Всепролазы

Чтобы повысить проходимость транспортного средства (гужевой транспорт сразу исключаем из рассмотрения) существует всего два способа. Первый: увеличить количество ведущих колес. Второй: применить гусеничный движитель. Ученые мужи пошли сразу обоими путями. В первую очередь, интерес представляли экипажи с люльками: в них можно разместить стрелка с пулеметом и боекомплект. И вот практически во всех странах Европы, как грибы после дождя, стали появляться монстроподобные байки с ведущим колесом коляски.

Одними из первых на эту тропу войны выехали, как ни странно, бельгийцы. На модели FN M12 SM 1936 года привод на колесо коляски осуществлялся карданным валом. Gillet-Herstal на модели "720" использовала цепной привод от ступицы заднего колеса к поперечному валу, на который насаживалось боковое колесо. Болезнь под названием "гребем двумя" оказалась заразной: в предвоенный период ею переболели французы (Gnomeet-Rhone), англичане (Norton), итальянцы (Moto-Guzzi), шведы (Albin-Monark), а за океаном американцы (Harley-Davidson - куда уж без него!). Ну, и конечно, немцы: их машины, смонтированные по схеме "3х2", достигли вершин конструкторской мысли.

Наиболее совершенными и по сей день остаются BMW R75 с просторечным названием "Сахара" (из-за того, что крышка воздухофильтра, расположенная на бензобаке, напоминала горб верблюда) и Zundapp KS750. У "немцев" был полный набор внедорожных опций: задний ход, демультипликатор (по-простому - "понижайка") и блокировка дифференциала. В дальнейшем эта ветвь внедорожной техники, достигнув совершенства, захирела, и только Киевский и Ирбитский мотозаводы по инерции выпускают "Днепр" МТ-16 и "Урал" ИМЗ-8.107. Однако эти современные "реплики" в подметки не годятся "немцам".

Но вернемся к временам второй мировой. Несмотря на изобилие мотоциклов "3х2", им в деле переброски войск для истребления ближних было тяжело тягаться с армейскими полноприводными автомобилями. Поэтому пользовался определенным успехом опять-таки немецкий гусеничный мотоцикл NSU Kettenkraftrad HK-101. Оснащенный автомобильным 1,5-литровым двигателем, он разгонял агрегат до 70 км/ч. В годы войны их выпустили 9,7 тыс. единиц, некоторые сохранились в России.

Многим не совсем понятна роль переднего колеса у двухгусеничной машины: ведь поворачивать-то можно притормаживая одну гусеницу, как это делают тракторы и танки. Зачем огород городить? А затем, что на скоростных гусеничных машинах для поворота применяется механизм передачи поворота. Он объединяет в себе коробку передач, ведущий мост и механизм поворота. Этот сложный и дорогой механизм согласует вращение ведущих звездочек со скоростью движения и радиусом поворота. Иначе любое, мало-мальское притормаживание на скоростях 50-70 км/ч сразу сносило бы машину с дороги. У НК-101 просто: в трансмиссию включен дифференциал, как на автомобиле. При езде по прямой с большей скоростью или плавных поворотах, когда руль поворачивается менее чем на 5°, мотоцикл ведет себя как простой трицикл или автомобиль. В крутом же повороте, когда скорость снижается до 20 км/ч и менее, можно поворачивать, притормаживая одну из гусениц. Мало кто знает, что Ирбитский мотозавод в 1943 г., изучив трофейные HK-101, создал аналогичный агрегат. Но далее опытного образца дело не пошло. Да и тот не сохранился.

Прошла война, появилась более мощная техника, и 3-колесные мотовездеходы из армий отправили в отставку. Всех "проходимцев" предали забвению, и длилось оно несколько десятилетий. Если что-то и появлялось, то на уровне самопалов.

По упрощенной схеме (с одним дифференциалом и без рулевого колеса) выполнил мотоцикл ВТС-2 москвич Евгений Перепечкин. Двигатель - "Иж-Юпитер-5", гусеницы - из середин изношенных покрышек грузовика ЗиЛ-131, мост - от "Муравья". Повороты осуществляются при помощи двух рычагов - как на танках. Простота (отсутствие поворотного механизма) обернулась "рысканием" машины при поворотах на скорости.

