы на ближайшие два-три года — в более далекую перспективу в нынешней экономической ситуации заглядывать не приходится.

— Это мы обсуждаем ситуацию с Commando. А как развивается проект роторного мотоцикла?

— 12 июня Майкл Данлоп стартует в гонке Senior TT на острове Мэн на Norton NRV с двухсекционным 700-кубовым роторным двигателем. По действующим правилам, рабочий объем роторного мотора приравнивается к объему поршневого с коэффициентом 1,7, так что выступим в одном классе с 1200-кубовыми двухцилиндровыми байками. После гонки, в ию­­не или июле, начнем продажи 25 реплик этого гоночного мотоцикла. Но он, конечно, — байк для коллекционеров или завсегдатаев трек-дней. А в 2010 году выпустим и дорожную версию.

— Commando, роторные мотоциклы… А чего еще можно ожидать?

— Совершенно новую платформу для четырехтактных машин, уже не в ретростиле. С приобретением пакета акций компании Maxsym Engines мы получили доступ к новейшим разработкам. Сейчас уже готов проект моторов — рядных «двоек» — рабочим объемом 500, 600 и 738 см³, в перспективе же собираемся создать двигатели той же схемы, но рабочим объемом 1000 и 1200 см³. Это будут мотоциклы спортивного характера, в полном соответствии с традициями марки.

— В чем разница между моторами Maxsym и традиционными рядными «двойками»?

— В хитроумной системе балансировки, которая сводит вибрации к нулю. Увидите работающим мотор с такой системой — скажете, что это что-то сверхъестественное: только звук из глушителя и выдает его работу. Поскольку нет вибраций, двигатель можно раскручивать до очень высоких оборотов — а это и мощность, и динамика.

— Когда же новые мотоциклы с рядными «двойками» Maxsym появятся в продаже?

— Быстрее, чем можете предположить. Уже в конце 2010 или в начале 2011 года начнем производство трех-четырех совершенно новых моделей.

— Двигатель Maxsym первоначально разрабатывался для 990-кубовой гоночной серии MotoGP. Между тем, его 600-кубовая версия идеально вписывается в требования класса Moto2, который вскоре заменит класс 250GP. Заявите в гонки?

— Конечно! Уже полным ходом идет работа над прототипом. Класс Moto2 особенно привлекателен для нас, поскольку регламентом этой гоночной серии предусмотрены ограничения на расходы команд-участниц — значит, выигрывать сможет не только тот, у кого лучше финансовые возможности, но и тот, кто предложит лучшую конструкцию. А возвращение Norton в мир гонок Grand Prix — это замечательно!

— Значит, Norton станет «гоночной» маркой — как Ducati?

— Точно! Сто лет гонки были неотделимы от марки Norton, и мы хотим возродить славную традицию. К тому же участие в соревнованиях — превосходный способ продемонстрировать, насколько хорош современный Norton. И не забывайте еще об одном аспекте: гоночные технологии рано или поздно находят применение и на серийных мотоциклах

ЛЕГЕНДА ИЗ ЛЕГЕНД

Основатель компании, Джеймс Ланздаун Нортон, поначалу делал рамы и цепи для велосипедов, а в 1902 году собрал первый комплектный мотоцикл. Но всерьез о мотопроизводстве задумался лишь после того, как в 1907 году Рем Фаулер на мотоцикле Norton выиграл самую первую гонку Tourist Trophy. Уже в 1909 году компания предложила покупателям одну из самых удачных своих моделей — 633-кубовый Big Four. Ее производство продолжалось рекордно долго — до 1954 года!

Гоночную славу британскому производителю принесли мотоциклы с одноцилиндровыми моторами с верхними распредвалами (модель CS1 1927 года, ее развитие — модели International и Manx). В 30-е годы им практически не было равных на гоночных трассах, и даже в 50-е успешно противостояли итальянским 4-цилиндровым мотоциклам (три титула чемпиона мира в классах 350 и 500 см³). Сотрудники компании разработали лучшие в те времена конструкции рамы (знаменитую Featherbed) и телескопической вилки (Roadholder), которые послужили образцом для конструкторов во всем мире.

Со второй половины 40-х годов компания развернула производство дорожных мотоциклов с рядными двухцилиндровыми двигателями, и они завоевали невероятную популярность на всех континентах. Высшим развитием этой концепции стала дебютировавшая в 1967 году модель Commando (одноименная современная машина выполнена по ее мотивам).

Упадок британской мотопромышленности в 70-е годы обрушил и компанию Norton. Она обанкротилась, а созданная на ее руинах Norton Motors разрабатывала мотоцикл с роторным двигателем по заказу правительства. В 80-е и 90-е годы выпущено несколько партий таких машин. В 1995 году завод был окончательно закрыт, а марка переходила из рук в руки, пока ее возрождением не занялся Стюарт Гарнер.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен
Оцените материал
0:0
Загрузка...