Давид бьет Голиафа
Или когда Кейси Стоунер объезжает великого Валентино Росси. Когда Ducati уделывает Honda (а также Yamaha, Suzuki и Kawasaki) и выигрывает хет-трик MotoGP 2007 года – и в личном зачете, в зачете конструкторов, а также команд.
Редчайшую возможность прокатиться на всех пяти гранприйных аппаратах уже через два дня после финальной гонки чемпионата мира в Валенсии я расценил как невероятно почетную: всего четверым доверили такую честь. И компания коллег подобралась неплохая – Ренди Мамола, Кевин Швантц, Алекс Гоберт. Правда, ограничили количество разрешенных кругов по треку: четыре – на Ducati, три – на Honda, на других – по десять. Это скорее дегустация, а не тест. Вдвойне расстраивало, что ограничение наложили на наши контакты с чемпионским байком – ведь он очень своеобразный.
У него совершенно особенная «архитектура»: Ducati GP7 длиннее, ниже и «пышнее» на вид, и пилот как бы сидит «в», а не «на», как в случае с «высокозадыми» «японцами». Высота по седлу гораздо меньше, чем у японских байков. И геометрия шасси тоже «идеологически» другая – с более сбалансированным «чувством» байка.
Да, не так уж он и отличается от 990-кубового GP6, разве что нынешний 800-кубовый Ducati смотрится... похудевшим и менее неуклюжим, что ли. Но может, это из-за своеобразной посадки крошечного Стоунера: подножки очень высоко расположены, а руль относительно широкий и высокий. Не будем забывать, что Кейси – выходец из гонок по грязевому треку, и это также объясняет его не совсем обычную посадку.
Те, кто наблюдал за последней гонкой в Валенсии, могли заметить, что Стоунеру пришлось потрудиться гораздо больше, чем Педросе на Honda. Именно это наглядно демонстрирует различие между байками. Если Honda построена как «выбившаяся в люди» «250-ка» (800-кубовая, действительно, не намного больше), способная держать огромную скорость в поворотах, а наездник при этом не особо напрягается, то Ducati – слегка придушенная версия 990-го GP-байка. Что требует от пилота огромной физической отдачи – ведь ему приходится почти останавливаться, потом поворачивать, а лишь затем полностью открывать на выходе из поворота, максимально используя преимущества мотора в моменте и мощности. Не каждый сможет показать достойный результат на таком своеобразном мотоцикле. Пример Лориса Капиросси это лишний раз подтверждает.
Однако после того, как я оседлал мотоцикл под номером «27», с удивлением почувствовал себя «как дома». А ведь я гораздо выше Стоунера. А все вот почему: он вынужден много перемещаться по байку во время пилотирования – и ему обеспечили для этого достаточное пространство. И мне тоже хватило места, даже с запасом. Единственное для меня неудобство в том, что из-за чрезвычайно высоко расположенных подножек рычаг КП задран так, что переключаться «вниз» (при «перевернутом» переключении) мне с моими размерами было весьма затруднительно.
Сразу обнаружил, что тахометр на панели практически не читается, другое дело, широкий диапазон линейной части характеристики делает это обстоятельство несущественным. Я ожидал, что мощностная зона оборотов будет узкой, а кривые мощности и момента обладают резкими пиками. Все оказалось наоборот. Хотя Ducati и не выстреливает с «низов» так, как Suzuki и особенно Kawasaki, он обладает суперразгоном с 11 000 до 19 000 (на эту величину настроили ограничитель для теста). Ряд синих огоньков на панели начинает моргать, начиная с 18 500 об/мин – напоминает, что пора переключаться на следующую передачу. И все время, пока передергиваешь передачи, разгоняясь после выхода из последнего поворота трассы Валенсия, программа «антикозления» в «мозгах» Magneti Marelli удерживает переднее колесо в десяти сантиметрах над асфальтом. И все это сопровождается завораживающим саундом поющего на запредельных для человеческого восприятия оборотах мотора. Круто!