Очень заманчивой во все времена была мысль сделать одногусеничный мотоцикл с передним управляющим колесом. Казалось бы, чего проще: установил позади обычного заднего колеса дополнительное, натянул на них резиновую ленту - и готово. Первой подобного рода конструкция в истории мототехники упоминается немецкая Victoria конца 20-х годов. Мотоцикл обладал двумя задними подрессоренными колесами, соединенными цепью. Поверх ободов натягивалась резино-металлическая гусеница. Хотя мотоцикл и развивал 80 км/ч, управлять им было крайне трудно. Главный недостаток: плоская гусеница лишает одноколейный экипаж возможности поворачивать наклоном корпуса. Да и на малой скорости из-за уменьшения гироскопического момента заднего движителя управление очень затруднено.

Позже, в 70-х, на Минском мотозаводе вернулись к этой идее и собрали на базе "мотоболки" полугусеничный мотоцикл. На одном из таких даже пытались подняться на Эльбрус, но добрались только до Приюта Одиннадцати.

Новым витком развития гусеничных мотовездеходов можно условно считать "толкачи" Евгения Чучина. Изобретатель вспомнил про движитель инженера Неждановского, построенный еще до революции. Так появился гусеничный "толкач" для лыжников: он проедет по снежному насту любой толщины и плотности. Мало того, он способен тащить на санках приличный груз.

В конце 60-х на небосклоне внедорожников зажглась новая звезда - американский Rokon, первый серийный двухколесный полноприводный экипаж. Несмотря на непрезентабельную внешность, отсутствие подвесок, малокубатурный (160 смз) мотор, этот "гадкий утенок" прижился и здравствует и по сей день. Его "изюминки" - вариаторная трансмиссия и пустотелые колесные диски (на военных модификациях). Они могут служить емкостью для бензина или воды, а если пустые, то обеспечивают плавучесть аппарата. Rokon стоит на вооружении ряда стран - на нем пашут и время от времени совершают какие-нибудь внедорожные подвиги. К сожалению, в России нет ни одного экземпляра этого уникума, и мы не можем дать полную и объективную оценку американскому долгожителю.

В конце 20 века мировой мотоциклизм вновь пошел в гору, появились и стали быстро совершенствоваться 4-колесные ATV, в том числе выполненные по схеме 4х4. Однако по части 2-колесных байков по-прежнему наблюдался застой. В чем тут дело?

Основная причина не в отсутствии грязи (была бы свинья, а грязь всегда найдется), а в сложности привода переднего колеса, ведь оно и качается, и поворачивается. Даже применяя самые простые передачи - цепные, все равно приходится прибегать к наворотам: цепей должно быть, как минимум, две плюс пара карданных шарниров или ШРУСов. А будет ли пользоваться коммерческим спросом лязгающий цепями комбайнообразный байк? Вопрос риторический...

Тогда стали "городить огород": зубчатые ремни, хитрые конические и карданные передачи и даже гидрообъемные трансмиссии. Все это сложно, дорого, а главное - ненадежно. За границей, где мотоцикл - игрушка, такой аппарат ни к чему, а для профессионального пользования лучше купить вертолет.

Другое дело - Россия, заповедник ухарского бездорожья: здесь найдется работа левшам! Самая известная полноприводная самоделка принадлежит рыцарю сварки и "болгарки" Алексею Гарагашьяну из С.-Петербурга. Его "Белый" и "Барс-2" "засветились" не только на нехоженных дорожках, но и престижных джиперских тусовках.

Из российских мотозаводов только ковровский ЗиД питал слабость к "вездепроходимцам". Первые разработки относятся к 1993 году, когда зам. гл. конструктора Анатолий Заплаткин построил "Фермер 3х3". Схема переднего привода была выбрана классическая: две цепные передачи, между ними - кардан. Образец был испытан и... забыт. Позже по инициативе редакции "Мото" этот трайк перепрофилировали в "Тарзан 2х2", участвовавший в подготовительной стадии эльбрусской экспедиции в 2002 году. "Вариацией на тему" "Тарзана" стали два легких аппарата, построенные редакцией. Один из них, "Баксан-80 2WD" своим заездом на макушку Эльбруса доказал преимущества полного привода.

