Тюнинг: Скользкая дорога в премиум (ВИДЕО)
[caption id="attachment_218562" align="aligncenter" width="150" caption="AUDI A4: 3,2 л, 265 л.с., 6-ступенчатая механика, 1 671 000 руб. MITSUBISHI LANCER EVOLUTION: 2,0 л, 295 л.с., 5-ступенчатая механика, 1 850 000 руб. SUBARU IMPREZA WRX STI:
2,5 л, 300 л.с., 6-ступенчатая механика, 1 450 000 руб."]
[/caption]Эволюционировали, эволюционировали, да не… С таким вольным вариантом скороговорки можно вывихнуть не только язык, но и мозги. На презентации «Мицубиси Лансер Эволюшн», прошедшей год назад, европейские представители фирмы попросили не сравнивать новый «Эво» с «Импрезой». И даже картинку нарисовали: вот мы, вот где-то там «Субару», а вот – к чему мы стремимся.
Как оказалось, стремятся японцы к премиуму. Мол, «Эволюция» больше не бескомпромиссный спорткар, а вполне себе гражданский автомобиль с претензией на роскошь (ЗР, 2008, №7). Пришлось пару месяцев спустя уточнять у вице-президента по стратегическому развитию «Мицубиси» Шиничи Курихара, правильно ли я понял тенденцию. Он подтвердил: «Мы пока не конкуренты «Ауди S» и БМВ М-серий, но движемся в этом направлении». Раз так, самое время свести «Эволюцию» с «уже не конкурентом» «Субару-Импреза STi» и «еще не конкурентом» из Ингольштадта. Между прочим, менеджеры «Субару» тоже утверждают, что новая модель стала менее строптивой, а люди из «Ауди» обмолвились, что одним из соперников своей S3 они видят «Импрезу-WRX». Забавно, правда? Но «Ауди S3» в России найти оказалось непросто, и выбор пал на модель А4 3,2 FSI Quattro.
ТОЧНЫЙ ИНСТРУМЕНТ
Ключ с нескладывающимся жалом повернулся в замке зажигания, оживил приборную панель – но и только. Понятно, не выжав сцепление, «Субару» не завести. Тяжелая педаль сразу намекает: оно тебе надо? Справишься ли? Посмотрим. А пока 300-сильный оппозитник ворчит на холостых, найдем место за рулем. Он регулируется в двух направлениях; к стандартным перемещениям сиденья добавлена возможность изменять его высоту. Кстати, угол наклона спинки варьируется ступенчато – это понравится не всем.
Зная, что самое интересное впереди, позволю себе покритиковать салон. Да, по сравнению с салоном предшественницы у него появился хоть какой-то дизайн, и качество отделки приятнее. Но даже среди интерьеров бюджетных иномарок есть варианты получше. Штатная аудиосистема вызывает только одно желание: поскорее выключить ее и начать движение.
Первые километры подтвердили опасения: наверняка у владельцев новой STI левая нога развита лучше правой. Но не слишком: педали тормоза и газа тоже тугие. Чтобы ездить на такой машине каждый день, нужно быть фанатом марки либо регулярно посещать спортзал. Даже тогда придется мириться с подвеской, жесткость которой неизменна: шайба системы SI-DRIVE на центральном тоннеле регулирует живость откликов акселератора, а не плавность хода. Система предлагает три режима – спортивный (он же стандартный), острый спортивный и так называемый интеллигентный. Последний не впечатлил. Заторможенные отклики на газ неудобны ни при динамичной езде, ни в толкотне вялотекущих заторов. Но, говорят, можно привыкнуть и даже топливо экономить.
Есть, впрочем, моменты, когда STI прощаешь все. Снегопад парализовал движение в столичном регионе, разбросав самоуверенных лихачей по обочинам и столбам. Осторожные профессионалы (порой кажется, что 30 лет за рулем пролетели, как один день) не рискуют держать выше 40 км/ч. Страшно? Не выезжайте на дорогу... или купите «Импрезу WRX STI». Но только учитесь, учитесь и еще раз учитесь на ней ездить – симметричный полный привод не панацея, а точный инструмент, которым нужно уметь пользоваться. Разогнаться на скользкой дороге – одно, а грамотно зайти в поворот – совершенно иное. И не уповайте на систему стабилизации, она очень толерантна: если машина скользит, значит, того хочет ее владелец! Пока электроника спохватится и поймет, что дело худо, можно наломать немало дров. Так что сначала на полигон – оценить управляемость в критических режимах. Но поедем туда в компании с соперниками, прямым и косвенным.