Указатель включенной передачи оказался самой полезной штукой на панели Digitek, хотя видеть его показания в правых поворотах мешал перекрывавший взгляд на него тормозной шланг. Потому что с линейными характеристиками надо все время отслеживать, на какой передаче едешь – иначе результат будет не очень. И я этим пользовался – проходил связки поворотов, тормозил и вновь открывал газ на выходе. Иногда чувствовал, как умнейший тракшен-контроль в электронном блоке управления удерживал заднее колесо от срыва в пробуксовку. Невольно вспомню, что похожие ощущения я испытывал прошлым летом во время теста «боевого» супербайковского Ducati 999 Троя Бейлисса: электроника в нем работала очень похожим образом. И тем самым позволяла рано и жестко открывать газ – невидимый помощник подправит ошибки и сбережет задний балон Bridgestone (а может, и весь мотоцикл, и хм... пилота) для дальнейшей борьбы.
И истинное восхищение при пилотировании Ducati GP7 вызывает то, как мягко байк реагирует на открытие газа на выходе из поворота. А ведь это после глубокого входа с жесточайшим торможением (прецизионными большими черными Brembo) с полностью закрытым газом и активно работающим «слиппер-клатчем» (который Ducati совершенствовала почти десять лет). То, как умная электроника ненавязчиво смягчает последствия резкого открытия газа на выходе, приводит в восхищение. Гоночные инженеры прекрасно поработали – мотоцикл полностью контролируем, несмотря на чудовищную мощность: идеально отлаженные программы помогут справиться с монстром. А ведь я проехал всего четыре круга и, увы, не успел «поиграть» с настройками. Должен добавить – часть настроек можно менять прямо на ходу простым нажатием на кнопки!
До тех пор, пока я не опробовал чемпионский байк, был твердо убежден в том, что Ducati выигрывает за счет первоклассных шин Bridgestone, огромного количества электроники в мотоцикле, делающей пилота придатком машины – в духе F1. Но теперь точно знаю, как формировать правильную оценку: все перечисленное плюс способность Стоунера подружиться со своим аппаратом. Ducati Desmosedici GP7 – настоящий чемпион, и никто не имеет права критиковать его, кроме пилота, взявшего вместе с ним мировую корону.
Заезды на японских конкурентах меня расстроили, даже глубоко разочаровали. Honda, оказалось, весьма странный мотоцикл. Гонки – жестокий бизнес, и чем больше ожиданий, тем больнее воспринимается провал. Сейчас речь веду о команде Honda Repsol. Использование шин Michelin, в прошедшем сезоне полностью сдавших все позиции японским Bridgestone, реноме отнюдь не спасало.
Мне потребовалось два из трех разрешенных кругов, чтобы почувствовать себя более-менее уверенно на кажущемся невероятно маленьким и весьма нервном RC212V. Дерганость стала исчезать, когда я заключил мирное соглашение и с очень резкой электронной системой управления дроссельными заслонками. Обнаружил, что все способности Honda сосредоточены на самом верху рабочего диапазона оборотов, в отличие от лучше контролируемого и явно более мощного Ducati. И я готов спорить, что Никки Хайден весь сезон чувствовал себя немного не в своей тарелке на крошечном мотоцикле, который явно разрабатывался под небольшое тело Дани Педросы. Тем не менее, острейший хондовский подхват на выходе из поворотов заставлял переднее колесо подниматься в воздух на любой из первых трех передач. Особенно забавно я выглядел, когда на выходе из последнего поворота пытался загрузить переднее колесо собственным весом – навис над передним обтекателем. Это не дало результата. Концептуально Honda – антипод Ducati, и мы все уже знаем, чья концепция оказалась правильной.
В то же время события последней гонки здесь, в Валенсии, когда Педроса обогнал Стоунера, позволяют думать, что инженеры HRC сумели-таки найти правильные настройки, и в следующем сезоне мощности мотоциклов уравняются. Да и по моим ощущениям, на стартовой прямой Honda явно быстрее Kawasaki и Suzuki (о них чуть позже). К сожалению, мне не удалось за три круга поехать на RC212V по-настоящему жестко, чтобы почувствовать недостаточное сцепление переднего колеса – на что пилоты жаловались весь сезон. Но у Honda действительно приподнималось заднее колесо на торможении перед первым поворотом. И если это случалось со мною, при моей-то далеко не гоночной скорости, то можно лишь представить, как непросто приходилось гонщикам Honda в «боевом» темпе. Этот мотоцикл требует большой точности в управлении.