Делали попытки создания 2-колесных мотовнедорожников и известные фирмы - Suzuki (XF4 и FX5), Honda (Nantis), Gas-Gas (триальный мото), Yamaha (спортбайк YZF-R1). Однако все они не вышли из категории экспериментальных. Наступивший год может стать переломным: Yamaha обещает изменить лицо мотоциклизма интервенцией своих полноприводных моделей. Весной 2004 года пойдет в продажу эндуро WR-450 с приводом на оба колеса.

Технология 2WD отрабатывается фирмой Yamaha с 1992 года на спортивных мотоциклах. Первым был концепт французского отделения Yamaha с карданным валом и цепными передачами. С 1998 к делу мотовнедорожья подключилась крупнейшая фирма-производитель гидросистем Ohlins. Естественно, гидромагнаты видели мотик не иначе, как с гидравликой. Результаты не заставили себя ждать: в том же году Торлейф Хансен выиграл National Gotland Rally на кроссовой Yamaha 2WD YZ250. В следующем году ТТ600 2WD участвовала в гонке UAE Desert Challenge и выиграла в своем классе в Sardinia Rally. В 2001 Yamaha YZ426 2WD финишировала пятой в пустынной гонке Shamrock Rally, а в 2002 и 2003 Давид Фретинье на той же модели победил в Shamrock Rally. В 2004 он заявился в "Дакаре".

Система полного привода Ohlins достаточно легка и проста. Гидронасос, приводимый выходным валом КП, передает давление жидкости к небольшому гидромотору, смонтированному в ступице переднего колеса. Поскольку гидронасос приводится от вторичного вала КП, переднее колесо никогда не сможет вращаться быстрее заднего, поэтому и не будет проскальзывать. Но когда заднее начнет буксовать, насос станет вращаться быстрее, и большее усилие пойдет на передок. Система способна передавать до 15% мощности на переднее колесо. Но как только сцепление заднего колеса с поверхностью установится, мощность, подводимая к переднему, снизится. Низкий КПД гидросистемы, по мнению разработчиков, несущественен, поскольку, когда буксует заднее колесо, теряется гораздо больше мощности. Гидропривод лишь забирает часть этих потерь.

Привлекательность такой системы переднего привода в том, что она может быть установлена на стандартный мотоцикл без внесения существенных изменений в двигатель и трансмиссию, добавляя всего 8-10 кг веса. Но в этот вес отчасти входит оборудование мотоцикла новыми подвесками Ohlins, которые сами по себе легче штатных. Поэтому фактически увеличение веса составляет 5 кг. Цена Yamaha WR450 2-Trac составит 14-15 тысяч долларов, из которых 5 тыс. - стоимость подвесок Ohlins. Испытатели Yamaha утверждают, по результатам тестов, что на песчаных трассах скорость WR450 2-Trac возрастает по сравнению с обычной YZ450 на 10%.

Дорожные мотоциклы не отстают. "Первой ласточкой" в этом направлении станет Yamaha Mabrice. Этот полноприводный футуристический макси-скутер был представлен на последнем Токийском мото-шоу. Внешне скутер неотличим от Yamaha Majesty, двигатель - самый заурядный (1-цилиндровый ОНС, 2 клапана, с рабочим объемом 249 смз и максимальной мощностью 22 л. с. при 7500 об/мин). А вот в трансмиссии применена необычная - тандемная схема привода. Основной силовой агрегат через вариатор "крутит" заднее колесо, а переднее может приводить в движение встроенный в ступицу электромотор. Нажатием пальца на выключатель выбирается один из трех ездовых режимов: 1 - только заднее колесо ведущее; 2 - переднее колесо прибавляет тягу заднему; 3 - ведущее только переднее. Режим № 3, по замыслу создателей Yamaha Mabrice, может понадобиться при парковке или когда водитель толкает машину.

Так что теперь не только бездорожье - вотчина "всепролазов". Лед тронулся, и можно призвать в буквальном смысле: дорогу полноприводным!

О "всепролазах" в "Мото": № 3-1996, NSU-Kettenkraftrad; № 1-1997, теория проходимости мотовездехода; № 2-1997, "Фермер 3х3"; № 10-1998, Гусеничный мотоцикл Е. Перепечкина; № 5-1999, о мотоцикле "2х2" А. Гарагашьяна; № 5-1999, обзор конструкций 2WD; № 12-2001, мотовездеходы для снега; № 6-2002, "Тарзан 2х2"; № 7-2003, "Баксан-80 2WD".