Mitsubishi Pajero в деталях. Парадный танк

Тяги наших горожан к мощным вседорожникам рациональным европейцам не понять. В городе на большой машине тесно, топливо она расходует как грузовик, да и комфорта в легковушке за те же деньги не в пример больше. Но, как заметил Жванецкий, по нашей стране приятнее всего разъезжать на танке, а «Мицубиси Паджеро» на дороге – почти настоящий танк: как по массо-габаритным показателям, так и по морально-психологическому воздействию. Его нередко выбирали как автомобиль прикрытия для охраны важного лица, а то и для бандитских «разборок». Поэтому тонированную пятидверку в потоке инстинктивно сторонятся, на парковке лелеют, а в сервисе ждут с распростертыми объятиями.

Выпуск «Паджеро» второго поколения прекращен более пяти лет назад, но цены пока остаются высокими – в среднем 13–17 тыс. долларов за 7–10-летний экземпляр. Благодаря рамной конструкции с хорошим запасом прочности и надежным двигателям этот автомобиль наверняка продержится на рынке еще не один год, так что подержанный «Паджеро» за полцены – хорошее вложение капитала. Но оригинальный сервис и запчасти дороги, поэтому, чтобы прибыль продавца не перевесила выгоду покупателя, выбирать автомобиль будем не торопясь.

ПО НАЦИОНАЛЬНОМУ ПРИЗНАКУ

Все «паджеро» выпускали в Японии, но для разных рынков. Наш вариант – Европа, такие машины обычно и попадаются в объявлениях. На втором месте – американские «монтеро». Кстати, так же их называют в Испании и Португалии («Паджеро» у них – неприличное слово). Практически все авто из США – бензиновые пятидверки с «автоматом» и богатым салоном. Состояние в целом неплохое, да и острой проблемы с запчастями нет: отличий от «европейцев» немного – «габариты», фары, задние фонари (у последних также другие разъемы). А вот с диагностикой могут возникнуть сложности: у «американцев» свои программы управления двигателем и, соответственно, коды ошибок. Считать их можно, а вот расшифровать, даже у официального дилера, не получится. Впрочем, можно поискать в интернете.

Самый проблемный регион – Ближний Восток (ОАЭ, Эмираты, Кувейт и т.д.). Здесь много ключевых отличий: хуже работает печка (зато есть два контура кондиционера), попадаются автомобили без заднего дворника и без обогрева заднего стекла. Из-за другой программы управления мотор может вообще не запуститься в сильный мороз, даже если заменить «игрушечный» штатный аккумулятор полноценным.

Определить регион можно по VIN в дилерском техцентре. Советуем также проверить машину на угон – некогда «Паджеро» был весьма популярен у «конокрадов».

20 ЛИТРОВ НА СОТНЮ

В России много как бензиновых, так и дизельных версий. Самый надежный и неприхотливый мотор – бензиновый трехлитровый V6 с распределителем зажигания (и впрыском топлива!), выпускавшийся по 1994 год. Он – единственный в гамме переваривает 92-й бензин. Более поздний вариант легко отличить по отдельным катушкам вместо трамблера. Тогда же появился самый мощный двигатель объемом 3,5 л с четырьмя распредвалами в двух головках цилиндров. Его характерная болезнь – потеря герметичности уплотнительных колец на оси заслонок, изменяющих длину впускного тракта (такую конструкцию в 90-х годах использовали на многих «японках»). Обычно это случается к 100 тыс. км (или через пять лет эксплуатации). Резинки копеечные, но работа по замене – дорогая, да и вообще обслуживание этого двигателя требует немалых затрат, поэтому стоит присмотреться к его более позднему варианту с двумя распредвалами. По мощности он уступает своему предшественнику менее 10%, зато намного дешевле в эксплуатации. Попадаются на рынке и бензиновые «четверки» 2,4 л, обычно из арабских стран. Эти моторы официально в Россию не поставляли, поэтому ни запчастей, ни опыта ремонта по ним нет.

Самый старый дизельный мотор – 2,5 л, с наддувом и интеркулером. Средний срок его службы до ремонта – 200 тыс. км. К этому пробегу придется заменить турбокомпрессор и, возможно, ТНВД (долговечность последнего целиком определяется качеством топлива). Пришедший ему на смену 2,8-литровый зарекомендовал себя очень хорошо, что нашло отражение в цене таких версий. Конечно, при больших пробегах (за 250 тыс. км) возможны различные неприятности: разбитый шпоночный паз на коленвалу, неисправность системы рециркуляции, износ форсунок и ТНВД, но в России этот двигатель хорошо знают и сумеют отремонтировать.

До недавнего времени предписанный интервал между ТО составлял 10 тыс. км, теперь он увеличен до 15, но владельцам подержанных машин посоветуем следовать прежним рекомендациям. Обслуживание двигателя сводится к замене масла и фильтра (каждое ТО), охлаждающей жидкости (60 тыс. км или 4 года), топливного и воздушного фильтров (по состоянию, но не реже 40 тыс. км) и ремня ГРМ с натяжителем (каждые 80 тыс. км). Среди всех моторов только у дизельного 2,8 л распредвал приводится цепью (она может заметно «вытянуться» лишь к 250–300 тыс. км, в этом случае обязательно поменяйте ее и шестерни, иначе может сломаться успокоитель, а это уже опасно для двигателя).