Kawasaki ZX-RR 800 в сезоне 2007 по-хорошему удивлял: по скорости прохождения поворотов периодически «задвигал» Yamaha и Suzuki, при случае не брезговал «пнуть» и Honda. Если бы не всякие околоспортивные события (вроде суда над бывшим менеджером команды), «зеленые» могли бы оказаться среди основных претендентов на подиум. Не стану утверждать, что я почувствовал себя комфортно на борту ZX-RR де Пюнье. Не только из-за очень резкого рывка в момент открытия газа, выталкивающего переднее колесо наружу из поворота и заставляющего бороться с недостаточной поворачиваемостью. Тут сыграла роль еще и весьма специфическая посадка Ренди, с толстой прокладкой-упором за сиденьем, заставляющей смещаться как можно дальше вперед. Видимо, это чтобы полнее загрузить переднее колесо – для лучшего «держака» в поворотах. А еще у француза рычаги тормоза и сцепления смотрят практически в небо, и приходится неестественно выворачивать кисти. Странно устроен де Пюнье.
Поэтому и не скажу, что наслаждался первой поездкой на Ninja 800. Но другую сторону медали я оценил, когда прокатился пять кругов на мотоцикле Энтони Веста. Это абсолютно другой по ощущениям мотоцикл: особенные программы в «мозгах» электронной системы делают реакцию мотоцикла на начальное открытие газа намного более мягкой и контролируемой. А вот причины этого могут изумить. «Энтони – животное с дросселем, – заявил руководитель команды Фиоренцо Фанали. – Он использует его как выключатель: дроссель или полностью открыт, или полностью закрыт.» Электронщикам пришлось создавать специфические программы, чтобы сгладить столь изуверское использование ручки газа. И сделали – я специально опробовал! То, что происходит, можно назвать предконтролем тяги, потому что, когда резко открываешь газ, электроника смягчает реакцию мотора. Именно помощь электроники позволила мне ехать пожестче, не особенно опасаясь ошибиться. Хотя мощность растет вполне линейно и оборотистый двигатель прекрасно тянет с самых низов, Kawasaki кажется слабее Honda в среднем диапазоне и не настолько силен на «верхах», когда на 17 800 об/мин загораются огоньки блинкера (отсечка срабатывает на 18 300). И ZX-RR 800 не настолько стремится задирать вверх переднее колесо, как его старший, 990-кубовый собрат.
Прошлогодний ZX был самым миниатюрным из мотоциклов MotoGP. В сезоне-2007 он «подрос» и стал больше Honda. Шасси целиком новое – его пришлось переработать, чтобы разместить новый мотор с пневмоклапанами. Но управляемость по-прежнему великолепная – я несколько раз без затруднений энергично переложился в шиканах, да и на прямой ZX очень стабилен. Такой мотоцикл своим поведением вселяет в пилота уверенность. У Джона Хопкинса в 2008 году есть все возможности поработать вместе с командой над улучшением ZX-RR – потенциал его далеко не исчерпан. Более того, поработать с ним – необходимость: по сравнению с машинами-конкурентами эта явно нуждается в доводке.
Перешедший в Kawasaki Хопкинс попрощался с Suzuki GSV-R 800, на котором занял четвертое место в прошедшем сезоне. В руках Криса Вермюлена GSV-R даже объехал Honda в пятой гонке сезона в ЛеМане. Прокатившись на обоих аппаратах по очереди, обнаружил, что тот и другой удивительно похожи на предыдущий 990-кубовый мотоцикл и по архитектуре шасси и, что более странно, по характеристике двигателя: та же сверхлинейная кривая мощности с подхватом на 8000 об/мин (у всех конкурентов пик гораздо выше), а ограничитель срабатывает на 18 000 об/мин. И также «любит» задирать переднее колесо – потому что и Вермюлен и Хопкинс отключали в «мозгах» Mitsubishi «антикозлячьи» программы. Оба парня в один голос твердят, что эти программы мешают ускорению. Крис использует на своем мотоцикле обычную, дорожную схему переключения передач и после старта не дотрагивается до рычага сцепления – вообще! Я попробовал сделать как он. Фантастика! КП переключается четко, без толчков и недовольства – и «вверх», и «вниз». Даже когда я перещелкнул три передачи «вниз» на торможении перед первым поворотом, электроника помогла все сделать аккуратно, мотоцикл остался стабилен, и обратный момент не смог перекрутить двигатель. И я забыл про рычаг у левой руки – без него удобно.
