Прогноз победы: футурология
Рецессия налицо не только в экономике, но и в головах. Еще до событий осени-2008 кризис идей в мотоиндустрии стал основной причиной медленного, но неуклонного спада продаж. А последовавшие экономические проблемы вылились, помимо прочего, в замораживание большинства разработок и «зачехление» уже имевшихся. Тем не менее накопленный задел (и наметившийся рост рынка!) позволяет рассчитывать на серьезный прорыв как в технологическом, так и в концептуальном направлениях. Как среди небольших компаний, «креативное мышление» которых – необходимое условие выживания, так и среди априори консервативных гигантов.
МИНИ-ВАРИАТОРЫ. «Автоматизация» мотоциклов идет полным ходом. Но если среди «полноразмерных» аппаратов определенности в вопросе «Какую систему ставить?» нет до сих пор, то на малокубатурниках (пол-литра и меньше) альтернативы клиноременному вариатору не нашлось по сей день. Благо Honda и Yamaha здорово продвинулись в вопросах обеспечения компактности и должного охлаждения вариаторов на моторах мотоциклетной компоновки – и даже обкатали свои решения на 120-кубовых скутереттах.
Собаку на этих технологиях съела и Piaggio, промучившись четыре года с доводкой трансмиссии для 850-кубового движка, все равно оказавшегося неудачным. Более того, еще в 2007 году мотоциклетный 200-250-кубовый мотор с вариатором итальянцы разрабатывали и даже заявили о планах производства. С тех пор о проекте ни слуху, ни духу. Также неизвестна и судьба прототипа Yamaha, 250-кубового 20-сильного псевдоэндуро. Тем не менее ожидать появления мотоциклов с вариатором можно уверенно. Как из-за кризиса (не только маркетингового, но и инженерного) в скутерном сегменте, так и в силу роста популярности в Европе малокубатурных мотоциклов. А последние, как известно, требуют в разы более частых манипуляций рычагом КП, нежели «большие братья», что для привыкшей к комфорту Европы большой минус.
Прогноз: на 125-кубовых уже сейчас, на 250-400 см3 – в ближайшее время.
КОМПРЕССОРЫ. Собственно, они уже применяются. Пока – на 125-кубовых скутерах Peugeot (на фото), а в ближайшие месяцы на конвейер станет 300-кубовый 40-сильный мотор аналогичной конструкции. Чуть позже появится в продаже Horex VR6 – но не с «рутсом», а с центробежным нагнетателем.
В ближайшие же полтора-три года «искусственное дыхание» должно перейти из разряда экзотики в полноценное направление развития мотоциклетных ДВС. Причина – несмотря на относительно нескромную цену (впрочем, имеющую свойство резко падать при крупносерийном производстве), это наиболее эффективный способ оставить на конвейере «большие двойки» воздушного охлаждения. Ведь помимо увеличения удельного крутящего момента и весовой отдачи, наддув позволяет резко улучшить экологические показатели на переходных режимах, а значит – пройти перспективные нормы Евро-5.
Прогноз: через полгода в серии.
ПОВОРОТНАЯ СТУПИЦА. В 80-е годы передние подвески автомобильного типа – на крепящихся к раме продольных рычагах с поворотным кулаком – произвели сенсацию. Тем не менее они так и остались экзотикой. Yamaha GTS1000 так и не получила «наследника», Italjet Formula и Dragster канули в Лету вместе с компанией-производителем, и лишь Bimota Tesi регулярно эволюционировала не только «по прямой», но и в виде продукта отпочковавшейся компании Vyrus. Вот только цены на Tesi (а на «Вирусы» и подавно) всегда были еще более экзотическими, нежели ее подвеска.
Изменится ли ситуация в ближайшее время? Скорее, да. Vyrus намерен перейти от выпуска десятков к хотя бы сотням мотоциклов в год, а потому готовит модель со столь же хитровывернутым шасси, но вокруг мотора Honda CBR600. Пошли слухи и о реанимации проекта другого 600-кубового спортбайка, Benelli (у него консольная подвеска и «орбитальный» тормоз). Братья Тартарини клянутся и божатся продолжить дело своего батьки (здравствующего и поныне, но отошедшего от дел) и выпустить-таки новое поколение Italjet Dragster. И это, подозреваю, далеко не окончательный «шорт-лист».