У бензиновых моторов в ГРМ установлены гидрокомпенсаторы зазоров клапанов – следите за уровнем масла! Его расход на исправном двигателе может составлять до 1 л на 1000 км. Но это еще полбеды, топливный аппетит «Паджеро» куда выше: с АКП расход достигает 22–24 л бензина или 14–17 литров солярки на сотню в городском режиме. Хотите сэкономить – выбирайте дизель с «механикой». Но не исключено, что в этом случае постоянного полного привода вы не получите.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД В АССОРТИМЕНТЕ

«Паджеро» в самой простой комплектации GL выпускались без дифференциала в раздаточной коробке (распределение момента – цепью), поэтому полный привод без ущерба для надежности и управляемости можно использовать только на скользком покрытии.

Передние ступицы подключаются к ШРУСам через обгонные муфты; для их разъединения нужно выключить мост и сдать назад. Инструкция рекомендует включать и выключать передний мост, как и пониженный ряд передач, только на неподвижном автомобиле. Некоторые все же делают это на ходу – длинным рычагом буквально вколачивают шестерни друг в друга. Менее заметно, но верно приканчивают трансмиссию и колеса разного диаметра.

Ориентировочно оценить состояние раздатки можно, прокатившись по проселку в режиме полного привода – рывков и стуков в коробке быть не должно. После двигателя это, пожалуй, самая затратная часть автомобиля, поэтому не жалейте денег на диагностику. С вытянутой, лязгающей цепью какое-то время ездить можно, но выгодно продать такую машину не удастся.

Полный привод типа SuperSelect предоставляет куда больше свободы. Здесь установлен межосевой дифференциал (вискомуфта), поэтому постоянный полный привод можно использовать на любом покрытии. Есть режим блокировки межосевого дифференциала, пониженный ряд передач и – очень часто – блокировка заднего межколесного дифференциала. Эта трансмиссия обычно более терпима к нежеланию вникать в инструкцию, но все же почитайте ее, ведь и здесь существуют скоростные ограничения при переключениях.

Стоимость ремонта «СуперСелекта» еще выше, за исключением отказа принудительной блокировки межколесного дифференциала: как правило, он вызван обрывом в цепи включения электронасоса (привод механизма – вакуумный). Это одна из немногих слабо защищенных электроцепей «Паджеро».

Масло в агрегатах трансмиссии меняют каждые 40–45 тыс. км – ATF Dexron II (III) в «автомате» и трансмиссионное 75W90 GL-5 (например, Mobil HD-90) в МКП, раздатке и заднем мосту. В межколесном дифференциале с блокировкой – то же масло, но служит оно меньше – 30 тыс. км.

Сцепление на этом вседорожнике нельзя отнести к долгожителям, но 100 тыс. км оно отработает исправно. Подшипники крестовин на асфальте продержатся более 150 тыс. км; лучше, если они – с пресс-масленками (раньше выпускали только такие). Не забывайте шприцевать их при каждом ТО. И не только их…

СО ШПРИЦЕМ НАПЕРЕВЕС

Точек смазки под днищем «Паджеро» хоть отбавляй: шаровые опоры, маятниковый рычаг, рулевые наконечники. При регулярном уходе узлы живут годами: сошка и маятниковый рычаг – более 150 тыс. км, стойки стабилизатора – 70–80 тысяч, шаровые опоры – больше ста. Сторонитесь машин с регулируемой жесткостью подвески: амортизаторы для них в три с лишним раза дороже обычных.

Рулевые тяги здесь почти вечные, нет нареканий и на насос с усилителем. Рулевой механизм типа «червяк-ролик» хорошо гасит удары, не передавая их на руль. Правда, без стуков порой не обходится: они идут из неразборной рулевой колонки, резонируя в объемной ступице рулевого колеса, где скрыта подушка безопасности. На управляемость стук не влияет, заметного люфта тоже нет, поэтому менять колонку из-за такой мелочи не стоит.

Прочная рама, рассчитанная на бездорожье, в городских условиях отдыхает. Обильная рыжая ржавчина на открытом металле – повод для придирок на техосмотре, но не более. Коррозия страшна лишь открытой электропроводке да трубкам второго контура кондиционера (в крайнем случае их можно заглушить и использовать только передний контур). На автомобилях до 1995 года окислялись контакты в разъемах жгута под левым крылом. Потом проблемный жгут перенесли. Досаждает лишь отгнивающая проводка задних фонарей в бампере. С «американцами» меньше хлопот: у них основной блок фонарей расположен на кузове, а в бампере – только фонари заднего хода.

Цены на фирменное техобслуживание высоки, но многие регламентные работы можно выполнить самостоятельно: при клиренсе 21 см даже подъемник не нужен. Ну чем не российский вариант? Только вот кормить такого коня скоро станет не по силам.