Suzuki оставался непоколебимым и на торможениях перед остальными поворотами – так же, как и предшественник. Не могу отделаться от мысли, что в Suzuki рассматривали заключительный этап MotoGP с 990-кубовыми аппаратами как тестовый для 800-кубовых. Помните, как быстро после окончания сезона начались тесты GSV-R 800 здесь же, в Валенсии? Так вот, мне кажется, я прав – что и подтвердил Хопкинс, когда в первой же гонке сезона в Катаре занял четвертое место. Лорис Капиросси войдет в сезон-2008 с весьма многообещающим мотоциклом.
Существовало только одно препятствие для неожиданного, но, тем не менее, по факту полного доминирования Ducati в MotoGP-2007 – это, конечно, Валентино Росси на Yamaha YZR-M1 800. А ведь Доктор весь сезон жаловался, что его мотоцикл проигрывает по скорости всем соперникам, кроме разве что плетущегося в конце KR212V. Да и его напарник по команде Колин Эдвардс за весь сезон сумел добыть только два подиумаѕ Но вот что скажу: после того, как я протестировал Desmosedici, а всего несколько часов спустя проехал на Yamaha, обнаружил, что на мотоцикле Росси ехать мне гораздо легче.
Они абсолютно разные – это становится ясно уже тогда, когда просто поочередно сядешь на один и другой. Ducati низкий и вытянутый – короткобазная, компактная Yamaha довольно высокая. На мотоцикле Росси, как и на нескольких других его мотоциклах, мне очень удобно – здесь достаточно места для перемещения по байку. Забавно, но на приборной панелиѕ аж два тахометра – цифровой и «сокращенный» аналоговый, и оба настолько мелкие, что показания и не рассмотреть. Потому что оба пилота Yamaha переключаются «по звуку» и чувству, пользуясь разве что шестью огоньками блинкера, загорающимися за 700 об/мин до момента отсечки на 19000 об/мин (на 18800 об/мин загорается яркая красная лампа). В правом верхнем углу панели есть еще крупный индикатор – включенной передачи, он показался мне безусловно полезным.
Двигатель M1 удивительно гибок. Из второй шпильки на трассе он уверенно вытаскивает мотоцикл с 9000 об/мин и мгновенно разгоняется до предела раскрутки коленвала и отсечки. Вопреки ожиданиям, кривая мощности без особых пиков, мотор тянет ровно, уверенно и послушно. Эта «восьмисотка» выводит на вили даже гораздо «охотнее» 990-кубового предшественника. Что странно, ведь программа управления электронными дроссельными заслонками обеспечивает гораздо более плавную реакцию, чем у соперников, за исключением Ducati, с которым они в этом схожи. И мне кажется, что у Ducati более эффективная программа «антивили», чем у Yamaha: этот на 15 см задирает колесо при разгоне через четыре передачи. Правда, без потери динамики.
Как я не пытался загрузить переднюю часть Yamaha, из этого ничего не вышло. А вот в чем этот мотор действительно выделяется – в момент открытия газа на выходе из поворота. Его отклик очень мягкий, но настолько уверененный, что испытываешь кайф высшей пробы. Про резину Michelin лично я ничего плохого сказать не смею – плохого не почувствовал. Но вот побитый Голиаф – Росси считает, что шины виноваты во многих провалах прошедшего сезона. Остается надеяться, что Bridgestone в сезоне наступающем его удовлетворит больше. Что же до мотоцикла в целом, то Джерри Берджес, личный инженер Валентино, полагает, что к следующему сезону ликвидировать недостатки в нем удастся и тогда все станет на свои места. Следует понимать: Росси – на высшую ступень пьедестала почета в MotoGP.
Может быть, и произношу это допущение с подтекстом. Ведь в чемпионате появились команды и гонщики, которые очки и подиумы уступать не собираются, так что сезон-2008 обещает быть сверхинтересным.
1406