ПОДАРОК ОТВАЖНЫМ
Салон «Эво» солиднее. Нет разнокалиберной подсветки и логотипов, кричащих о принадлежности к касте спорткаров. Просто и со вкусом. И «музыка» здесь несравненно лучше – Rockford Fosgate как-никак. Правда, сабвуфер в багажнике по-прежнему общается сам с собой, но по сравнению с «Импрезой» – чисто хай-фай.
Спрашиваете, зачем столько внимания «музыке»? Так ведь эти модели к гражданским машинам стремятся, к лучшим из них. А покупатель придирчивый пошел: в сегменте авто ценой свыше полутора миллионов рублей выбор достойный. Хорошая музыка вполне может заглушить пресный вой мотора «Эво».
Устроиться в комфортных и при этом хватких сиденьях сможет лишь тот, чьи параметры соответствуют пику кривой Гаусса. Остальным может помешать нерегулируемый по вылету руль и фиксированная высота «ковша». Зато, устроившись, радуешься относительно легким педалям и точному рычагу пятиступенчатой механики. Его ходы после «Импрезы» кажутся великоваты, а при включениях ощутимы промежуточные положения – но «Эво», как мы помним, уже не раллийный спорткар. Простительно.
Рулевое управление – тоже хороший компромисс между спортом и комфортом. В околонулевом положении нет излишней остроты, но стоит качнуть руль при объезде препятствия, «Эволюция» следует за ним, будто нить за иглой. То же касается и подвески: плотная, но отнюдь не вытрясает душу.
И, конечно, конек самого быстрого «Лансера» – система S-AWC, распределяющая крутящий момент между задними колесами. Интегрированная в систему курсовой устойчивости, электроника надежно опекает отважного, но не очень умелого водителя. На скользком покрытии автомобиль сам ввинчивается в поворот, позволяя раньше открывать газ (в отличие, например, от «Ауди-А4»).
ЭЛЕКТРОННЫЙ РАЙ
Ингольштадтская машина создана совсем для другого. Вот это самый настоящий премиум-класс, и дело не только в больших размерах. Передние сиденья (естественно, обшитые кожей) – с сервоприводами и вентиляцией. Есть и камера заднего вида, и активный круиз-контроль: знай себе рули, а скорость «Ауди» поддерживает сам. Правда, при перестроении в плотном потоке «четверка» внезапно клюнула носом: в сектор видимости радара попал близкий борт обгоняемого грузовика и электроника оценила ситуацию как аварийную. Держите дистанцию!
Благо к неспешной езде автомобиль располагает: тяговитая 265-сильная «шестерка» равнодушна к выбору любой из шести передач. Будет время освоить систему MMI, которой подчиняются все функции: от «музыки» до навигации и настроек подвески и рулевого. Легкие органы управления не утомят даже изнеженную барышню, а звук мультимедиасистемы Bang & Olufsen побеждает музыку «Мицубиси», не говоря уж о «Субару». Однако на скользком покрытии не расслабишься: хотя вариант полного привода с «Торсеном» в качестве межосевого дифференциала и считается самым понятным, мы готовы с этим поспорить. Причем проверять его самостоятельно на дорогах общего пользования категорически не рекомендуем! Доверьтесь системе стабилизации, тем более что полностью она не отключается. И помните: каждому свое. Раллийная езда не для премиум-автомобилей.
Резюмируем: «Мицубиси-Лансер Эволюшн» потерял былую бескомпромиссность, зато стал понятен более широкому кругу водителей. Подчеркнем: особенно тем, кто хочет ездить быстро и безопасно. Но слово «роскошь» к нему по-прежнему неприменимо: это обычный бюджетный «Лансер» с незаурядными ходовыми свойствами.
«Субару» не произносит громких слов, и потому откровенное пренебрежение интерьерными изысками не вызывает удивления. Сам автомобиль производит впечатление гоночного: есть проверенная система полного привода, фирменный оппозитный двигатель, а все остальное – скорлупа. Именно так воспринимаешь хлипкие бамперы, гремящие двери и спорную внешность «Импрезы STI». Автомобиль с привычно боевым характером стал более покладистым по сравнению с предыдущим поколением, и, несмотря на это, он суровее к неофитам, чем «Эво».
«Ауди», несмотря на полный привод и мощный мотор, выглядит в их компании изящным франтом, случайно заглянувшим в спортклуб. Между ними пропасть: в качестве отделки, богатстве электроники А4 настолько же превосходит «японцев», насколько проигрывает им в удовольствии от вождения.
Благодарим «Академию скорости Сергея Успенского» за помощь
ПРЕМИУМ ИЛИ СУПЕР?
