Куда делась "Ода"? — журнал За рулем

Куда делась "Ода"?

Куда делась «Ода»?

И это еще не все — уже объявлено, что вскоре за ними последуют «Ока» и «Волга»… Грустно как-то: уходит в прошлое то, чем мы еще недавно так гордились, чем так мечтали обладать. Кстати, многие наши сограждане категорически против: нельзя, считают они, «отпускать» с конвейеров любимые марки. Сообщение о том, что ГАЗ намерен прекратить производство «Волги», вызвало бурную реакцию в Екатеринбурге. Многочисленные поклонники этой модели провели акцию протеста на центральной площади и проехали колонной по улицам города. Более того, начался сбор подписей под обращением к правительству с требованием сохранить выпуск этой «исторической машины».

Даже если призыв услышат в Белом доме на Краснопресненской набережной, вряд ли правительство сможет повлиять на решение тех, кто сегодня владеет автозаводами. Последние — давно частная собственность, и право их хозяев решать, какую модель выпускать, а какую — нет. Никакие ностальгические струны тут никого не затронут — все решают цифры рентабельности и объемы продаж.

ДЛЯ ПОКУПАТЕЛЕЙ ИЖЕЙ И «ОКИ» ДАЖЕ 300 ДОЛЛ. — СЛИШКОМ БОЛЬШАЯ ПЛАТА ЗА МОДЕРНИЗАЦИЮ МОРАЛЬНО УСТАРЕВШИХ МАШИН.

ПРОЩАНИЕ С ИЖАМИ

— Мы были вынуждены прекратить производство автомобилей ИЖ летом 2005-го, — объясняет генеральный директор компании «ИжАвто» Михаил Добындо. — Хотя, честно говоря, собирались сделать это годом позже. Но цены на материалы и комплектующие росли быстрее, чем мы думали. В 2002 году выросли на 12%, в 2003-м еще на 15%, а в 2004-м — уже на 17%. Металл в 2004-м подорожал на 40%, при том, что рост цен на товарные автомобили за тот год составил 8,6%. С каждой проданной «Оды» мы получали… убыток — «играть» ценами не позволяли возможности нашего потребителя.

Покупатель ижевского автомобиля — беднейший из «средних». По данным Росстата, его реальные доходы в прошлом году снизились на 17%. В итоге за год продажи ИЖей сократились в два с лишним раза — с 45,9 тысячи в 1-м полугодии 2004-го до 23,2 тыс. за тот же период 2005-го. Это и вынудило нас пойти на смену модельного ряда — вместо ИЖей начать выпуск автомобилей «KИA-Спектра». Новый сегмент рынка, который мы осваиваем, перспективен: в нем доходы потенциальных покупателей (в отличие от доходов тех, кто приобретает ижевские модели) растут. Соответственно растет и спрос. Судя по всему, доминанте отечественных автомобилей на дорогах России приходит конец — такова общая тенденция.

— У владельцев и менеджеров завода, — рассказал Михаил Добындо, — было желание сохранить в Ижевске хотя бы универсал «Фабулу» и/или фургон «Версия». Но расчеты показали, что убыточность их производства возрастет еще больше — примерно в три раза: все издержки лягут на себестоимость одной модели (а не трех, как раньше). Оставалось либо работать себе в убыток, либо повышать цену на автомобиль. И то и другое невозможно. Вряд ли найдутся покупатели на фургоны, подорожавшие на 50%. Так, независимо от наших желаний и симпатий, была решена судьба всего модельного ряда и марки «ИЖ» в целом.

«ШЕСТЕРКА», «ВОЛГА», «ОКА» И ДРУГИЕ

— Производство дешевых автомобилей всегда и везде было низкорентабельным, и любое изменение цены для покупателей этого сектора весьма болезненно, — считает аналитик Александр Агибалов, управляющий директор компании AG Capital. — В нашем случае все отечественные предприятия должны осуществить модернизацию своих моделей, что связано сейчас с введением норм Евро II. А это повышение цены на 10% — 300–500 долларов. Для покупателей ИЖей и «Оки» — слишком большая плата за модернизацию морально устаревших машин.

Многим знаком старый вседорожник УАЗ — доступный по цене, но, конечно же, устаревший. Новые владельцы завода пошли на его глубокую модернизацию, вложили в это несколько десятков миллионов долларов, в результате чего появилась практически новая модель «Патриот». Она, несомненно, лучше, но и дороже предыдущей в три раза! Что ее ждет — сказать не берусь. Примерно то же могло произойти, если бы ГАЗ занялся такой модернизацией «Волги», а «ИжАвто» — «Оды». Легко понять, что новые владельцы предприятий, как правило, не готовы на большие траты с непредсказуемой отдачей.

Не надо быть дипломированным специалистом, чтобы предвидеть дальнейшие шаги наших автозаводов. Рентабельность производства «Волги», к примеру, нулевая (-0,7% в 2003 году, +0,2% в 2004-м), рентабельность «Оды» в 2003-м составляла +0,8% и продолжала снижаться от месяца к месяцу. Для сравнения: рентабельность современного сборочного производства (например, на заводе «Джи-Эм-АВТОВАЗ») составляет 15–40%! Безубыточность в этом случае возможна только при больших объемах производства, но они-то как раз из года в год снижаются!

Скажем, по ижевским моделям положительная рентабельность могла наступить, когда годовой объем продаж превысил бы 50 тыс. штук. На такие показатели завод выйти явно не мог… Кстати, темпы падения продаж «Волги» и «Оки» тоже явно свидетельствовали, что век долговыпускаемых отечественных машин подошел к концу.

Для многих наших читателей это не очевидно, и они продолжают задавать вопрос: нельзя ли сохранить или возродить производство любимых моделей? Мы попросили ответить на него генерального директора «ИжАвто» Михаила Добындо.

— Для этого нет средств. Если бы государство взялось поддерживать отечественного автопроизводителя, нам вообще не пришлось бы прекращать производство автомобилей ИЖ — по крайней мере так спешно и с такими нежелательными для части потребителей последствиями. Но на собственных ресурсах развиваться невозможно, а кредиты под 11–12 и чаще под 15–16% годовых, как сейчас, неприемлемы.

Похоже, о нынешних отечественных марках автомобилей наши дети со временем будут узнавать только из книг.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые
Загрузка...