Что мешает? Полная непредсказуемость ситуации в «верхних» сегментах моторынка, делающая крайне затруднительным поиск инвестиций «малышами». А «крупняку» не до экзотики. Тем не менее спрос на мотоциклы с экстравагантным дизайном (а такая подвеска меняет не только внешний вид передка, но и дает широчайший простор для изменения компоновки, а следовательно, пропорций) вселяет надежду.
Прогноз: не раньше 2013 года.
КОМПОЗИТЫ. Если сталь и легкие сплавы дорожают с каждым годом, то цена на углеродное волокно снизилась за последние десять лет в 20 раз! А в ближайшие год-два углеткань подешевеет еще вдвое. Вот только процесс спекания карбона по-прежнему оставался недешевым и непригодным для массового производства. Но, как выяснилось, углепластик можно получать и более дешевыми методами. Так, BMW с 2013 года намерена использовать на автомобилях углепластик, полученный по технологии RTM (Resin Transfer Mounting). Суть его в следующем: в разогретую форму сначала укладывается роботом предварительно раскроенный лазером кусок углеткани, после чего она закрывается и в нее подается полиэфирная смола и отвердитель. Продолжительность всего процесса – 10 минут (детали из традиционного карбона «пекутся» от 160 минут). Полученные элементы тяжелее карбоновых, но все равно намного легче алюминиевых и стальных.
А Lamborghini уже сейчас начинает использование материала Forged carbon – пластифицированной при «природных» температуре и давлении смеси коротких углеродных волокон и той же полиэфирки. Оказывается, детали даже из таких «макаронных изделий» прочнее алюминиевых. А монококи новейшего флагмана марки столь же вынужденно-малосерийные, что и «классические» карбоновые монококи, но кардинально дешевле их. Во-первых, они составные. Две половины («верх» и «низ») соединены на клею и болтах; а каждая из этих подсборок состоит из отдельных деталей, полученных вакуум-формовкой и выкладыванием «всырую» - и лишь потом соединяемых вместе в автоклаве.
Иным путем пошли наши соотечественники. Кузов будущего «ё-мобиля» создан из пропилена, армированного… (а вот тут внимание: в процессе проектирования определяется, какие участки чем армировать либо усиливать) базальтоволоконной «лапшой», стеклотканью, либо металлическими элементами. В отличие от описанных выше композитов, материал пока не планируется окрашивать в массе – то есть наружные панели все равно будут из традиционного термопласта. Кроме того, несущая структура автомобиля будет собрана из двух десятков деталей: судя по всему, технологии партнеров «ё-авто» пока не позволяют делать монококи целиком (впрочем, технология, как всегда – это прежде всего вопрос цены).
Для мотоциклетных рам такие композиты малопригодны. А вот для менее вибронагруженных (и обладающих при этом большим сечением) элементов – вполне. Скажем, для «охвостья», выполненного единым целым, безо всякого несущего каркаса и отдельных накладок-облицовок. Или – на «голых» аппаратах – аэродинамического тоннеля радиатора (совмещенного с кожухом для электрики) вместо отдельных кронштейнов и облицовок. Что в свою очередь создаст дополнительные (и немалые) возможности для компоновщиков и дизайнеров.
Прогноз: вероятно уже на массовых моделях 2013 года.
СВЕТОДИОДЫ. Если в стоп-сигналах и прочих «папоротниках» LED-технологии почти норма, то мощные светодиоды для головной оптики до сих пор в теории. Но появление Bosch«евских светодиодных фар на автомобилях премиум-сегмента (в частности, Audi A6 – см. фото) уже состоялось, а учитывая, что такие же прямоугольные элементы уже красовались на некоторых концептах – скоро дело дойдет и до внедрения экономичных и»несгораемых«элементов на мотоциклетной оптике.
Прогноз: в «премиуме» с 2013 года.
Вот, пожалуй, и всё, о чем можно всерьез говорить. Хотя этот список не исчерпывающий: будут совершенствоваться системы стабилизации, дальнейшее распространение получат фазовращатели, еще сильнее прочнисты будут «облизывать» рамы, а спецы по газодинамике – головки цилиндров… Но не везде прогресс идет победной поступью – кое-где у нас порой, он, вступив в противоречие с выводами маркетологов и доводами бухгалтеров, душится на корню, что приводит к деградации целой категории мототехники. Об этом – в следующем номере.
4530