Даже если под этими терминами понимать обычную в Европе классификацию бензина, то «Эво» по-прежнему далек от «А95-Премиум» – только «А98-Супер»! При активной езде заправленный под пробку 55-литровый бак, по прогнозам компьютера, опустеет максимум через 200 км пробега.
«Импреза» тоже не жалуется на аппетит – сбить средний расход ниже 15 л на сотню удалось только равномерным спокойным движением по свободной дороге. В бак входит 60 л того же 98-го. Инструкция предписывает это косвенно: мол, с меньшим октановым числом характеристики двигателя ухудшатся. Так что лучше не рисковать и готовиться к тратам.
Как ни странно, «Ауди» намного демократичнее в выборе топлива. Емкость бака – 64 л, требования к бензину – не ниже А91! Но и немецкий автомобиль не сможет далеко уехать от заправки: расход в любом режиме – на уровне соперников.
СЛОВО ЭКСПЕРТУ: Геннадий БРОСЛАВСКИЙ, мастер спорта, основатель контраварийных школ Quattro («Ауди») и Driving Art («Мицубиси»), шеф-инструктор «Академии скорости Сергея Успенского» («Субару»). Ездит на «Мицубиси-Лансер Эволюшн VI».
Предлагаю расценивать заявление «Мицубиси» о стремлении в премиум-сегмент как хорошую шутку. Эти автомобили никогда там не были и, надеюсь, не попадут – их ценят за другое.
На зимней трассе я отдал бы предпочтение «Субару»: в предельных режимах автомобиль выигрывает у соперников. Но его арсеналом нужно уметь пользоваться. Например, знать, как влияет на управляемость степень блокировки межосевого дифференциала. Чтобы контролировать в скольжении все четыре колеса, я полностью его зажимаю. В таком варианте «Субару» с его низким центром масс легко идет ходовую змейку на скорости под полтораста, переходя из скольжения в скольжение.
«Эво» не столь однозначен, есть у него особенность: если на очень скользкой дуге передняя ось пошла плугом, S-AWC уже не поможет заправить автомобиль в поворот. Но менее грубые ошибки исправит, дав возможность почувствовать себя гонщиком. Обладающему базовыми навыками потребуется столько же времени для прохождения трассы, сколько более умелому пилоту на «Импрезе STI».
«Ауди» долгое время совершенствует свою версию полного привода, и сегодня она, наверное, лучшая из предназначенных для гражданских машин. Ее задача – вселить уверенность на заснеженной дороге в того, кто возвращается домой после трудового дня. И это полностью соответствует философии премиум-класса.
СЛОВО ЭКСПЕРТУ: Александр ОРЛОВСКИЙ, мастер спорта, чемпион страны по кольцевым и трековым гонкам. Личный автомобиль – «Субару-Импреза WRX STI» (серия GDB).
Усилия японских производителей, старающихся сделать свои полноприводные топ-модели комфортнее, конечно же, заметны. «Субару» теперь щеголяет куда более добротным пластиком обивок. Исправлены некоторые недочеты эргономики. Да и «Мицубиси» в целом стал солиднее и монументальнее. Но спортивная порода, от которой пока никуда не деться, дает знать о себе. Ведь по сути своей спортивная машина должна быть аскетичной, что противоречит понятию комфорта.
Например, рабочее место водителя в «Субару» стало лучше… именно для активного водителя. Когда тело уже зафиксировано анатомическим сиденьем, в нем очень удобно. Но развитые боковые поддержки такого седла неизбежно затрудняют посадку-высадку. Еще пример: у «Лансера» руль не регулируется по вылету. Для модели, стремящейся в премиум-сегмент, это заметный недочет. Тем более что у лидеров класса рулевая колонка снабжена электрорегулировками.
А вот «Ауди-А4» в полной мере соответствует моим представлениям о премиуме: солидность буквально во всем. Автомобиль комфортен в движении, снабжен новейшими электронными системами и полным пакетом электрорегулировок.
Когда никуда не спешишь, словно перемещаешься на любимом домашнем диване. А если надо побыстрее, в распоряжении владельца мощный двигатель, полноприводная трансмиссия и умная электроника, готовая в любой момент помочь водителю. Но не стоит сравнивать пилотажные способности «Ауди» и «японцев». Ездовые возможности автомобиля достойны самых лестных слов, но только не эпитета «бескомпромиссный спортсмен».
ВИДЕО: Mitsubishi Lancer EVO-X, Subaru Impreza WRX STI, Audi A4 3,2 FSI Quattro
СМОТРЕТЬ НА БОЛЬШОМ ЭКРАНЕ (разрешение 640x480)
13720